JUGUETONAS
no ha llegado a tener excesiva solidez en la prueba: es infatigable, sí, pero sin sujetar al motor, incluso tensándolo bastante. Creemos que con deciros una cifra os imagináis el resto: 95 kilos, en vacío. Eso pesa la KTM, reina de la manejabilidad y del dinamismo, veloz en sus movimientos y tremendamente juguetona. Se puede hacer con ella lo que al piloto le apetezca sintiendo con su pronta reacción que estamos capacitados para lo inimaginable. Ardiente es la EXC a la que le encanta meterse en problemas y arrastrarnos hacía el «precipicio» pero con la seguridad de que de allí salimos.
Es una gozada jugar con la naranja en trialeras, en las especiales, en las piedras, en las raíces… Si se descoloca, la colocamos. Si se nos cae, la levantamos. Si se nos hunde en una poza, la sacamos. Si hay que superar un escalón, la elevamos. ¡Maravillosa criatura! Tiene un bastidor «Kati» que deja hacer, primando la libertad de movimientos frente al aplomo y la estabilidad.
En este mismo sentido nos postulamos sobre la Husaberg pero con la consideración de que pesa un poquito más, las tijas mecanizas aportan más rigidez adelante y la suspensión trabaja de otra manera. La horquilla 4CS de la TE, por enésima vez lo decimos, nos parece maravillosa para el enduro. Este año se le ha dado una mayor solidez general para eliminar la criticada suavidad del año pasado pero, aún así, tiene un tacto óptimo para las piedras, las raíces, las roderas, las rieras, las zanjas… Para todo lo que no sea competir, ¡chapeau! Puro tocinito de cielo, suave y dulzón, esponjoso pero consistente.
Si hay que rodar más deprisa, si practicáis cronos con muchos peraltes y grandes apoyos, zonas rotas con regateras de la erosión del agua, saltos importantes… entonces, va mejor la horquilla WP convencional que monta de serie la KTM. Ésta tiene tacto suficiente como para sujetar a la moto ante impactos fuertes y, a su vez, para saber absorber el pequeño obstáculo. El sistema PDS trabaja similar en ambas hermanastras, con sus virtudes -buen apoyo en zonas rápidas- y defectos -sensibilidad en las menudencias-, pero con un capacidad global sensacional. Por cierto que en los reglajes jugamos con parámetros diferentes cuando nos dedicamos a endurear que cuando Mario estuvo rodando en la crono de pruebas. Apuntad un «setting» universal de 17 comp./17 ext. en la horquilla de la KTM y 28 comp./28 ext. en la de la «Jusberg», mientras que para el amortiguador nuestra opción ha sido, común en ambas, de 8
comp./12 ext.En la Gas Gas el piloto tiene, de sobras, lo que le falta a la KTM, que es aplomo de la rueda delantera. Por eso transmite mucha confianza en la entrada de las curvas y dibuja bien las roderas. Pero a la EC le «pesa algo el culo» pues tiene ¡seis kilos! más de masa que sus rivales. Sin duda el tamaño de su bastidor está sobredimensionado para una 125 y, por ello, no muestra la agilidad de las EXC y TE, siendo menos rauda en sus movimientos. Trialea bien, notando que ambas ruedas pisan sólidas, ayudando mucho al ir por sendas y por espacios de zigzagueo, movimiento que es de su agrado. Por cierto que en la Gas Gas, en algún momento, nos hemos sorprendido al bajar la pata de cabra al apoyar sobre ella la bota izquierda, no disponiendo de sistema de sujeción para evitarlo.
La suspensión de la EC va bien pero se queda algo agazapada a la estela del material WP, sobre todo, en la horquilla. Algo falta de mayor sensibilidad ante la piedra pequeña -la escupe, a veces, más que absorberla- y mejor fluidez en las transiciones rápidas de compresión a extensión -en pasos de rizados, olas, doubbies… se le acumula algo el trabajo-. Además, en las frenadas fuertes, con baches pequeños, la moto tendía a levantarse de atrás y la dirección se balanceaba. El equilibrio entre ambos ejes no se percibe perfecto pues el amortiguador Reiger funciona mucho mejor que la horquilla Marzocchi. Nos gusta mucho el componente holandés porque muestra una exquisita sensibilidad y tiene un óptimo compromiso entre confort y solidez. Aporta una gran predisposición por conocer lo oculto e inalcanzable, con mucha empatía, mostrándose audaz y contundente. Y, sobre todo, sensible a las modificaciones que le realizamos en los reglajes. Vale un valer, que dirían los aragoneses cuando se refieren a algo de gran valía.
Nos quedan pocas cosas que comentar. Una de ellas son los frenos, apartado en el que las tres despuntan, cada una a su manera, con muchísimo tacto, duro, en el material Nissin de la Gas Gas -nos agrada- y menos directo en los Brembo de las EXC y TE.
De tarifa las tres cuestan casi lo mismo, así que no será éste un elemento decisorio sobre el papel teórico, pues luego hay que visitar los concesionarios para saber lo que nos piden en cada caso. Lo que sí está claro es que tanto Gas Gas como Husaberg tienen un excepcional equipamiento, sobre todo, la española que lo lleva todo, incluido el selector de curvas de encendido.
Apasionadas, ardientes y enérgicas, las 125 enamoran. Todos deberíamos tener una -ojala pudiésemos- para ganar ritmo, dinamismo y explosividad. Una 125 nos corrige enseguida nuestro carácter débil, parado, calmoso, lento y estático. Sin duda, ¡escuela de calor!