Una estructura de vías de escala humana superpuesta a las rápidas
una cosa es la autopista C-58 y otra muy distinta la n-150, que el PDUM plantea reconvertir en avenida Vallès como prolongación de la Meridiana, que también se está transformando. esta vieja carretera, que conecta con sabadell, ya tiene un pequeño tramo en Montcada i Reixac con velocidad limitada a 30 km/h y carril bici. La idea es extender este modelo u otros similares en todo su trazado. otro ejemplo es el de la C-32 en el Baix Llobregat y el de la antigua C-245. La primera seguirá siendo una autopista. Pero la segunda se está cambiando completamente – las obras están casi listas– para ser un corredor de buses exprés, con vía ciclista y anchas aceras. Forma parte de la avenida Travessera Metropolitana, un eje que también incluye la ronda de Dalt –sus calzadas laterales y superiores en los tramos cubiertos– y, en un futuro, la B-20 hasta Montgat, siguiendo un diseño similar que algún día debería hacerse realidad.
La idea es replicar estos proyectos por todo el territorio metropolitano, adaptándose a las características de cada zona, para lo cual harán falta acuerdos entre diferentes administraciones. Así, el PDUM ha previsto una Gran Via que prologue la homónima avenida barcelonesa por el sur, a través de la vieja autovía de Castelldefels. Hace años que el tramo de l’hospitalet se ajusta a este modelo. Las cosas son muy distintas en el norte, siguiendo la C-31 en sant Adrià y Badalona, cuya transformación, largamente reclamada por estos municipios, es un enorme reto. otro ejemplo es la remodelación de la B-23, que incluye coberturas parciales de la autopista y la apertura de laterales humanizados, un proyecto en el que la AMB trabaja desde hace años, pero que no ha visto la luz. este eje forma parte de una Diagonal que va mucho más allá de los límites de Barcelona y llegaría hasta el río Llobregat. Las otras avenidas previstas por el PDUM son la Litoral, la Besòs, la Reial, la Carrilet, la Collserola y la Prelitoral.
La transformación planteada no es nada sencilla. en los trazados de las avenidas metropolitanas hay cuellos de botella que impiden su continuidad. en ocasiones son puntos en los que las vías segregadas para el tráfico se conectan con las arterias urbanas y no dejan opción a la continuidad de estas últimas sin pasar por las primeras. son interrupciones que se plantea corregir en 11 enclaves. en la mayoría coinciden con futuras áreas de centralidad para las que el documento prevé desarrollos urbanos.
Las 15 nuevas centralidades que dibuja el PDUM atenderán a la demanda de vivienda –hay superficie para 217.000 nuevas en toda el área metropolitana, de las que al menos 120.000 serían de precio asequible– y actividad económica prevista en el mismo plan. También deben contribuir a un mejor equilibrio territorial evitando la concentración de población en los actuales núcleos urbanos, especialmente en la primera corona. Y favorecer la movilidad sostenible, ya que se harán en lugares con conexión en transporte público –en la mayoría hay o puede haber una estación ferroviaria– y, además, al pasar por ellas avenidas metropolitanas, estarán preparadas para ir en bicicleta y a pie. su emplazamiento estratégico hace estos lugares idóneos para grandes equipamientos.
según el nivel de maduración que tienen, las nuevas centralidades son ordenadas o no ordenadas. Las primeras ya tienen planes en marcha. son Cruïlla sant Boi, Porta Diagonal, La Torrassa, Quatre Camins, Riera de Palau, Montgat y Besòs Central. en el segundo grupo están las áreas que tienen una propuesta todavía muy inicial (Prat nord, Porta Delta, Baricentro, Montcada Bifurcació, Besòsgran Via C-31, Hospital General, TV3 Diagonal y Castelldefels upc-estació).c
La idea es crear diez ejes prioritarios para transporte público, bicis y peatones que unan municipios
Las nuevas centralidades deben contribuir a reequilibrar el territorio metropolitano