Las viejas mejoras pendientes en el transporte público toman posiciones
El tramo central de la línea 9 y la mejora del sistema de Rodalies aspiran a salir del pozo gracias a los fondos de recuperación europeos
Si algo tienen las grandes actuaciones sobre el transporte público es que son lentas. Por mucha prisa que se quiera tener, una mejora en la red ferroviaria requiere detallados trabajos técnicos previos que se elaboran durante años y una ejecución que se alarga otros tantos. En la región metropolitana de Barcelona a día de hoy existen unos cuantos proyectos ya discutidos políticamente y trabajados técnicamente pero que no salen adelante porque se encuentran a la espera de una financiación que nunca acaba de llegar por parte del Ministerio de Transportes o la Generalitat.
Esta situación, que provoca hastío entre usuarios del transporte público y los propios operadores, se convierte ahora en una oportunidad. Los fondos europeos premiarán todos aquellos proyectos que puedan ser ejecutados de forma casi inmediata. En Bruselas no buscan grandes inventos a diez años vista, sino actuaciones que hayan sido estudiadas y de las que se pueda demostrar su viabilidad y, lo más importante, un retorno social y medioambiental.
Una de las grandes premisas del plan europeo de recuperación es la transición ecológica basada en la movilidad sostenible, la descarbonización y la reducción de la contaminación. En esos aspectos, el transporte público tiene todas las de ganar. Los proyectos que deberían verse beneficiados son repetidos prácticamente de carrerilla por todos los expertos consultados: la mejora del sistema de Rodalies, la línea 9 de metro, la prolongación de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) desde plaza Espanya hasta Gràcia, los carriles bus de acceso a la capital catalana, la conexión del tranvía... “Si de algo vamos sobrados es de planes, el problema es que no se traducen en programas de inversión”, lamenta Andreu Ulied, director del grupo de trabajo de evaluación de políticas públicas del Col·legi d’enginyers de Camins.
La exasperación que provoca disponer de tantos documentos técnicos que nunca acaban saliendo del cajón, esta vez supone una oportunidad de oro y una ventaja competitiva respecto a otros que puedan estar más verdes. Precisamente, en la Conselleria de Territori ven los fondos europeos como la oportunidad para acelerar una planificación existente que además, remarcan desde el departamento de Damià Calvet, “cuenta con el consenso de todas las administraciones”.
El tramo central de la línea 9 de metro, con las obras paralizadas desde hace una década, es el ejemplo más claro tanto de los problemas de inversión como del interés que tienen desde Bruselas en este tipo de proyectos. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) tiene preconcedido a la Generalitat un crédito de 740 millones de euros desde el 2017 para la finalización de las obras debido al alto retorno social y medioambiental que supondrá la conexión de los dos extremos de la que debía ser la línea de metro más larga del continente. Aun así, el Gobierno catalán ha sido incapaz de aprobar el plan económico financiero requerido para recibir el dinero que Europa está dispuesta a prestar.
Otro ejemplo de planes infinitos es el de Rodalies. Se han hecho grandes actos prometiendo inversiones multimillonarias que luego acaban quedando en más bien poca cosa. El que debe ser el plan definitivo de Rodalies, elaborado por Pere Macías, lleva tiempo a punto de ser presentado pero nunca acaba de salir del cajón. Dejando de lado la estación de la Sagrera y los grandes soterramientos prometidos, el grueso del plan está formado por pequeñas actuaciones que mejorarían considerablemente la red y la harían más atractiva para los sufridos usuarios. Hablamos de ampliar los andenes de la estación de Arc de Triomf para permitir la circulación de trenes más largos en la línea del Maresme, del desdoblamiento de algunos tramos de la línea de Vic para acabar con la vía única y mejorar el servicio, la habilitación de un ramal en Montcada para ganar capacidad... “Es fuera de Barcelona donde urge actuar, la problemática de movilidad se da en la región metropolitana”, apunta Nel·la Saborit, especialista en infraestructuras y movilidad del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB). El coordinador del área de movilidad del Plan Director Urbanístico (PDU), Javier Ortigosa, enfatiza en esa estrategia la necesidad de potenciar estaciones como la de El Prat y Montcada para hacer más resiliente el sistema e insta a “pensar en conjunto entre todos los operadores para ponerse de acuerdo en cosas razonables como la creación de intercambiadores entre estaciones cercanas de FGC y Rodalies”.
Por su parte, el recién nombrado presidente de la asociación de promoción del transporte público (PTP), Adrià Ramírez, considera que “el ferrocarril tiene que ser fiable y competitivo para convertirlo en la columna vertebral del sistema de transporte público, y de esa manera, convertirlo en la principal actuación para reducir emisiones”. Ese elemento es el quid de la cuestión en los criterios que hasta ahora se conocen de lo que se valorará en Bruselas.
Todos los proyectos que supongan una buena alternativa en tren o autobús y desincentiven el uso del coche son bien vistos por Bruselas
El hecho de tener proyectos redactados que nunca se han llegado a ejecutar se convierte esta vez en una ventaja competitiva para Catalunya
“El concepto clave es la descarbonización, todas aquellas infraestructuras que desincentiven el uso del coche porque ofrecen una buena alternativa podrán recibir dinero de Europa”, apunta Pere Calvet, presidente de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), además de director general de FGC. El año que viene está previsto finalizar el proyecto constructivo de la prolongación de la línea 8 de Ferrocarrils desde plaza Espanya hasta Gràcia pasando por Francesc Macià. Es una de las actuaciones mejor posicionadas para salir adelante en los próximos años y los fondos europeos pueden suponer un acelerón inesperado.
También se abren grandes oportunidades para el papel del autobús en las conexiones más allá del entorno inmediato de Barcelona. “La relación transversal entre municipios puede funcionar muy bien con autobuses si se les dan carriles reservados”, considera Andreu Ulied. Desde hace años también espera una oportunidad el plan BRCAT, consistente en la construcción de carriles bus segregados en vías interurbanas para líneas con alta demanda. Nel·la Saborit destaca de esta opción que “no requiere grandes inversiones en obras, sino que aplica una reconversión de las vías ya existentes donde el vehículo privado es omnipresente”.
El nuevo Plan Director Urbanístico (PDU), que debe sustituir al superado Plan General Metropolitano (PGM), apuesta precisamente por una red de avenidas metropolitanas que potencian ese tipo de movilidad, “reconvirtiendo carreteras infranqueables en bulevares agradables”, según Javier Ortigosa. Los carriles bici y los carriles bus desempeñan un papel principal en este nuevo dibujo que se ha empezado a aplicar en la C-245 entre Castelldefels y Cornellà, donde ya se están haciendo obras, y que plantea desplegarse en muchas otras conexiones interurbanas metropolitanas. “La actuación urbanística favorece la cohesión social y facilita el uso del transporte público, que además, es más eficiente”, resume Ortigosa.
Un elemento del transporte público que también es especialmente bien visto por Bruselas es la digitalización del sector. Aquí entraría desde la instalación de sistemas como el pago de los billetes con el móvil mediante la futura T-mobilitat –retrasada sin nueva fecha en el horizonte de momento– hasta la adecuación de los vagones del tren y los autobuses con enchufes y wifi para hacer más confortable y atractivo el uso del transporte público.