MUY << OF F >>
La versión más campera y bohemia de la magnífica GS 800 llega a nuestras manos. Posee idéntica estructura y propulsor, pero viene ataviada con una acertada lista de componentes en la mejor aliada para llegar a especialmente diseñados para el todo terreno,
e ha ganado a pulso su buena fama porque desde su concepción allá por el año 2007 ya demostró ser un conjunto muy logrado en su comportamiento. Con una amplia versatilidad de uso, la hemos visto rodando en todos los contextos: dando la vuelta al mundo, acudiendo al trabajo diario, o incluso recorriendo alguna que otra aventura «off road» como la que tuvimos ocasión de experimentar justo ese mismo año, el de su nacimiento, en el GS Trophy de Túnez. Una aventura por el Sáhara tunecino y donde nuestra protagonista ya apuntaba buenas maneras gracias a su portentoso propulsor y su ágil chasis.
En aquella ocasión disfrutamos de lo lindo por carreteras y pistas de todo orden, pero es que además, también navegamos sobre las dunas del desierto con una solvencia impensable en una bicilíndrica de su categoría y peso. Ahora, con esta versión de vocación «off road», tenemos una montura que llega prácticamente lista para cruzar el estrecho, y marchar a la aventura africana con garantías de éxito. Veamos cuáles son sus claves…
A LA PRIMERA
El caso es que desde el primer momento, el motor fabricado por los austriacos de Rotax resultó tan potente y divertido como dosificable y preciso, mientras que el chasis multitubular diseñado y ensamblado en Berlín funcionaba en perfecta sinergia con aquél, conformando en definitiva una excelente mecánica todo terreno. Ahora el subchasis ha sido reforzado para soportar el incremento de 8 litros en su depósito -24 en total-, conformando un conjunto posterior mucho más voluminoso, pero que no estorba en absoluto al pilotar. Además de este refuerzo, en la Adventure también encontramos de serie las parrillas porta maletas que hacen las veces de protector del depósito, cuestión clave cuando mencionamos la palabra «aventura». Igual que su hermanastra, este modelo también lleva el ABS de serie, el cual, por cierto, sólo podremos seguir conectando y desconectando con la moto en parado.
El control automático de estabilidad ASC y el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA son ambos opcionales. El primero sigue siendo excesivamente intrusivo y aporta poca precisión al pilotaje «off road», por lo que si tienes cierta experiencia en la conducción en campo, lo mejor será desconectarlo. Lo malo es que siempre y cuando quites el contacto se vuelve a activar por defecto -igual que el ABS-, por lo que puede resultar un tanto aburrido cuando se realizan largas etapas «off». Y lo bueno es que se puede manipular fácilmente desde la piña izquierda -sin detenerse y sin soltar el manillar-.
El control electrohidráulico de la suspensión ESA tan solo interviene sobre el rebote del hidráulico trasero, pudiéndose ajustar la precarga manualmente mediante el clásico pomo giratorio. Lástima que la horquilla carezca de regulación alguna, pues si deseamos modificar en algo su comportamiento no nos quedará más remedio que desmontar y jugar con los muelles y la densidad del aceite.
CONTROL DE LA SITUACIÓN
Se suele decir que la potencia sin control no sirve de nada y quizás por este motivo los bávaros han decidido ampliar la versatilidad de la electrónica a sus monturas de media cilindrada. De esta manera, si pides tu Adventure con el ASC como paquete opcional por 400 euros extra, también dispondrás de un exclusivo modo de conducción denominado Enduro, con el que podrás disfrutar de un pilotaje mucho más deportivo y, sobre todo, bastante más seguro que si lo llevaras desconectado por completo. Así, su intervención se suaviza notablemente permitiéndote realizar algunas maniobras y técnicas específicas del enduro a la hora de acelerar y frenar en campo, pudiéndose derrapar de una manera controlada a la entrada y a la salida de las curvas, ya sea frenando o abriendo el gas sin miramientos. Lo cierto es que esta novedad nos ha sorprendido gratamente porque está muy lograda y resulta tan práctica como segura de utilizar. Por la vía normal tendrías que detenerte y desconectar primero el control de tracción y luego el ABS, pero con el modo Enduro dejas a la Advent ure lista en un periquete para disfrutar sobre tierra con una seguridad y un control del pilotaje sin precedentes en la gama F de BMW.
Pero si eres ya un experto del enduro, lo mejor será desconectar por completo toda la electrónica porque a pesar de sus 236 kilos de peso reales en orden de marcha, la nueva Adventure te permite mayores diligencias de lo que cabría esperar por el campo. Eso y hasta superar obstáculos que, a primera vista, serían impensables para una trail de media cilindrada; sobre todo, si la calzamos con los neumáticos de tacos que la marca te ofrece sin sobre coste a la hora de configurarla en la fábrica.
Todos los controles electrónicos se gobiernan fácilmente desde un único botón en la piña izquierda con pulsaciones largas o cortas; mientras que la selección -Normal, Confort y Sport- del ESA se
realiza también con ese mismo pulsador, pero esta vez presionando hacia abajo, en lugar de hacia arriba. Ya que mencionamos el ESA debemos afirmar que no se nota demasiado salvo cuando cambiamos la tierra por el asfalto y buscamos un mejor aplomo general de la montura. Bajo control también queda toda la información de la instrumentación desde el botón «Info» ubicado en esta misma piña, aunque en este caso sí que se requiere retirar ligeramente los dedos del agarre del manillar. Con pulsaciones secuenciales encontraremos abundante información y sólo echamos en falta, quizás, el práctico sensor de presión de los neumáticos y la posibilidad de personalizar la información eligiendo los parámetros favoritos, pero, por lo demás, lo tiene casi todo. En pantalla encontramos de forma permanente la hora, los «trip», y los datos sobre el modo de conducción, la marcha engranada, la temperatura del motor y el nivel de combustible… mientras que de forma analógica podemos ver la velocidad arriba y las revoluciones abajo.
SE PAGA APARTE
Respecto al equipamiento opcional que podemos elegir encontraremos, por supuesto, las mismas posibilidades que para la 800 estándar, pero teniendo en cuenta que la Adventure ya trae una cúpula más grande, un asiento más alto y confortable, cubremanetas, estriberas de tipo enduro, pedal de freno con alza, barras de protección del motor, y soporte para las maletas…. Os podríamos recomendar únicamente un buen cubre cárter de aluminio, los puños calefactables, un asiento más bajo si vuestra estatura es inferior al metro setenta, la reducción a 48 CV si sólo disponéis del carnet A2, la centralita para gasolina de bajo octanaje si es que tenéis planeado visitar África, la alarma y, sobre todo, el navegador BMW -se integra perfectamente sobre la instrumentación-. Y si te pierdes tampoco pasa nada, porque con sus 500 kilómetros de autonomía real -rodando suavemente a ritmos legales- tendrás margen suficiente como para encontrar una gasolinera sin problemas. Respecto a la iluminación tampoco estaría de más montar los antiniebla de led opcionales, y es que resulta bastante justa en conducción nocturna; aunque regulándola con una llave Thor -incluida en la escasa herramienta incorporada bajo el asiento- podría ser suficiente con la de serie.
Respecto al caballete central -también opcional- no sabemos si aconsejarlo, porque resulta tan difícil de alzar la moto sobre él, que al final terminas usando casi siempre la pata de cabra. Pata, por cierto, que requerirá de algún «truco verde» para que no se clave en la arena blanda o en el barro y termines con tu flamante Adventure apoyada contra el suelo.
ACCIÓN PLACENTERA
Subirse a lomos de la nueva Adventure resulta algo más difícil que sobre la estándar, pero una vez arriba encuentras una posición de conducción cómoda y natural, tanto sentado como en pie. Los mandos funcionan con buen tacto aunque quizás el embrague y el cambio se muestren algo recios. Se agradecen las estriberas anchas para pilotar con botas, y sobre todo, el práctico pedal de freno que te permite rodar en pie sin problemas. El nuevo asiento resulta muy ergonómico aunque quizás peque de blando y, en viajes largos, te pide ponerte en pie de vez en cuando para descansar el trasero. Hablando de viajes largos y después de haber probado varias monturas con acelerador electrónico y «cruise control», esperamos que la próxima edición de la Adventure lo incorpore, pues al final tanto el
antebrazo como el hombro terminan doblegándose a la resistencia del muelle de retorno del acelerador convencional.
La puesta en marcha resulta sencilla, y el sonido, cautivador. El bicilíndrico en línea de 798 c.c. es pura armonía, sigue funcionando como siempre, resultando generoso de par y potencia máxima, elástico y muy aprovechable, pero sobre todo con un rugido y una respuesta capaz de enamorar a cualquiera que lo pruebe. Resulta difícil sacarle algún pero a este veterano propulsor; si acaso sería de agradecer una primera algo más corta para poder afrontar las zonas más técnicas del «off road» a menor velocidad, y algo menos de vibraciones en las retenciones. Empuja fuerte a cualquier régimen, pero de una manera tan lineal que resulta muy fácil de conducir en el campo.
Haciendo ya kilómetros de todo terreno encontramos las suspensiones mejor en el asfalto que en el uso «off», sobre todo, en presencia de baches y piedras, donde la horquilla se muestra algo imprecisa y rebotona. El amortiguador, sin embargo, funciona muy bien siempre, logrando buena estabilidad y tracción tanto en el firme duro como en el suelo resbaladizo. Además, éste sí permite regular la precarga con el clásico pomo lateral y el rebote con el control electrohidráulico ESA de tres posiciones ya mencionado. Los frenos también forman parte esencial de esta potente montura que, aunque rinde 2 CV menos que la estándar y pesa 10 kilos más en vacío, alcanza sin problemas los 200 km/h. El delantero podría tener algo más de mordiente en asfalto, pero para el campo resulta perfecto. Con el ABS activado la frenada delantera se torna muy segura y precisa; da igual que circules por asfalto o por tierra, que siempre encuentras buen tacto y dosificabilidad. El trasero también funciona bastante bien, sobre todo, en el modo de conducción Enduro, donde controlamos fácilmente el punto de derrapaje. Y esto es todo; si os habéis sentido cautivados, podréis pedir la moto en el mismo color rojo de nuestra unidad de prueba, o bien en la versión arena mate.