El Metro al Civil: en superficie versus soterrado
Cambiar el modelo actual podría alargar como poco seis o siete años la llegada de los trenes a la zona norte
Que el próximo presidente del Gobierno de la Junta de Andalucía sea Juan Manuel moreno Bonilla depende, básicamente, de que sea capaz de alcanzar un acuerdo con Ciudadanos. La tarea, por más que las matemáticas surgidas tras las elecciones del pasado domingo confirman una posición prevalente del máximo dirigente regional del PP andaluz, no se antoja sencilla, por cuanto el candidato ‘naranja’, Juan Marín, ansía igualmente el sillón que, todo parece indicar, dejará vacante la socialista Susana Díaz.
Hasta que se resuelva el siempre enredado proceso de alianzas, el escenario es el de las conjeturas. Pero dentro de la indefinición propia del momento, empiezan a concretarse ciertas materias en las que, al menos en forma de palabra y compromiso, Moreno Bonilla deja poco margen a la duda. Y el Metro de Málaga es una de esas materias.
Si antes incluso de que se anunciase el paso por las urnas ya era contundente en el asunto, más lo ha sido durante la campaña. No solo para criticar con dureza la tardanza de la Junta en el desarrollo de los trabajos del suburbano, detalle incuestionable por cuanto una
obra que debía estar completada en febrero de 2009 no lo estará en el mejor de los casos hasta finales de 2020, sino también para anunciar que de alcanzar la Presidencia andaluza parará la actual licitación del tramo en superficie hasta el Civil y lo transformará en un trazado soterrado. La posición del líder popular quedó resumida en aquello de “un perro es un perro, un gato es un gato y un metro es un metro”, dando a entender que si el Metro de Málaga se considera como tal debe ir bajo tierra.
El proyecto original, el previo al finalmente objeto de acuerdo en 2003, discurría en su mayor parte a la luz del sol. Fue posteriormente cuando, tras las exigencias municipales y las aceptación de la Junta (en especial por la comparación con el Metro de Sevilla), se optó por enterrar, entre otros, el tramo final entre Puerta Blanca y el Martín Carpena (línea 2) y el trazado por el Paseo del Parque hasta La Malagueta.
Asumidas estas variaciones significativas y desechada por el Ayuntamiento la propuesta de la Consejería de Fomento en 2013 de atravesar la Alameda y el Parque en superficie, como alternativa con la que rebajar significativamente el coste de un proyecto ya desmesurado, la reformulación pactada tras meses de negociaciones entre las administraciones local y regional incluyó una pieza a ras de calle entre el Corte Inglés (donde quedará situada la estación Guadalmedina) y el cruce de Blas de Lezo con la Avenida Arroyo de los Ángeles.
Y es justamente este elemento de la cadena del Metro actual el que Moreno Bonilla se ha comprometido a eliminar. Dicho esto, ¿qué consecuencias tendrá esta decisión en caso de adoptarse? ¿En qué medida puede afectar al modelo de explotación vigente? ¿Y a las condiciones contractuales actuales? ¿Puede tener la anulación de la licitación efectos económicos para la Administración regional? Son interrogantes que deben ponerse sobre la mesa y que, llegado el momento, pueden condicionar sobre manera la decisión que adopte no el candidato a la Presidenta, sino el presidente.
ENTRE 80 Y 90 MILLONES DE EUROS MÁS
Una de las principales variantes que introduce la apuesta del Partido Popular por soterrar los 1,8 kilómetros de recorrido entre la estación Guadalmedina y la trasera del Civil es la económica. El proyecto de ejecución elaborado en los últimos años por la Agencia de Obra Pública de Andalucía (Aopa), que sirve de ba- se al concurso de adjudicación ya activado, situación la inversión necesaria para el desarrollo de la obra (incluye el todos los componentes de la misma, es decir, infraestructura, instalaciones, comunicaciones, desvíos de tráfico y de servicios, reurbanización...) en unos 41,4 millones de euros.
¿Pero a cuánto ascendería enterrar el tren? Tomando como referencia los números realizados meses atrás por el propio Consistorio, la misma operación podría alcanzar entre los 130 y los 140 millones de euros. Y eso siempre que no surja inconve- nientes en una obra de carácter subterráneo. Es decir, la factura de la obra se incrementaría en cerca de 100 millones de euros. Los estudios de demanda manejados por la concesionaria, puestos en duda por el Ayuntamiento, elevan a algo menos de tres millones es el número de pasajeros que cada año usarían el Metro como medio para desplazarse por la ciudad. El dato, a priori, no tendría variación si el viaje se hace en superficie o bajo ella. Usando una simple regla de tres la proporción del coste de la obra en función de la demanda potencial alcanza los 13,8 euros por viajero si se hace a ras de calle y a unos 45 euros si se opta por hacerlo soterrado. Bien es cierto, como inciden desde el Consistorio desde hace meses, que llevar el tranvía bajo tierra permitiría mantener los actuales trazados de la EMT, así como el tráfico rodado en superficie.
UNA REDEFINICIÓN DEL CALENDARIO
Desde que la Junta y el Ayuntamiento firmaron, con el aval de la concesionaria y del Banco Europeo de Inversiones (BEI), en octubre de 2013 el protocolo de intenciones que desbloqueada la terminación de la red de Metro de Málaga pasan ya más de cinco años sin que haya sido posible poner una sola piedra sobre el terreno y sin ni siquiera tener claro que está actuación vaya a ser ejecutada. En este intervalo de tiempo se han sucedido las fricciones, incluso en el ámbito judicial, entre los dos socios públicos, incapaces de hallar un entendimiento, a pesar de lo cual la Consejería de Fomento ha ido cumpliendo la hoja de ruta técnica necesaria para llegar a poner sobre la mesa la contratación de los trabajos. Una labor que, de optarse por el soterramiento del Metro, de nada servirá. Sin entrar en excesivas profundizaciones, no parece descartable que desde el mismo momento en que Moreno Bonilla disponga la anulación de la licitación y ordene que el tramo se haga soterrado, pasen no menos de siete años antes de que sea posible ir en tren hasta trasera del Civil. Está estimación incluye toda la tramitación previa necesaria para la redacción de los estudios, anteproyectos y proyectos constructivos necesarios para sentarse las bases del posterior concurso. Y eso al menos dos años de calendario. Llegados a ese hito, presentación de ofertas, estudio de las mismas y fallo por parte de la mesa técnica. El modus operandi de las administraciones en los últimos tiempos confirma un procedimiento lento y exhaustivamente garantiza con cada uno de los pasos a dar, lo que eleva sobremanera los tiempos de decisión. Incluso para obras de un calado menor, no es de extrañar que entre la licitación y la firma del contrato pasen no menos de seis meses. Y solventado todo ello, llegaría el momento de abrir la calle. Una obra de este tipo, según diversos fuentes consultadas, se llevaría entre cuatro y cinco años. Un plazo factible de cumplir dado que se trata de un espacio en el que, a priori, no hay riesgo arqueológico.
EVALUAR EL CONTRATO CON LA CONCESIONARIA
Modificada, principalmente, la variable tiempo, la posición de los socios privados es clave en cuanto pueda ocurrir a medio y largo plazo. El contrato vigente entre las partes, tras el último ajuste sustancial realizado a mediados de 2014, establecía dos condiciones sine cua nom a cumplir por la Junta: el Metro debe ser capaz de mover del orden de 20,7 millones de usuarios anuales (parámetro para garantizar la estabilidad económico-financiero), y debía estar completada a finales de 2017. Desde la firma de este nuevo contrato, ninguna de las dos premisas se ha cumplido aún. Y no lo hará, en el mejor de los casos, hasta noviembre de 2020. Esa es la fecha que se maneja para llegar a la Alameda, pero es igualmente de imposible cumplimiento para hacerlo al Civil.
¿Qué ocurre si la fecha de terminación de ese ramal de 1,8 kilómetros hay que posponerlo al menos hasta el año 2025? Como poco que las condiciones contractuales deberían volverían a ser revisadas y, a priori, ampliado nuevamente el denominado periodo transitorio en el que las arcas públicas deben compensar a la empresa privada la pérdida de pasajeros inicialmente prevista. Conforme a los números manejados, no llevar al Civil implicaría tener unos tres millones menos, lo que viene a traducirse en una compensación de unos tres millones.
Un nuevo retraso del plazo de terminación del Metro obligará a ajustar otra vez el contrato