Cercanías, la pesadilla interminable
Por sorprendente que parezca, el último kilómetro de vía de la red de Rodalies construido en Catalunya lo inauguró, en 1975, el entonces príncipe Juan Carlos, hoy rey emérito. Fue la conexión entre el centro de la ciudad de Barcelona y la terminal 2 del aeropuerto de El Prat. En casi cincuenta años, la red de cercanías no ha crecido ni un palmo, porque las nuevas infraestructuras se han centrado en la línea de alta velocidad y en reconvertir algunas vías de trenes de mercancías. Esta demoledora conclusión contrasta con los números de la capital del reino: en los últimos 25 años, Madrid ha inaugurado 84 kilómetros de nuevas vías de cercanías y ha sumado 20 nuevas estaciones. Hay quien dirá que esto es un lamento provinciano, y otros diremos que esto es una auténtica tomadura de pelo.
Más de 400.000 personas utilizan los trenes de cercanías cada día en Catalunya y, como quien entra en un casino, suben al vagón sin saber qué les deparará el azar. No hay semana que no haya problemas con los trenes, que fastidian con incontables horas perdidas a los sufridos usuarios que madrugan para llegar a su puesto de trabajo o al aula donde estudian. Y lo peor de todo es que, a base de repetirse, la situación acaba por no ser noticia. Se da por supuesto que Renfe funciona mal y forma parte de la penosa normalidad.
La pesadilla del funcionamiento de cercanías en Catalunya es una historia interminable, repleta de promesas incumplidas. Hace ya 15 años, en diciembre del 2007, las calles de Barcelona se llenaron con centenares de miles de personas en una manifestación encabezada por el lema “Som una nació i diem prou! Tenim dret a decidir sobre les nostres infraestructures”. El titular de la crónica del día siguiente en este periódico, que firmaba Isabel Garcia Pagan, era claro: “Una multitud por la dignidad”. En ese momento, la situación era insostenible. Las averías en trenes, vías y catenarias eran constantes y dejaban tirados a miles de viajeros un día sí y otro también. Incluso, algunas líneas del Baix Llobregat se tuvieron que dejar sin servicio durante más de tres semanas para acometer obras urgentes, y se trasladaba a los viajeros en autobús.
Desde entonces han sido constantes las promesas de nuevas inversiones, que han llegado con la misma puntualidad que los trenes. Anuncios de planes de choque y lluvias de millones para arreglar las cercanías en Catalunya no han faltado. Todos los gobiernos, de todos los colores, han prometido soluciones que nunca se concretan. La última más sonada fueron los 4.000 millones de euros que, con toda solemnidad, prometió el presidente Rajoy en el 2017, que ni están ni se les espera.
Por poner algunos números a esta situación, con datos del Ministerio de Hacienda, entre el 2015 y el 2021, Adif y Renfe habían presupuestado 2.727,6 millones de euros de inversión en la red de cercanías de Catalunya, pero finalmente se ejecutaron menos de la mitad y casi 1.500 millones se quedaron en el cajón. Mucho ruido y pocas nueces. Estas inversiones han servido para poner algunos parches a la catastrófica situación de las infraestructuras viarias, pero la cruda realidad es que, desde hace décadas, la red de cercanías no gana capacidad. Pasan los mismos trenes y dentro cabe la misma gente.
Invertir en la red de ferrocarril que utiliza casi medio millón de catalanes y catalanas debería ser una prioridad absoluta siempre, pero más aún cuando todos hemos tomado conciencia de la situación de emergencia climática en la que estamos. Sin duda, la mejor forma de sacar coches de Barcelona sería contar con una red fiable de cercanías, lo cual nos ahorraría también las cansinas discusiones sobre el urbanismo táctico que promueve el Ayuntamiento para reducir el tráfico de vehículos.
El caso de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es un ejemplo de éxito. Desde los años ochenta del siglo pasado se invirtió en ampliar una red de calidad, que hoy funciona con un 98% de puntualidad y un confort reconocido por todos. Por ello, la histórica demanda del traspaso de Rodalies a la Generalitat está perfectamente justificada. Por muchas excusas técnicas que ponga el ministro de turno, ahora la catalana Raquel Sánchez, del PSC, la gestión de toda la red de cercanías por parte de FGC es una cuestión de voluntad política y de pagar lo que cuesta. Los deberes están hechos; y el traspaso de Rodalies debe figurar como una demanda prioritaria de los partidos catalanes cuando negocian en Madrid.c
En Madrid se han inaugurado 84 km de vías de cercanías en los últimos 25 años; en Catalunya, ni uno