EL PRI­MER PARÍS-DA­KAR

HA­CE 91 AÑOS, TRES PI­LO­TOS Y SUS TRES MO­TO­CI­CLE­TAS DE LA MAR­CA BEL­GA FN ATRA­VE­SA­RON POR PRI­ME­RA VEZ EL DE­SIER­TO DEL SAHA­RA. UNA HA­ZA­ÑA QUE UNI­RÍA POR PRI­ME­RA VEZ DOS CIU­DA­DES TAN DI­FE­REN­TES CO­MO SON PARÍS Y DA­KAR. UN RE­CO­RRI­DO QUE 61 AÑOS DES­PUÉS VA­RIOS P

La Voz de Galicia (A Coruña) - Motor - - PORTADA - Por Ós­car Aye­rra

Tres mo­tos re­co­rrie­ron la mí­ti­ca ru­ta por Eu­ro­pa y Áfri­ca en 1927, 60 años an­tes del co­mien­zo del fa­mo­so raid.

Wee­rens, el me­cá­ni­co, se des­plo­ma so­bre la are­na com­ple­ta­men­te ex­haus­to al­re­de­dor de las 11 de la ma­ña­na, las re­ser­vas de agua se han ter­mi­na­do y a pe­sar de des­can­sar va­rias ho­ras no pue­de con­ti­nuar». Así ano­ta­ba en su li­bre­ta uno de los tres pi­lo­tos que ese 26 de abril de 1927 in­ten­ta­ban cru­zar con sus mo­to­ci­cle­tas, con ape­nas 9 ca­ba­llos de po­ten­cia, las du­nas del Ta­nez­rouft, una de las zo­nas más de­sola­das del mun­do en el de­sier­to del Saha­ra. Pa­re­cía el fi­nal de su tra­yec­to. Un via­je que ha­bía co­men­za­do 23 días an­tes en París a bor­do de tres mo­to­ci­cle­tas bel­gas del fa­bri­can­te FN y cu­yo des­tino, Da­kar, se en­con­tra­ba to­da­vía a más de 2.000 ki­ló­me­tros.

UN VIA­JE PLA­NEA­DO

En los pri­me­ros años del si­glo XX, las mar­cas de automóviles y mo­to­ci­cle­tas ya sa­bían que las prue­bas de ve­lo­ci­dad y los gran­des via­jes a tra­vés de te­rri­to­rios com­pli­ca­dos eran una de las me­jo­res fór­mu­las de pu­bli­ci­dad. La fia­bi­li­dad y ro­bus­tez eran esen­cia­les pa­ra ven­der el pro­duc­to, pa­ra ello mu­chas mar­cas ba­sa­ban sus ven­tas en es­te ti­po de ha­za­ñas. «Si quie­res ven­der el lu­nes tie­nes que ga­nar el do­min­go», así re­za­ba una fa­mo­sa fra­se de los años se­sen­ta pe­ro que de­fi­ne per­fec­ta­men­te una ma­ne­ra de ven­der vehícu­los en aque­llas épo­cas. Con es­te prin­ci­pio, la mar­ca bel­ga de mo­to­ci­cle­tas acep­tó el reto que un mi­li­tar fran­cés, Jean Bru­ne­teau, le pro­pu­so pa­ra rea­li­zar un via­je de 8.000 ki­ló­me­tros a tra­vés del de­sier­to afri­cano, un via­je exó­ti­co pa­ra el pú­bli­co eu­ro­peo que apor­ta­ría una pu­bli­ci­dad di­fí­cil de igua­lar.

¿POR QUÉ ÁFRI­CA?

Jean Bru­ne­tau, así se lla­ma­ba el ofi­cial fran­cés del que par­tió la idea, te­nía la su­fi­cien­te ex­pe­rien­cia du­ran­te su ser­vi­cio mi­li­tar en Áfri­ca co­mo pa­ra afron­tar es­ta aven­tu­ra. Un te­rri­to­rio que le re­sul­ta­ba fa­mi­liar, ya que co­no­cía bien los tra­mos por el de­sier­to en los que ope­ra­ba de nor­te a sur, en lí­nea re­gu­lar, la com­pa­ñia de ca­mio­nes Trans-Saha­ra. Pa­ra el via­je con­for­mó un equi­po de dos per­so­nas más: un ra­dio­te­le­gra­fis­ta mi­li­tar, que en aquel mo­men­to se­ría co­mo un GPS ac­tual, y un me­cá­ni­co, al­go esen­cial en 1927 por la fa­ci­li­dad con que los mo­to­res de com­bus­tión

pa­de­cían de in­mue­ra­bles con­tra­tiem­pos téc­ni­cos, de ba­jo ni­vel, pe­ro que po­dían echar al tras­te el via­je. To­dos te­nían ex­pe­rien­cia an­te­rior en Áfri­ca, sin em­bar­go so­lo el me­cá­ni­co era pi­lo­to de mo­tos a di­fe­ren­cia de los otros dos, que ape­nas ha­bían con­du­ci­do al­gu­na vez so­bre dos rue­das.

LA PAR­TI­DA

A las ocho de la ma­ña­na de aquel 3 de abril de 1927 sa­len de París ba­jo un llu­via to­rren­cial en di­rec­ción a Mar­se­lla. De ahí par­ten en bar­co has­ta la ciu­dad de Orán, en Ar­ge­lia, co­lo­nia fran­ce­sa en aquel mo­men­to. Si­guen su via­je, aho­ra ya so­bre sus mon­tu­ras, a tra­vés de las montañas del Atlas con di­rec­ción al de­sier­to. Un te­le­gra­ma de­ja cons­tan­cia po­si­ti­va tras 2.000 ki­ló­me­tros de re­co­rri­do: «To­do bien. Las má­qui­nas han triun­fa­do so­bre las montañas y aun­que las ru­tas son al­go com­ple­jas las má­qui­nas se man­tie­nen en las me­jo­res con­di­cio­nes». El en­vío de te­le­gra­mas iba a ser una cons­tan­te a lo lar­go del via­je, co­mo tes­ti­go in­for­ma­ti­vo de la aven­tu­ra. El 18 de abril lle­gan a Adrar, don­de un co­man­dan­te del pues­to de ob­ser­va­ción de la ciu­dad, se­gún es­cri­bi­ría Bru­ne­tau, des­con­fía de los tres ex­tra­je­ros, que po­drían aten­tar con­tra su su­pe­rior. Fi­nal­men­te di­si­pan la des­con­fian­za de­jan­do la ra­dio co­mo sal­va­guar­da y pu­dien­do re­co­ger­la más tar­de.

TIE­RRA DE SED

Dos días más tar­de lle­gan a la zo­na ce­ro, Ta­nez­rouft, « tie­rra de sed » en ára­be, don­de ca­si no so­bre­vi­ven de­bi­do a las al­tas tem­pe­ra­tu­ras que se al­can­zan en es­ta zo­na, una de las más in­hós­pi­tas y so­li­ta­rias del pla­ne­ta, don­de con 0 % de hu­me­dad no exis­te vi­da. Ho­ras más tar­de, ago­ta­dos, eran res­ca­ta­dos por un nó­ma­da cer­ca de Ta­ban­kort, una po­bla­ción en el cen­tro del Saha­ra. Tras re­cu­pe­rar­se si­guie­ron su ca­mino, un tra­za­do lleno de tram­pas so­bre la are­na co­mo así lo de­mues­tra un nue­vo te­le­gra­ma in­for­man­do que el mi­li­tar fran­cés se ha caí­do de la mo­to­ci­cle­ta 53 ve­ces des­de que sa­lió de Be­char.

Días mas tar­de otro te­le­gra­ma da bue­nas no­ti­cias a la fá­bri­ca bel­ga al lle­gar a Ba­ma­ko: « Bien lle­ga­do. Gra­cias al ba­jo con­su­mo y al ex­ce­len­te di­se­ño de las má­qui­nas, se han do­mi­na­do di­fi­cul­ta­des in­creí­bles. Fe­li­ci­ta­cio­nes de­par­ta­men­to téc­ni­co F.N.» A par­tir de aquí ya no tu­vie­ron im­pre­vis­tos gra­ves, por­que lo peor ya ha­bía pa­sa­do. En Da­kar subie­ron a un bar­co que los lle­vó di­rec­ta­men­te a Ca­sab­lan­ca, su via­je ha­bía ter­mi­na­do.

VIA­JE ILE­GAL

Otra cues­tión que lla­ma la aten­ción es que has­ta Ca­sab­lan­ca el via­je se lle­vó en com­ple­to se­cre­to, so­lo unos po­cos te­nían co­no­ci­mien­to del pe­ri­plo afri- cano, la fá­bri­ca FN y al­gu­nos allegados co­no­cían su fi­na­li­dad y es pre­ci­sa­men­te en Ca­sab­lan­ca cuan­do se ha­ce ofi­cial. To­do es­te mis­te­rio te­nía una ra­zón ló­gi­ca: en aquel mo­men­to pa­ra el trán­si­to por al­gu­nos paí­ses afri­ca­nos se ha­cía ne­ce­sa­rio con­tar con un per­mi­so o sal­vo­con­duc­to ofi­cial ex­pe­di­do por ca­da país, lo que en mu­chos ca­sos era muy di­fí­cil de con­se­guir. Por ejem­plo, atra­ve­sar la cuen­ca saha­ria­na del Ta­nez­rouft es­ta­ba ve­ta­do a ex­tran­je­ros. Ade­más, de sa­ber­se de for­ma ofi­cial, po­dría po­ner en pe­li­gro la mi­sión, por lo que fi­nal­men­te op­ta­ron por atra­ve­sar Áfri­ca, pa­ra ha­cer­lo aún más com­pli­ca­do, de for­ma ile­gal.

VUEL­TA CO­MO HÉ­ROES

Pa­ra cuan­do lle­ga­ron de nue­vo a Mar­se­lla, la es­tra­te­gia de már­ke­ting de la fá­bri­ca de mo­to­ci­cle­tas bel­ga es­ta­ba ya en su apo­geo, fue­ron re­ci­bi­dos ca­si co­mo hé­roes. Fue tal el éxi­to de aquel via­je que la pro­pia mar­ca de­no­mi­nó al mo­de­lo co­mo FN «Saha­ra» en ho­nor al raid. Una mo­to­ci­cle­ta que ob­tu­vo mu­cho éxi­to y fue muy co­no­ci­da en Es­pa­ña en los años 20 y 30. Es­te mo­de­lo se cons­tru­yó has­ta 1936 y la mar­ca FN so­bre­vi­vió has­ta 1941, mo­men­to en que se cam­bió su nom­bre por BAM, pe­ro ya ba­jo ges­tión na­zi.

Ne­ce­si­ta­ron más de 30 días en rea­li­zar el tra­yec­to has­ta Da­kar. Pa­ra el re­co­rri­do de vuel­ta a París, tan so­lo 9.

EL EQUI­PO So­lo el me­cá­nino, Jo­seph Wee­rens (de­re­cha) con­du­cía mo­tos, tan­to el ofi­cial Jean Bru­ne­teau (iz­quier­da) co­mo el ra­dio­te­le­gra­fis­ta mi­li­tar (Leo­pold Gi­mie) ape­nas se ha­bían subido a una. Tres días fue­ron su­fi­cien­tes pa­ra prac­ti­car an­tes de...

TES­TI­MO­NIO VI­SUAL Y ES­CRI­TO La in­for­ma­ción me­dian­te te­le­gra­mas fue una cons­tan­te en to­do el via­je. Con­ta­ron, ade­más, con una cá­ma­ra de fo­tos pa­ra de­jar prue­ba de la ha­za­ña. Las tres má­qui­nas tu­vie­ron que so­por­tar tem­pe­ra­tu­ras su­pe­rio­res a los 45...

LLE­GA­DA A PARÍS A pe­sar de la pu­bli­ci­dad que se le dio, años más tar­de po­cos co­no­cían su exis­ten­cia. De ahí que uno de sus pro­ta­go­nis­tas, Jean Bru­ne­teau, de­ci­die­se es­cri­bir un li­bro con­tan­do las aven­tu­ras de es­te via­je.

9 CA­BA­LLOS Con so­lo es­ta po­ten­cia las tres mo­tos tu­vie­ron que atra­ve­sar zo­nas are­no­sas y du­nas muy pa­re­ci­das a las del ra­li de 1978, pe­ro en es­te úl­ti­mo ca­so con mo­tos co­mo la Ya­maha XT 500, con más de 40 ca­ba­llos.

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