TEST ENDURO
No deja de perder su motivación para batallar en un combativo segmento como el de las 300 2T. Tremenda presión soporta este modelo entre sus defensores y sus detractores, mostrándose ante unos y otros sin pelos en la lengua. La Gas Gas sabe que mezcla vet
Gas Gas EC 300. Una montura con orgullo.
No resulta sencillo estar siempre en las conversaciones más ácidas de los mentideros del enduro. Por unos motivos u otros Gas Gas vive una época en la que sus defensores la ensalzan a ultranza y los detractores la demacran. En medio quedamos el resto, los que mantenemos la misma posición y entendemos que la marca pelea por sobrevivir en un ambiente económico hostil. Para mantener su competitividad, la gama Enducross 2014 tira de orgullo y confía en su conocido material, actualizado.
BAJANDO PESO
Sin aplicar una gran mutación lo cierto es que en esta EC 300 sí apreciamos progreso, perceptible de forma visual. ¡Qué bonita es!, exclamación que hemos oído en todo momento por parte de los que nos han mostrado su opinión. Y, ciertamente, en esto de la estética no hay moto más llamativa y seductora en el mercado que ella. Vale, la imagen es accesoria y no afecta al rendimiento dinámico, pero sí lo puede hacer al nuestro, al transferirnos sentimiento positivo. Impone la Gas Gas y propone guerra aportando mejora en la rebaja de su peso, aligerado el motor así como el bastidor. Para el propulsor se ha eliminado materia en todos los recovecos posibles así como se ha estrechado su anchura total, incorporando unas tapas más finas de embrague y encendido -se aprecia visualmente en este lado los 20 mm menos de espesor pues queda mucho espacio libre con la palanca de cambios-.
En el chasis se han limado gramos, se ha mejorado el radio de giro y se ha rebajado su rigidez estructural.
La EC 300 incita a salir al monte con su combativa presencia ofreciendo un buen arranque a pedal -hay versión con botón, por unos euros más-, aunque la palanca de arranque queda alta y obliga a subir bastante la pierna para dar la patada. La posición a los mandos la sentimos dominante, gracias a un compacto manillar junto a buenas distancias estribos, asiento, puños... Dos detalles: con el talón de la bota izquierda podemos tocar, de forma accidental, la pata de cabra y bajarla. Además, con la puntera de la bota derecha, si tenéis el pie grande, podéis pisar la orejeta saliente del cubrecárter sintiendo como que pisáis el pedal del freno sin hacerlo -se ha estrechado el motor y ahora el pie apoya más adentro, por eso toca con el cubrecárter, que es el mismo de antes-. Asiento alto y durísimo el de la EC, sensacional para los que corren y odian que el mullido se hunda, teniendo así siempre firmeza en el contacto con la moto aunque ello reste comodidad. Deportividad por encima de todo en esta Racing algo que se siente en la respuesta del chasis. Aunque se ha bajado la rigidez general del bastidor, aún hay abundante solidez en la estructura que nos aporta confianza para ir deprisa. Es un chasis que soporta el ritmo alto, de carreras, que ha recuperado algo de la espontaneidad que tenía en el pasado aunque sin ser aún tan natural en sus reacciones como antaño. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y si rodamos deprisa hay mucho aplomo y estabilidad, mientras que si vamos a ritmo más lento, echaremos en falta más flexibilidad para los impactos de piedras, raíces… Como en pruebas anteriores reafirmamos la opinión de que con la EC hay que ir ganando confianza para ir veloces y adecuarnos a su ritmo idóneo, sin golpes bruscos de la dirección ni movimientos raros. Se ha ganado ángulo de giro, aunque éste podría aumentar aún algún grado más que ayudaría a maniobrar mejor en sitios como zetas muy reviradas. En trialeras el bastidor sabe transmitir la confianza necesaria para superar los escalones aunque su efectividad también depende de cómo tengamos tarada la suspensión. La horquilla Marzocchi responde seca de primeras y necesita un período de rodaje para reducir fricciones y ganar fluidez, pero incluso con reglajes