BENEVOLENCIA
¿Repasamos lo que ya muchos sabéis? El grupo motriz 2014 está basado en la arquitectura del 350 tomando sus cárteres y toda la parte inferior pero con un cilindro específico, en todas sus medidas -no es aquello de consigo un 250 reduciendo el diámetro del 350-. Este «pucherito» mide 78 x 52,3 mm -antes 76 x 54,8, es decir 2 mm mayor de diámetro y 2,7 menor de carrera-. Llega otro pistón diferentes árboles de levas y válvulas de admisión mayores. El cigüeñal tiene un cinco por ciento más de masa -mejor tracción- y el propulsor dispone de eje de balance -menos vibraciones-. El silencioso también se asemeja al de la 350, con sistema de doble cono y el colector tiene el tubo más largo y recto que el del 2013.
No falta la llegada del embrague DDS de muelle único por diafragma -mejor peso, tamaño más compacto, tacto mejor, fiabilidad…-. En el cambio hay otras relaciones -4ª,5ª y 6ª son algo más cortas y desarrollo secundario es de 52/13 en vez de 50/13 -mejorando el escalonamiento entre marchas pero manteniendo la relación final .
La 250 hereda el chasis de la 350 -todos los bastidores 4T son 300 gramos más ligeros que en 2013-. Los soportes del motor han visto reducida su rigidez -mejor manejabilidad- y se han cambiado los topes de dirección. Llegan otra carrocería, con piezas en dos compuestos, guardabarros delantero, placa portafaro, caja del filtro… Más novedades: otro tapón de gasolina, guíacadena aligerado, cableado simplificado, conectores mejorados... Dinámicamente la 2.5 es una 3.5 a escala por su comportamiento más controlable y su intención de agradar. Lo hemos verificado en nuestro banco de potencia y este 250 rinde ahora más par en la zona baja y media, aunque pierde fuelle en la parte alta. Tiene una entrega mucho más constante de empuje y se dosifica mejor. Se ha hecho mayor, ha crecido y ahora parece como si fuese el antiguo motor 250 subido a 280 cc. Muestra mucha sumisión, responde obediente y, sobre todo, condescendiente con los errores del piloto. Resulta menos exigente ante las caídas de vueltas y se adapta mejor a distintos tipos de pilotaje, condiciones de uso, terrenos y espacios. « Mátame camión », que dicen en Aragón, por la transformación que ha sufrido esta KTM con la que renace para ganar protagonismo sobre todo entre los que no compiten y no están obligados a escoger una cilindrada según la clase que quieran abordar.
Esta 250 sabe afrontar mejor reacciones inesperadas y trialea con más rectitud, permitiendo ir con una marcha más alta que con la anterior mecánica. Segunda y tercera marchas toman más protagonismo aunque eso no evita recurrir a la primera en los momentos de máxima necesidad. De todas formas, ¡ojo! porque a veces la 250 engaña y parece tener más poder del que luego dispone. La ganancia de par sobre 2013 resulta clara y, por ello, ya no tenemos que jugar tanto con el cambio, ahorrándonos muchos movimientos de la palanca para subir y bajar marchas. Cierto que podemos rodar cómodamente a medio régimen a punta de gas encontrando que el motor nos obedece al acelerar. Pero no vale confiarse en exceso en el par, sin bajar de marcha sobre todo si viene un escalón fuerte o una subida pronunciada, porque al girar el puño desde pocas vueltas el motor se nos puede parar. Nos ha ocurrido en varias ocasiones el ir rodando relajados por una senda, con mentalidad de llevar una 350/450, en marcha larga, tercera o cuarta, ir a acelerar ante un obstáculo inesperado y calarse el motor. Así que no hay que quedarse ensimismados por su mayor poderío pues, en ciertas situaciones de necesidad, es un espejismo, pues, al final, siguen siendo 249 cc. Y aunque la tecnología obra milagros no se le puede pedir lo mismo que a un 349 c.c., un 449 y, muchísimo menos a un 500. Realidad de perogrullo que hay que aclarar y comentar por si alguno se piensa otra cosa. La ganancia de par y, por ende, de linealidad en el empuje tiene una ventaja en términos de tracción y capacidad trepadora. Al poder ir en marchas más largas, más rápidos y con más ritmo y, a su vez, no tener que dar golpes de gas bruscos para pasar escalones, ganamos en capacidad trialera. También lo hemos sentido en los pasos de agua -las fotos delatan que nos hemos bañado mucho con la 250 EXCF- donde la rueda trasera parece querer agarrarse más al suelo. Truco verde para ganar tracción la idea que aplican los más extremos de montar rueda trasera de trial o, también de enduro de goma blanda -tipo Goldentyre-. Mucha tracción pero si os salís de las trialeras el neumático se puede destrozar en pocos kilómetros.
¿Qué tal esta 250 en las cronos? Más efectiva porque al salir desde abajo con más entereza la aceleración es mayor y los sectores enlazados se cubren ganándole segundos al crono. Corre esta mecánica como alma que lleva al diablo en las primeras ocho mil revoluciones y, luego, aunque la estirada y el sobre régimen no tengan tanta contundencia como antes, al llegar a la zona alta más lanzado el motor también esprinta a fondo. En general, permite improvisar un poco más y no exige tener que anticipar tanto como con la «vieja» 250 F. Los pilotos «racing», quemadillos de las trece mil vueltas, sentirán que arriba les falta más pero, aún con eso, sus cronos serán mejores porque la menor perversión del motor implica mayor efectividad global. Aunque no retiene mucho hay más freno motor que antes.
Perfecto trabajo el del cambio -selector, maravillosoasí como del embrague, sólido e infatigable. El nuevo desarrollo resulta acertado para implementar esa sensación global de mayor comodidad de uso.
Su mayor musculatura y menor flaqueza, la pérdida de cierta maldad y de mesura en aras de mayor rectitud, bondad y compostura, aporta menor cansancio, tensión y agotamiento. Aumenta el desahogo de llevarla e, importante, damos gas con menos ansiedad pensando que, de no hacerlo, nos quedaremos colgados a medio camino. Este relax acarrea otra parte positiva: menor consumo. ¡Impresionante! lo poco que hemos gastado con ella tanto porque no hemos tenido necesidad de estirar a tope como porque, con la inyección -benditase maximiza la efectividad. Superar los cien kilómetros
sin repostar resulta posible y así os podéis aventurar a recorridos con pocas zonas de repostaje. Aunque han tardado años en cambiar el tapón del tanque de gasolina podemos afirmar que el nuevo funciona, pudiendo abrirlo con una mano sin que se bloquee -apretad primero el pulsador y girad pues al revés se engancha-.
PERVERSIÓN
El nuevo motor responde muy equilibrado permitiendo ganar una confianza que nos faculta para ir más deprisa. La óptima posición de conducción nos ayuda a controlarla bien y a moverla con facilidad, sin nada que condicione la comodidad ni la libre movilidad. La ganancia de sensación de bienestar la tenemos también con el bastidor, aún con la misma creencia de KTM de ofrecer manejabilidad renunciando a estabilidad. Contrariamente a lo que pensáis la moto ha engordado algo hasta llegar a los 107,4 kilos, vacía. El mayor tamaño del motor, entre otros factores, han ayudado a ello y la 250 EXCF ya no es aquella «motito» ligera que estaba más cerca de los cien kilos que de los ciento diez de ahora -113, 7 kg., llena-. Más sólida, aun así continúa siendo un chasis que pone las cosas fáciles para hacer cosas en las que la agilidad manda, véase trialeras, debiendo pelear con las pérdidas de aplomo delantero, manifiesto en zonas rápidas. Ya sabemos que en espacios lentos la EXC nos transmite confianza pero cuando la pista se ensancha hay que agarrar el manillar y tener templanza para dominar el tren anterior. Hay que trabajar con los reglajes de la suspensión e, incluso con las geometrías, para encontrar el punto de equilibrio. Que igual nunca lo conseguís pues son muchos los que, habiendo tenido o teniendo una KTM, no acaban de confiar en la dirección y sus reacciones inesperadas. En la suspensión nos hemos sentido cómodos tal y como hemos reglado esta unidad. La horquilla (11 comp./14 ext.) tiene tacto y solidez, y el amortiguador (8 comp./15 ext.) responde con brillantez. Siempre sin olvidar qué es y cómo funciona un PDS, con algunos rebotes extraños y pérdidas de tracción. Pero con el bastidor actual y con la respuesta del motor se ha mejorado mucho y, en general, pocas quejas habrá al respecto. La transferencia de masas es buena y la manejabilidad, también.
Buena es la frenada con un tacto sólido delante gracias a la nueva bomba con pistón de menor diámetro -baja de 10 a 9 mm-. Aún hay detalles a mejorar como el montaje de un protector del colector -quizás poco estético pero los pantalones lo agradecen-, un cubrecárter -las rivales lo llevan-… A la marca número uno de enduro hay que exigirle el máximo acorde a esa condición.
Sin tanto estrés, con más recursos y poniendo más de su parte, que equivale a más relax en la conducción.