La pertinencia de rediseñar el Eixample
Urbanistas y arquitectos opinan sobre la intención municipal de convocar un concurso de ideas
El Plan Cerdà es admirable por cómo con tan pocos instrumentos fue capaz de un salto adelante, salto en las medidas, en la estructura funcional de la ciudad, en la base demográfica, en la productividad económica. Barcelona hoy debe plantearse una vez más un salto adelante. Un salto serio a la idea de metrópolis que es más un salto mental que físico, tomando lecciones para este salto de la valentía de Cerdà.
Con estas palabras, el urbanista y arquitecto Manuel Solà-morales inauguraba la conferencia del Any Cerdà en el 2009. No es un fragmento escogido al azar, la urgencia de pensar en Barcelona a escala metropolitana es una de las reflexiones más esgrimidas por los profesionales consultados por La Vanguardia en el momento de valorar la oportunidad de convocar un concurso de ideas para replantear o rediseñar el Eixample. Un nuevo plan, según explicó la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, que permitirá incorporar de forma permanente las propuestas surgidas del urbanismo táctico implantado desde el final de confinamientos en las calles.
No existe una visión común, si bien es cierto que son más los que abogan por cambiar de modelo urbano y de movilidad ante los elevados niveles de polución. Otros, en cambio, consideran que la flexibilidad del Eixample –con una densidad de 32.625 habitantes por km2– ya permite, y así lo ha demostrado con los años, mantener la trama con unos pocos ajustes. Eso sí, piden consenso, debate y reflexión que incorpore diferentes visiones técnicas, desde ambientólogos, paisajistas, ingenieros... hasta vecinos y otras administraciones con competencias en transporte público.
El catedrático de Urbanismo y profesor de la Escola Tècnica Superior d’arquitectura de Barcelona (Etsab) de la UPC Miquel Corominas se muestra contundente al afirmar que el Eixample no requiere excesivos proyectos de transformación. Considera, eso sí, que se podrían potenciar las supermanzanas o algunos ejes de calles como el de Ausiàs Marc para favorecer la conexión del casco antiguo con la plaza de las Glòries. No obstante, apunta que “no deben hacerse muchos inventos” y califica de “lamentables” e “indecentes” las iniciativas de urbanismo táctico. “Es un urbanismo de parchís. En París esto no pasaría, además es feo y las calles dan pena. Los contenedores están mal ubicados...”, dice al tiempo que defiende que se hayan bajado a la calzada los carriles bici o que las escuelas tengan más espacio.
Por su parte, la arquitecta Carme Fiol, de Arriola&fiol, recomienda incorporar la visión metropolitana y considerar el Eixample el centro de la metrópoli. Explica que la intención de Cerdà con su plan era llegar del Llobregat al Besòs, y la Gran Via es un ejemplo de esta política expansiva de la ciudad. En este sentido, asegura que Barcelona debe reducir la presencia del vehículo privado dentro del territorio formado por las rondas. “Mucho del patrimonio de Cerdà, como son los balcones de los pisos, inundados de ruido y contaminación, o los interiores de manzana. no son aprovechables”. Es consciente de que estas actuaciones conllevan malestar, pero aboga por intentar llegar a consensos y mantener aquellas propuestas de urbanismo táctico que funcionen y descartar las que no. “Es la oportunidad de diseñar un nuevo Eixample del siglo XXI, repensado con el área metropolitana y con un sistema de movilidad que
JOAN BUSQUETS
“El espacio público es un sistema muy preciso y perfecto que no debemos malgastar”
CARME FIOL
“El patrimonio Cerdà, como interiores de manzana o balcones, no se puede aprovechar”
potencie el transporte público”.
Esta opinión de cambio de modelo es compartida por la arquitecta Eva Prats, de Flores i Prats Architects, quien apunta que el concurso debe seguir adelante y esta crisis sanitaria es un buen momento para plantearlo. “Debemos pensar cómo queremos vivir y evitar que continúe muriendo gente a causa de la contaminación”, sentencia Prats. En este sentido, plantea que para que el coche deje de ser preponderante en la ciudad se debe hacer más de lo que se está haciendo ahora. “El Eixample tiene una polución tremenda, y los cambios se deberán negociar y ajustar con los actores que vivimos en la ciudad”. Explica que es difícil no estar de acuerdo con tener una urbe más saludable. En su opinión, el Eixample es excesivamente homogéneo, y hay que promover cambios como los del urbanismo táctico que dan una idea de quién ocupa las calles y que permitirán dar “otro ritmo” y disponer de una “trama más variada y rica”.
Joan Busquets, catedrático de la Graduate School of Design de la Universidad de Harvard, también es partidario de iniciar una reflexión general sobre el Eixample. Es la pieza más importante que tiene Barcelona y ha creado muchas oportunidades, pero al igual que en los años ochenta se recuperaron los interiores de manzana, ahora también se puede repensar otros espacios. Para ello apuesta por actuar en la movilidad y dar prioridad a todos los que se desplacen a pie. “El espacio público es un sistema muy preciso y perfecto que no debemos malgastar. Hay que reflexionar sobre cómo mejorarlo. Ahora hay demasiadas cosas en las aceras, y es urgente una revisión”, refiere. Con todo, recomienda evitar las soluciones ad hoc e improvisadas y pensar en iniciativas reversibles que con el paso de los años se puedan modificar. Pone como ejemplo la recuperación de los chaflanes como plazas. “Es un proyecto que reclama rigor para poder incorporar las ideas del nuevo siglo”.
“El Eixample tiene rigidez de soporte, pero se construyó de manera flexible. Las vías tienen 20 metros, con diez metros de acera –cuatro libres y uno con el alcorque– y diez de calzada”, resume Julián Galindo, profesor de la Etsab y jefe del departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UPC. Recuerda que el 22@ ya es una reformulación del plan Cerdà en la zona del Poblenou, pero considera que es una pena rediseñar el modelo que existe en el Eixample. Destaca que lo urgente es plantearse la ciudad metropolitana, una ambición que lleva años encallada, y que ahora es más necesario aprobar el futuro Plan Director Urbanístico (PDU). A su juicio, esto permitiría “multiplicar las microcentralidades, construir redes de conexión y mejoras en la movilidad aunque sean competencias de otras administraciones”. Sobre las soluciones impuestas por el equipo de gobierno a través del urbanismo táctico afirma que, a pesar de llevar a cabo modificaciones de forma económica, se debe “utilizar con visión estratégica ya que en sí mismas se mueren, quedan en la anécdota y en la vecindad”. Considera más lógico abordar el déficit de transporte público para reducir los niveles de contaminación que estrangular la circulación en Barcelona. “Es necesario corresponsabilizar y coordinar a las administraciones”. También sobre el urbanismo táctico, del que se felicita porque recupera más espacio frente a las escuelas, considera que es importante hacer autocrítica de los
PACO GONZÁLEZ
“Aragó y Gran Via son ahora dos autopistas urbanas y no pueden seguir siéndolo”
EVA PRATS
“Los cambios se deberán negociar y ajustar con los actores que viven en la ciudad”
MIQUEL COROMINAS
“Es un urbanismo de parchís. En París esto no pasaría. Es feo, y las calles dan pena”
lugares en los que no funciona. Recuerda que el Eixample hace años que está sufriendo variaciones y pone como ejemplo la peatonalización de los extremos de Enric Granados, un eje que ha funcionado muy bien. Por eso, alerta de caer en anuncios políticos y publicitarios.
Para Paco González, profesor colaborador del máster de Ciudad y Urbanismo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), la crisis climática es motivo más que suficiente para aplicar un cambio de modelo de forma urgente. Esto incide en la movilidad de la ciudad, el principal agente contaminante, y, en su opinión, es una situación que afecta no solo a Barcelona sino también a su área y a la región metropolitana. “Barcelona articula el territorio, y la calle Aragó y la Gran Via son dos autopistas urbanas que distribuyen el tráfico y no pueden continuar siéndolo mucho tiempo más”. Aboga por cambiar las dinámicas que permitan modificar el espacio público, y el concurso, a su juicio, puede suponer un cambio de modelo de ciudad. En este sentido, defiende las propuestas de urbanismo táctico, una práctica utilizada desde el activismo social que ahora aplican las instituciones. Dice que permite actuar, comprobar beneficios y corregir errores de forma económica, y considera positivo el debate político sobre la transformación del Eixample, ya que permite que al final no sea percibido “como un cambio a escala de barrio, sino para construir un nuevo modelo de ciudad”. “Puede aportar un enfoque integral y demostrar que la intervención en diferentes puntos puede afectar al conjunto del Eixample”. Con todo, reclama atender y trabajar las demandas de los vecinos, ya que tienen un conocimiento tácito de su territorio. Por eso, propone articular las iniciativas a través de procesos participativos.
El arquitecto Vicente Guallart augura que con el tiempo el vehículo privado será erradicado de las calles de la ciudad. Opina que el plan Cerdà se ha ido adaptando a la ciudad y que, en el caso de los chaflanes, no fueron pensados para ubicar allí la carga y descarga, aparcamientos o contenedores. Se proyectaron para poder hacer con seguridad el giro de los tranvías, por lo que “ahora perfectamente pueden servir para otros usos”.
Por último, la arquitecta y comisaria de la Bienal de Arquitectura de Venecia, que finalmente se celebrará el año que viene, Olga Subirós, explica que estamos en un momento de transición. Advierte que la contaminación es una pandemia invisible que está matando a más personas que la Covid-19 –400.000 muertos al año por 233.472 de coronavirus, según datos del viernes– y en Barcelona y Madrid el 70% de la polución está producida por el tráfico. Pone como ejemplo las multas impuestas por la Unión Europea a estas dos ciudades por excederse en los límites de contaminación. “Existe un derecho a la salud y no al uso vehículo privado. Hay que concienciarse de este hecho y de que el impacto de la contaminación está a pie de calle”.
Subirós participa en el proyecto Aire, que, junto al estudio de arquitectura 300.000 km/s, ha cruzado todo tipo de datos para detectar qué calles de Barcelona sufren más la polución. El Eixample es una de las zonas más afectadas, por eso ve con buenos ojos el cambio de modelo, que considera “urgente”, y las propuestas de urbanismo táctico. “El diseño y la estética son lo de menos. Lo importante es empezar a actuar”, reitera. Dice que Barcelona es la ciudad europea con mayor número de vehículos por metro cuadrado y que el 60% del espacio público está destinado al coche. Para cambiar el modelo, Subirós propone ofrecer alternativas a los que vienen de fuera e incentivar el uso de la bicicleta, fomentar el reparto de “última milla” para la carga y descarga, implantar peajes y apostar por el modelo de la ciudad de los 15 minutos que se empezará a aplicar en París, donde a su juicio están actuando con valentía. Una urbe con todos los servicios cerca del lugar de residencia. “Nos falla la vivienda, que está alejada de los centros de trabajo por la imposibilidad económica de muchos ciudadanos de poder vivir en la ciudad”. Recuerda que la peatonalización de Portal de l’àngel contó con mucha oposición y al final ha sido muy positiva y concluye que las administraciones tienen la evidencia científica sobre la mesa, pero aún piensan en el coste político de adoptar esta nueva movilidad.
“Existe un derecho a la a salud y no al uso del vehículo privado. Hay que concienciarse”
“El urbanismo debe ser estratégico para no quedarse en la anécdota”
“Los chaflanes no se pensaron para ubicar contenedores, pueden servir para otros usos”