REINA DEL BAILE
El baile de las «dos y medio» de motocross de la próxima temporada está ya a punto de celebrarse, con muchas y muy buenas candidatas al título de «reina de 2014». La última en llegar ha sido la CRF 250. No sabemos si será la ganadora, pero desde luego sí
El largo tour de presentaciones de las grandes novedades de 2014 concluía con la subida de telón para la CRF 250, para la que Honda nos invitaba a la localidad de Loket, en la República Checa. Acto, por cierto, organizado por todo lo alto, contando con la presencia del equipo oficial Honda World Motocross y su piloto Evgeny Bobryshev -autor de un tercer puesto en el Gran Premio del día anterior-. Y también, ilustres invitados especiales como JeanMichel Bayle, por parte de Honda Francia, Alex Salvini, por HM Italia, o nuestro Javi García Vico, por Montesa Honda España. No obstante, allí la verdadera protagonista era la nueva MX2 roja.
ESTRATEGIA CLARA
En Honda tienen claro desde hace algún tiempo que lo más sensato es fabricar motos de cross en las que prime la facilidad de uso por encima de todo. Que el control prevalencia sobre la potencia. Una estrategia que, quizá algunos puedan tachar de dar como resultado motos algo insulsas o faltas de carácter, pero que los hechos demuestran no parecer tan desacertada; viendo que en 2012 se vendieron en Europa cerca de 3.000 unidades de la CRF 250 -«bestseller» entre la gama CRF-, y que además los éxitos deportivos también llegan con frecuencia, aunque sea en las competiciones estadounidenses, con tres títulos en dos años gracias a Eli Tomac, Justin Barcia y Will Hahn.
Bajo esta premisa, la «Hondita» hereda en esta ocasión el bastidor en aluminio de sexta generación estrenado en su hermana mayor la temporada pasada. En él, las vigas principales se unen a la pipa de la dirección desde más abajo y cuenta con un soporte de amortiguador más bajo, con lo que se logra bajar al máximo el centro de gravedad del conjunto y obtener una mayor manejabilidad. El chasis es exactamente el mismo para la 250 y la 450, aunque cuenta con una cuna específica para la más pequeña, así como una rigidez adaptada a sus necesidades. También recibe de la mayor el subchasis, más pequeño y aligerado, así como el basculante con perfiles de mayor sección para ganar rigidez. Por su parte, en las suspensiones se estrena un amortiguador nuevo, más corto debido a su nueva disposición en el chasis, lo que ha llevado a retocar los reglajes tanto del amortiguador como de la horquilla, así como a instalar unas bieletas con distinta relación.
Si bien se puede hablar de revolución en el bastidor de la nueva CRF 250, el término evolución es más apropiado al referirnos al motor, ya que se trata básicamente de la misma mecánica aunque mejorada en algunos aspectos. También aquí se mantiene el empeño de Honda por mejorar la respuesta en bajos y medios, para lo cual se ha trabajado en el pistón y la culata, dando como resultado un aumento de la relación de compresión a 13,5:1 -antes, 13,2:1-. Además, se ha desarrollado un nuevo sistema de alimentación PGM-FI Dual Injector, que consiste en una inyección secuencial que suministra gasolina en dos tiempos por cada ciclo del motor -mejor pulverización-. Por último, también se ha revisado el cambio -engranajes más robustos-, los radiadores -menor tamaño y nuevos manguitos-, la caja del filtro -igual a la de la 450 pero con otra tobera- y el escape -con doble salida-.
MALABARISTA
Los conflictos bélicos en la antigua Checoslovaquia terminaron ya hace bastantes años. Aunque
cualquiera diría lo contrario al ver el estado en el que se encontraba el circuito de Loket para la presentación, después de que dos días antes «batallaran» allí los bravos pilotos del Mundial de MX1 y MX2, más los del Europeo de 125 y 250. ¡Los saltos tenían baches hasta en el aire! Claro que, ante tal destrozo, la Hondita sacó a relucir sus virtudes malabaristas mejor que nunca, ayudándonos a esquivar las múltiples trampas del terreno con una increíble facilidad. Ya sabíamos de la gran agilidad de este bastidor por su hermana de 450, pero aun así no ha dejado de sorprendernos la inigualable manejabilidad de la «dos y medio», implementada por su inferior peso. El comportamiento en curva es sencillamente fantástico: el tren delantero transmite un «feeling» casi mágico, que nos permite meter la moto en las roderas casi antes de haberlo pensado. No es que sólo sea sumisa a nuestras exigencias, sino que directamente se anticipa siempre a ellas. También es verdad que luego en rectas muy bacheadas -como era el caso-, la «rojita» muestra de vez en cuando ciertos cabeceos de delante, pero ahí está su amortiguador de dirección para no permitir que la situación llegue a asustarnos. Además, ello sólo ocurre en plena aceleración cuando el tren delantero va ligero, pues al frenar, primero apreciamos el buen hacer de los frenos -especialmente precisos-, y a continuación la notable eficacia de las suspensiones. Éstas vienen con unos tarados algo blandos de serie, pero aun así brillan por su rapidez de trabajo y su óptima retención hidráulica en los rebotes. Absorben todo sin rechistar. Como no podía se de otra forma, la CRF 250 ofrece una posición de conducción sobresaliente y que resulta tan natural como familiar desde el primer instante.
Menos sorpresas nos ha dado la respuesta del motor. Su potencial a bajo régimen sigue siendo su principal arma, incluso más potenciada que nunca, ya que el empuje de la MX2 roja se muestra realmente capaz incluso a muy bajas vueltas, sintiendo muy llena la reserva de energía que disfrutamos en la mano del acelerador -el tacto resulta más directo que en el anterior modelo-. Esta 250 se traga la tercera marcha en las curvas como pocas de su clase, extendiendo bien su potencia también en el medio régimen. Aunque también es cierto que la estirada, aunque diríamos que es mejor que antes, nos sigue pareciendo un poco descafeinada -el motor estira bien, pero da sensación de no correr-. O al menos con el mapa de motor de serie, pues durante la presentación pudimos probar una curva de potencia con mayor capacidad arriba, con lo cual la CRF gana bastante en versatilidad. No obstante, está claro que tal comportamiento está así pensado para ser muy accesible a la mayoría de usuarios, más que para ganar carreras. Ahora bien, para esto último seguro que basta con «deslimitar» un poco la admisión y el escape -sonido muy contenido- para destapar el potencial que sin duda hay en la CRF 250.