COMPARATIVA ENDURO 125
Aburguesados, abstenerse. Gente sin nervio, ni acercarse. Las 125 quieren pilotos que copien su espíritu extrovertido, que las lleven con una conducción ardiente y fervorosa, de máxima entrega. ¡Increíbles! son sus motores, auténticas escuelas de calor co
Lucha europea en el «octavo de litro» entre las 125 de Gas Gas, Husaberg y KTM.
Encendidos estamos. Tiempo esperando poder juntar varias 125 de enduro a la vez y han pasado años, sí ¡años!, para conseguirlo. Por unos motivos u otros no había manera de agruparlas pero, ¡lo hemos conseguido! Nos apetecía una comparativa así porque son motos tan divertidas, apasionadas, fogosas, ardorosas e impetuosas que uno se calienta cuando hay que montarlas.
¿Os acordáis de la canción de Radio Futura, Escuela de Calor? Decía la letra: «Hace falta valor, hace falta valor, ven a la escuela de calor. Sé lo que tengo que hacer para conseguir que tú estés loco por mí. Ven a mi Lado y comprueba el tejido, más cuida esas manos, chico».
Eso mismo nos dicen este trio de 125: «Valientes que seáis capaces de coger mi ritmo, de llevarme altas de vueltas, de dejarme correr en las curvas y no frenarme… ¡Venid a mí!».
ALTA TEMPERATURA
Vaya trio hemos reunido: la española, la sueca y la austriaca. Parece que vamos a contar un chiste pero… Nooo… Ritmo, ritmo… Mucho ritmo, dinamismo activo… Así se comportan ellas, monturas que no se llevan bien con los holgazanes, los pasivos y los calmosos. A las «ticinco» o se las conduce con vigor, raudos y ligeros, o no hay quien saque partido de ellas. Por eso son fantásticas motos de aprendizaje, para los jóvenes y de ello charlamos con nuestro piloto invitado, Mario Román, ferviente defensor de las 125, que nos comentaba: «son perfectas para todos los chavales, obligatorio pasar por ellas para coger nivel como mínimo, hasta los 18 años o un par de temporadas. Muchos dicen, padres incluidos, que es preferible comprar una 250 4T porque así se rueda mejor. Apariencia que engaña. Sí, se rueda más cómodo, los tiempos salen con sencillez, pero se ha dejado de evolucionar en el pilotaje. Quizás con la 125 en
un año no vais bien pero luego, cuando subáis de cilindrada daréis un salto de altura doble. Lo que enseña la 125 de no frenar mucho, dejarla correr y acelerar muy pronto en las curvas, es brutal y, cuando eso luego lo haces con una moto grande no hay quien te pare. Yo mismo lo noto. Esta temporada he corrido con una Husaberg 350 en el Mundial Junior y con una 250 4T en el Nacional. Cuando cojo una 125, al principio, parezco un pato pero luego me aporta un paso por curva impresionante. Después cuando me subo a la 350, obviamente no es tan ligera pero, con ese motor 4T, dejándola correr en las curvas la mitad que con la 125, salgo disparado en la curva. Es una escuela de primera».
Además, las 1.25 tienen otra virtud como es la de ser estímulo para despertar de la hibernación a los pilotos
maduros amodorrados. «Permite recuperar juventud -apunta Román- Con una 125 cualquier persona se lo pasa mejor. No cansa la moto y cuando le pillas el rollo vas muy rápido. La gente a veces busca sólo potencia y va pasado de caballos. El espíritu de las 125 te levanta el ánimo, sin duda. Y si vas rápido con una 125, te sientes eufórico».
Raramente nos ponemos nerviosos cuando tenemos que probar alguna moto pero con las 125 siempre tenemos un hormigueo especial. Parece que nos desafían, nos retan, nos ponen a prueba con su actitud juvenil, que tiene esa virtud del desparpajo y la vitalidad, capaz de comerse el mundo. Nuestras rivales rezuman energía aunque no la expresan del mismo modo. Está la energía visual de la Gas Gas, locura para los ojos por su arrebatadora belleza, un brillante ejercicio de estilo que, a los pilotos adolescentes enamorará. «Es la más bonita, parece un misil -apuntaba Román-. Sus líneas me gusta, con el colín muy moderno, aunque luego tiene otros elementos, como el
escape, que me parecen más de ciclomotor». Disponible sólo en acabado Racing, la EC ha mejorado con algunas modificaciones destacadas como la incorporación del amortiguador holandés Reiger -ya no se usa material Öhlins que las Gas Gas EC habían llevado siempre, de serie al inicio y luego para sus acabados especiales-. Además, el motor recibe otro cilindro con diferente distribución en busca de una respuesta más lineal.
La KTM resuma energía en su propulsor que aún aumenta su bravura para 2014 al recibir otra caja de láminas Boyesen y un pistón diferente, acompañados de otra carburación. No olvidemos que las EXC ´14 estrenan carrocería completa -el guardabarros, la placa portafaros y los aletines del radiador son los que más se notan que cambian- así como otra bomba hidráulica de freno.
Estas mejoras mecánicas de la «KT» llegan igualmente a la última Husaberg TE 125 de la historia, que se despide por todo lo alto con el orgullo de ofrecer un producto que rezuma energía por su excelente calidad y completísimo equipamiento, en el que no falta de nada. Es un óptimo momento para comprar las «HBG» del adiós, de las que ya no quedan tantas pues sabemos que los concesionarios están «ayudando» a los clientes a que las compren a precios interesantes. No tardéis porque os quedaréis sin ellas.
ARDIENTES
Momento de subirnos a las motos, en compañía, de Mario Román y de Francisco García -piloto amateur, usuario habitual de 250 4T, que por vez primera se subía a las 125-. Tres posiciones diferentes a los mandos nos encontramos. La Gas Gas ofrece buena ergonomía general aunque es la más alta, tiene el asiento más duro y cuenta con el mayor volumen de moto. Más pequeñas y con una altura al suelo del sillín menor, la KTM y la Husaberg son casi iguales pero se diferencian en el asiento y el subchasis. Es más alta la TE que la EXC y tiene un sillín con «valle central», que tiende a dejarnos allí algo encajonados. Además, el subchasis de la «HSB» es más alto atrás y se toca con más facilidad el culo contra él. Román, buen conocedor de las dos motos con las que ha competido, nos lo explicaba claramente: « la disimilitud que más se nota es la posición al ir sentado. La KTM es más baja de atrás y cuando ruedo rápido en zona de baches la siento más firme. El asiento de la naranja resulta más cómodo porque siempre es recto. Parece más fácil ponerse adelante del todo en las curvas cerradas como sentarse atrás. En arena, con grandes baches, cuesta más llevar firme a la Husaberg porque va más levantada de atrás. Por eso nosotros montamos un asiento recto, todo plano, que nos hace ir posicionados mejor en la moto. Con el de serie cuesta mucho ponerse delante porque es muy fácil ir en el centro del asiento y eso es muy atrás»
Excelente la puesta en marcha de los tres motores que arrancan incluso con la mano y, generalmente, sin necesidad de tirar del aire. Entre nuestras piernas, tenemos tres mini bombas que explotan con diferente intensidad detonadora. La más poderosa es la KTM. ¡Qué MOTORAZO! En muchos momentos uno se cuestiona si es un 125 c.c. o de mayor cubicaje. Lo tiene todo, incluido algo impensable años atrás para un «octavo de litro» como es la elasticidad. La EXC admite incluso ir despacio en primera, trialeando, sin que se ahogue y hasta sin tener que tirar de embrague. Pero también es capaz de explotar arriba de vueltas con un sobrerrégimen inagotable y una entrega de potencia siempre plena. Cualquier terreno le viene bien la «Kate» y se percibe como una auténtica líder. Tiene brillo, pureza en su interior, esplendor global y, no hay duda, sigue siendo el mejor propulsor 125 de enduro de la historia. Eso sin olvidar que, además, se puede configurar fácilmente modificando la precarga del muelle de la válvula de escape. ¿Cómo se hace? En el lado derecho del motor hay una tapa de rosca que, tras quitarla, nos permite el acceso al tornillo de regulación, con el que podemos hacer más lineal o más agresivo el motor. A Román le gusta jugar mucho con este reglaje pues «siempre abro la precarga una vuelta porque de serie viene cerrada y eso le resta facilidad de manejo pues tarda en salir el motor. Con esa vuelta mejora mucho la respuesta, y lo agradecen los que les cuesta llevar una 125».
La KTM resulta divertida en cualquier contexto y se apoya en un extraordinario cambio que permite aprovechar al máximo su potencial mecánico. Para trialer, la primera es la marcha adecuada en la «Kati», picando embrague con cierta frecuencia, intentando llevarla alta de vueltas sin dejar que baje de revoluciones. Pero es que, al tener bajos, si nos apetece subir despacio, lo podemos hacer. Segunda es la marcha universal en la EXC porque
«vale para todas las curvas -apuntaba Román-. Tanto para una curva rápida, porque con segunda tienes aceleración, estiras mucho y luego metes tercera, como para una lenta porque en segunda sale de abajo fenomenal, muy rápida».
El tacto del cambio es perfecto así como el del embrague, recordando que en la EXC 125 se monta bomba Magura y no la Brembo de todas las demás KTM -menor peso y de tacto, más suave, manejable perfectamente con un solo dedo-.
Rodando con la naranja tenemos tanto ritmo en el cuerpo, que nos viene a la cabeza, como banda sonora que refleja la situación, la canción Heatseeker (buscador de calor) de AC/DC. Cuanto calor rezuma la austriaca y que dinamismo tiene. ¡Haraganes, no!, dice la EXC. Estos comentarios de la «Kate» son extrapolables a la «Berg» pues comparte el mismo corazón mecánico. Pero esta TE de pruebas no tenía tanta chispa como la EXC pues tenía más horas de uso, y no respondía tan llena globalmente, además de que su carburación era algo más grasa. Igualmente modificamos en la sueca la precarga de la válvula en busca de una apertura más lineal y desde más abajo régimen del sistema mecánico.
Enfrentarse a la casi perfección no resulta sencillo y con eso sabe que tiene que luchar la Gas Gas. Ha mejorado con el renovado cilindro, sobre todo, porque la moto se siente más dinámica y sociable, pero sigue manteniendo algo de su carácter introvertido. Digamos que a pocas vueltas le falta aún un toque extra de vitalidad que nos permita tener la elasticidad de sus rivales. La conducción de la EC es más a la antigua usanza, haciendo girar la mecánica de medio régimen hacia arriba, cambiando de forma constante para que las caídas de revoluciones se minimicen. La Gas Gas sube mucho de vueltas, es vigorosa, pero, por ejemplo, para trialear hay que estar más atento del embrague porque a la moto le cuesta subir con un mayor desparpajo. Lo mismo que en las cronos, a la salida de las curvas cerradas. ¿Ha mejorado? Sí. ¿Supera al rendimiento de sus rivales? No. Basta con que veáis los resultados obtenidos por cada motor en nuestro banco de potencia para que, claramente, saquéis vuestras conclusiones.
El cambio de la Racing funciona bien, tiene un buen escalonamiento y un desarrollo que aún se podría acortar, mientras que la palanca sujeta poco la bota, algo ya conocido. El embrague