LA IN­FLUEN­CIA DE LOS CO­RRE­DO­RES EU­RO­PEOS

ANÁ­LI­SIS Los gran­des pa­si­llos de trans­por­tes que tra­zó la UE han ga­ran­ti­za­do la co­nec­ti­vi­dad, la in­ter­mo­da­li­dad y las pla­ta­for­mas mul­ti­mo­da­les que fa­vo­re­cie­ron el desa­rro­llo de las áreas geo­grá­fi­cas. En Es­pa­ña, las dos prin­ci­pa­les re­des —me­di­te­rrá­nea y at

La Voz de Galicia (A Coruña) - Mercados - - PORTADA - Fer­nan­do González La­xe Fer­nan­do González La­xe Ca­te­drá­ti­co de Eco­no­mía Apli­ca­da. Uni­ver­si­da­de de Co­ru­ña

Los gran­des pa­si­llos de trans­por­te eu­ro­peos y su in­fluen­cia en sus res­pec­ti­vas áreas geo­grá­fi­cas son ana­li­za­dos por el ca­te­drá­ti­co Fer­nan­do González La­xe.

La Co­mi­sión Eu­ro­pea, al for­mu­lar las re­des y sus co­rre­do­res de trans­por­te, bus­ca­ba al­can­zar cua­tro ob­je­ti­vos. El pri­me­ro ha­cía re­fe­ren­cia a con­cluir el mercado in­te­rior, ase­gu­ran­do co­ne­xio­nes fí­si­cas sin obs­tácu­los, crean­do re­des y eli­mi­nan­do los cue­llos de bo­te­lla exis­ten­tes. En se­gun­do tér­mino, que­ría re­for­zar la ac­ce­si­bi­li­dad y la co­nec­ti­vi­dad del con­jun­to de regiones y te­rri­to­rios. En ter­cer lu­gar, desea­ba for­jar la movilidad del ma­ña­na, pro­pi­cian­do ru­tas al­ter­na­ti­vas más sos­te­ni­bles tan­to pa­ra los pa­sa­je­ros co­mo pa­ra las mer­can­cías. Fi­nal­men­te, pu­ja­ba por fa­ci­li­tar una me­jor movilidad mer­ced a la in­cor­po­ra­ción de los sis­te­mas in­te­li­gen­tes y a la in­no­va­ción tec­no­ló­gi­ca. Es de­cir, bus­ca­ba pro­mo­ver que los co­rre­do­res de trans­por­te ga­ran­ti­za­sen la co­nec­ti­vi­dad, la in­ter­mo­da­li­dad y la crea­ción de re­des de pla­ta­for­mas mul­ti­mo­da­les.

Son mu­chas las de­fi­ni­cio­nes que exis­ten en torno a los co­rre­do­res de trans­por­te. Se pueden en­fo­car des­de el cam­po de la geo­gra­fía, la eco­no­mía o la in­ge­nie­ría. Sin em­bar­go, es fá­cil con­sen­suar el he­cho de que la esen­cia de un co­rre­dor de trans­por­te es una res­pues­ta a un pro­ce­so glo­bal aso­cia­do a trans­for­ma­cio­nes su­ce­si­vas en el cam­po de los trans­por­tes, co­mu­ni­ca­cio­nes y la lo­gís­ti­ca. De es­ta for­ma, el cre­ci­mien­to de los in­ter­cam­bios se re­la­cio­na con las po­lí­ti­cas de ex­pan­sión co­mer­cia­les lle­va­das a ca­bo por los go­bier­nos y las em­pre­sas. La in­tro­duc­ción de tec­no­lo­gías aso­cia­das a las nue­vas in­fra­es­truc­tu­ras fí­si­cas de trans­por­te y de co­mu­ni­ca­cio­nes ace­le­ra la dis­tri­bu­ción de los bie­nes y ser­vi­cios. Asi­mis­mo, las nue­vas in­ver­sio­nes en los sis­te­mas de trans­por­te con­tri­bu­yen a la di­fu­sión de las ac­ti­vi­da­des eco­nó­mi­cas fue­ra de sus pro­pias fron­te­ras.

Es­tos cam­bios y trans­for­ma­cio­nes per­mi­ten in­ten­si­fi­car el ma­lla­ge de la eco­no­mía mun­dial. Se iden­ti­fi­can tres ti­pos de co­rre­do­res: a) aque­llos nu­dos que per­mi­ten y desa­rro­llan flu­jos de mer­can­cías, pa­sa­je­ros e in­for­ma­ción; b) aque­llos co­rre­do­res que pro­pi­cian la con­cen­tra­ción eco­nó­mi­ca en de­ter­mi­na­dos ejes de co­mu­ni­ca­ción y c) aque­llos um­bra­les que li­mi­tan la cir­cu­la­ción. Los co­rre­do­res con­for­man una con­fi­gu­ra­ción li­neal, pe­ro su di­na­mis­mo es­tá en fun­ción de la di­rec­ción y el sen­ti­do de los trá­fi­cos que, a su vez, es­tá con­tro­la­da por la lo­ca­li­za­ción de los puer­tos/no­dos de en­tra­da/sa­li­da (ori­gen/ des­tino) so­bre la que se edi­fi­ca la po­la­ri­za­ción geo-eco­nó­mi­ca.

En con­se­cuen­cia, los co­rre­do­res es­tán cons­trui­dos so­bre la con­for­ma­ción de una ru­ta. Y aca­ban con­vir­tién­do­se en una ca­de­na, en la me­di­da que coin­ci­dan y con­flu­yan múl­ti­ples des­ti­na­ta­rios a lo lar­go de un itinerario co­mún. En es­te sen­ti­do, tan­to la ca­li­dad de los equi­pa­mien­tos co­mo los ser­vi­cios de trans­por­te, desem­pe­ñan un pa­pel fun­da­men­tal y re­sul­tan cla­ve pa­ra ga­ran­ti­zar y mo­du­lar el gra­do de ac­ce­si­bi­li­dad del pro­pio itinerario.

Un co­rre­dor fue pri­ma­ria­men­te un con­cep­to geo­grá­fi­co; lue­go, sir­vió pa­ra iden­ti­fi­car ejes de trans­por­te, des­cri­bir pro­ce­sos de an­cla­je de los te­rri­to­rios del in­te­rior, y jus­ti­fi­car el ac­ce­so a los re­cur­sos. Más tar­de, se con­vir­tió en una red de lu­ga­res ur­ba­nos in­ter­de­pen­dien­tes en los que te­nía lu­gar un im­por­tan­te in­ter­cam­bio de bie­nes y que ser­vía pa­ra des­cri­bir dis­tin­tas ru­tas a di­fe­ren­tes es­ca­las geo­grá­fi­cas. En la ac­tua­li­dad, un co­rre­dor cons­ti­tu­ye una in­fra­es­truc­tu­ra y, por su pro­pia na­tu­ra­le­za, es di­ná­mi­ca, in­clu­si­va y en­vol­ven­te. Es­tá iden­ti­fi­ca­do co­mo un medio pa­ra re­du­cir los cos­tes del trans­por­te; pa­ra me­jo­rar el ac­ce­so a los mer­ca­dos; pa­ra fa­ci­li­tar las in­ter­co­ne­xio­nes y el ma­lla­ge in­dus­trial; pa­ra ace­le­rar los flu­jos de re­cur­sos; y pa­ra acre­cen­tar la di­fu­sión de las in­no­va­cio­nes. Es de­cir, es­tá aso­cia­do al desa­rro­llo de las in­fra­es­truc­tu­ras de trans­por­tes y a la in­ter­de­pen­den­cia de los dis­tin­tos sec­to­res de la eco­no­mía.

A co­mien­zos del si­glo XXI se de­fi­nie­ron nue­ve co­rre­do­res pa­ra con­fi­gu­rar el ma­lla­ge eu­ro­peo: Bál­ti­co-Adriá­ti­co; Mar del Nor­teBál­ti­co; Me­di­te­rrá­neo; Oriente-Me­di­te­rrá­neo Orien­tal; Es­can­di­na­via-Me­di­te­rrá­neo; Atlán­ti­co; mar del Nor­te-Me­di­te­rrá­neo; Rin-Al­pes; y Rin-Da­nu­bio. Al­gu­nos de ellos eran «co­rre­do­res po­lí­ti­cos», pe­ro se­lec­cio­na­dos ba­jo con­si­de­ra­cio­nes de via­bi­li­dad eco­nó­mi­ca, ofre­cien­do un ejem­plo de una Eu­ro­pa sin fron­te­ras. Cua­tro lec­cio­nes po­de­mos ex­traer de di­cha se­lec­ción. La pri­me­ra vie­ne de­fi­ni­da por la nue­va apues­ta de trán­si­to des­de una in­fra­es­truc­tu­ra de di­men­sión mo­dal a una con­cep­ción de­li­mi­ta­da por un co­rre­dor in­te­gra­do e in­ter­mo­dal; la segunda, por el cam­bio des­de una pla­ni­fi­ca­ción na­cio­nal a unos co­rre­do­res de in­te­gra­ción re­gio­nal. La ter­ce­ra, co­rres­pon­de a la sus­ti­tu­ción de un con­cep­to de pla­ni­fi­ca­ción eco­nó­mi­ca por un eje in­te­gra­do medio-am­bien­tal­men­te; y, fi­nal­men­te, la cuar­ta pro­ce­de de la sus­ti­tu­ción de una pla­ni­fi­ca­ción pú­bli­ca por una apues­ta de go­ber­nan­za pú­bli­co-pri­va­do.

Es­ta nue­va re-lec­tu­ra de los co­rre­do­res de trans­por­te im­pli­ca una se­pa­ra­ción en­tre dos ele­men­tos cla­ves. De una par­te, el co­rre­dor, en tan­to que he­rra­mien­ta de trans­por­tes, con sus com­po­nen­tes fí­si­cos y no fí­si­cos, vie­ne a ser el re­sul­tan­te de un pro­ce­so de con­cen­tra­ción y de in­ter­na­cio­na­li­za­ción eco­nó­mi­co-te­rri­to­rial; y, de otra par­te, el co­rre­dor, en tan­to que he­rra­mien­ta po­lí­ti­ca, per­mi­te re­vi­sar los ejer­ci­cios de pla­ni­fi­ca­ción de las in­ver­sio­nes en un nue­vo con­tex­to de des­re­gla­men­ta­ción, de re­gio­na­li­za­ción y de des­cen­tra­li­za­ción.

La con­fi­gu­ra­ción de los dos co­rre­do­res de trans­por­te eu­ro­peo en sue­lo es­pa­ñol (el me­di­te­rrá­neo y el atlán­ti­co) sub­ra­yan dos con­cep­cio­nes bien dis­tin­tas. El Co­rre­dor Me­di­te­rrá­neo des­ta­ca por los en­la­ces por­tua­rios y ae­ro­por­tua­rios con el fe­rro­ca­rril y las ca­rre­te­ras; la eli­mi­na­ción de los cue­llos de bo­te­lla en el cam­po de las vías te­rres­tres y la re­duc­ción de la con­ges­tión en los en­tor­nos de las gran­des ciu­da­des. El Co­rre­dor Atlán­ti­co se po­la­ri­za en los ejes Por­to-Lis­boa/Al­ge­ci­ras/Irún; de don­de se ex­trae co­mo co­ro­la­rio una mar­gi­na­ción del es­pa­cio Ga­li­cia/ Nor­te de Por­tu­gal, y una apues­ta por el fe­rro­ca­rril y los puer­tos de trans­bor­do. La segunda gran di­fe­ren­cia, a día de hoy, es que el pri­me­ro, el me­di­te­rrá­neo, tie­nen su lobby per­fec­ta­men­te en­gra­sa­do y ac­ti­vo; en tan­to que el se­gun­do, el atlán­ti­co, no dis­po­ne de so­cios su­fi­cien­tes pa­ra em­pe­zar a ac­tuar. A la vis­ta de es­ta con­tex­tua­li­za­ción re­sul­ta fá­cil co­le­gir que al­gu­nos de los ob­je­ti­vos con lo que fue­ron plan­tea­dos di­chos ejes de desa­rro­llo eu­ro­peo no se es­tán cum­plien­do, ni tam­po­co las po­lí­ti­cas de cohe­sión so­cio-te­rri­to­ria­les den­tro de los pro­pios Es­ta­dos.

La gran área geo­grá­fi­ca Ga­li­cia/ Nor­te de Por­tu­gal que­da mar­gi­na­da en tér­mi­nos de ac­ce­si­bi­li­dad y co­nec­ti­vi­dad con los nue­vos es­pa­cios eco­nó­mi­cos de­ri­va­dos de la am­plia­ción ha­cia el es­te de Eu­ro­pa, tal y co­mo se vi­sua­li­za en el ma­pa ad­jun­to. Tam­bién se in­cre­men­ta­ría el ais­la­mien­to de con­for­mar­se la nue­va Ru­ta de Se­da, que tien­de a in­ter­co­nec­tar­se más allá del es­te eu­ro­peo has­ta lle­gar a Chi­na. Por eso, re­sul­ta im­pres­cin­di­ble ac­tuar ur­gen­te­men­te en de­fi­nir me­ga­re­gio­nes eu­ro­peas que, en ba­se a su ma­yor ma­sa crí­ti­ca, pue­dan ac­tuar co­mo lobby an­te las ins­ti­tu­cio­nes co­mu­ni­ta­rias y na­cio­na­les.

En su­ma, un sis­te­ma de trans­por­tes pue­de ser tra­ta­do co­mo un im­por­tan­te ins­tru­men­to de po­der. De­sea­mos que los sis­te­mas de trans­por­te jue­guen un nue­vo rol en la cons­truc­ción y en el fun­cio­na­mien­to de la Unión Eu­ro­pea. Abun­da­mos en di­cha idea to­da vez que a la Co­mi­sión Eu­ro­pea le pa­re­ce más in­tere­san­te ocu­par­se de los as­pec­tos de­ri­va­dos de la pres­ta­ción de ser­vi­cios y de las re­glas de ac­ce­so al mercado in­te­rior, más que de mi­rar y ac­tuar en co­rre­gir las de­sigual­da­des de co­nec­ti­vi­dad de los te­rri­to­rios in­ter­nos. De se­guir con la ac­tual di­ná­mi­ca cae­ría­mos en el do­ble pe­li­gro de no re­sol­ver los in­tere­ses es­pe­cí­fi­cos de los EEMM; y de ge­ne­rar un nue­vo fe­nó­meno de des­te­rri­to­ria­li­za­ción. Por eso, re­co­men­da­mos una es­pe­cie de soft­te­rri­to­ria­lity, que per­mi­ta mos­trar, sin di­si­mu­lo, los pro­ble­mas; que vehi­cu­li­ce un nue­vo con­cep­to y un mé­to­do más in­no­va­dor en la so­lu­ción de los re­tos; y, que la po­lí­ti­ca de trans­por­tes sea efec­ti­va­men­te una po­lí­ti­ca de im­pul­so y de lan­za­mien­to so­cio­eco­nó­mi­co. Ello, exi­gi­ría, por ejem­plo, una go­ber­nan­za eu­ro­pea mul­ti­ni­vel que per­mi­ta que to­das las co­mu­ni­da­des au­tó­no­mas es­pa­ño­las pue­dan po­seer y, por tan­to, dis­po­ner de una ac­ce­si­bi­li­dad ga­ran­ti­za­da a di­chos Co­rre­do­res Eu­ro­peos de Trans­por­tes.

ILUS­TRA­CIÓN: MA­BEL RO­DRÍ­GUEZ

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