INYECCI ADRENA

Algo pachucha de salud estaba últimamente la YZF 250. Como alicaída, desganada y cansada de la misma rutina siempre. Pero en Yamaha han reaccionado suministrándole una «inyección» sanadora, no sólo de gasolina para alimentar al motor, o de aluminio para s

l turno de mover ficha en el segmento del motocross lo ha aprovechado Yamaha para, más bien, dar un vuelco a todo el tablero. A la completa actualización de la YZF 450 de la que os hablamos el mes pasado, le sigue ahora la puesta de largo de una YZF 250 totalmente nueva, presentada en la localidad parisina de Meaux, en Francia. Acudimos allí con una gran expectación, pues era un momento muy esperado, no sólo porque la MX2 azul acogía novedades importantes tras varios años sin ellas, incluyendo la tan esperada inyección electrónica. Sino porque en ella se materializa una idea que desde hace tiempo nos parecía muy suculenta: la de aplicar las exuberantes prestaciones del motor «girado» de su hermana mayor, en la talla y cilindrada de la pequeña «dos y medio». Dicho y hecho.

A ESCALA

En efecto, YZF 250 adopta su renovación más profunda casi desde que el modelo viera la luz allá en 2001. El propulsor es enteramente nuevo, siguiendo la estela de la 450 con el cilindro inclinado hacia atrás y girada la culata, que además adopta distribución de cuatro válvulas en lugar de la primigenia de cinco. Ello ha obligado a aumentar el tamaño de las válvulas, en mayor medida las de admisión -como deber ser en sistemas con número par de válvulas-, cuyo diámetro aumenta de 23 a 31 milímetros; mientras que las de escape son de 25 mm -0,5 más que antes-. También se estrena un nuevo pistón, un cigüeñal modificado, engrase por bomba húmeda y mejoras en el cambio -eje del selector y palanca, nuevosy el embrague -muelles más duros, plato de presión más rígido y funda de cable con interior de teflón-. Por supuesto, no obviamos la novedad que los aficionados llevábamos reclamando con más impaciencia en la YZF 250; la inyección electrónica, que viene firmada por Keihin, con un cuerpo de mariposa de 44 milímetros, inyector de doce orificios y la misma ECU de la 450 -increíble su diminuto tamaño-.

Pero la idea de trasladar la estructura de la Yamaha grande a la pequeña ha afectado a todo el conjunto, por lo que ahora más que nunca la YZF 250 parece hecha a escala de la 450. Eso sí, a escala 1:1, pues no solo es que compartan la misma carrocería, asiento, depósito, radiadores, caja del filtro -aunque con tobera específica para la 250-, tijas y subchasis, sino que además emplean exactamente el mismo bastidor. De hecho, al ver por primera vez a la nueva «dos y medio» en Francia, y por la considerable holgura que goza el motor dentro del chasis, nosotros no creemos que el bastidor haya sido diseñado para la MX2 y luego adaptado a la MX1, sino que casi apostamos por lo contrario o más bien por un solución intermedia -recordemos que el nuevo chasis de la 450 es 10 mm más corto en la pipa de dirección que el anterior-. La compatibilidad de una misma plataforma se consigue con la aplicación de unos soportes de motor específicos para cada una, combinando la YZF 250 ’14 unos anclajes superiores, en acero, con unos inferiores en aluminio, que confieren a la «dos y medio» una rigidez personalizada. También hereda el amortiguador trasero de la 450, aunque con sus «settings» propios y un nuevo muelle más duro -de 54 N/mm, por 52 antes-; como también ocurre en el caso de la horquilla Kayaba SSS de 48 mm, que equipa nuevos muelles e hidráulicos actualizados.

SOBERBIA MECÁNICA

El trazado de Vincy Manoeuvre, con partes muy ratoneras y otras más veloces, suponía un buen escenario para subirnos por primera vez a la nueva MX2 azul… O mejor dicho blanca, ya que en la presentación fuimos los afortunados de montar la única unidad con esta decoración. Por cierto, os confirmamos que en España se venderán las dos versiones -a partir de noviembre- y al mismo precio de 7.699 euros -¡700 euros! menos que el modelo anterior-. También esta vez disponíamos cuatro tandas de prueba, con la moto en configuración estándar, otra específica para el trazado francés, más otras dos a nuestro gusto. Y aquí conviene alabar la buena herramienta que Yamaha posee en su MX Power Tuner, de manejo sencillo, rápido, eficaz y con muchas posibilidades de ajuste -hasta nueve mapas preconfigurados hay disponibles para la 250, además de los que podemos «customizar» nosotros mismos-.

Nada más subirnos a la «Yamahita» comprendemos que no estamos ante la «típica moto japonesa que es como todas las demás». No. La YZF 250 tiene su personalidad propia, ya en lo que respecta al puesto de conducción, con un manillar situado bajo y cerca del