TEST ENDURO EXTREMO
Tan solo cinco medios de comunicación de todo el mundo hemos podido probar a fondo la nueva enduro de KTM. Una jornada de hard enduro junto a Taddy Blazusiak y Jonny Walker para sacar «los colores» a las 2T austriacas en unas condiciones extremas.
La cualidades «extremas» de la KTM EXC 300 TPI probada con Walker y Blazusiak.
Cuando descolgamos el teléfono de la redacción nos sorprendió la llamada de KTM para probar de nuevo, tras la presentación oficial hace unos meses, sus monturas 2T 2018. Pero no era una prueba al uso, sino una convocatoria para testar la moto junto a los pilotos oficiales KTM de hard enduro, Taddy Blazusiak y Jonny Walker. Una fórmula sutil, para mostrar hasta dónde puede llegar el novedoso sistema de inyección con unos pilotos que aún compiten con las motos de carburador de 2017 -oficiales, eso sí-.
El encuentro se ha producido en el área de Bassella (Lérida), uno de los puntos calientes del enduro español y sede de pruebas mundiales, nacionales y también de la famosa Bassella Race 1. El lugar cuenta con innumerables zonas de hard enduro con un terreno sensacional, sin olvidar la pista extrema que se pudo ver este año durante la jornada del sábado de la BR1, que sigue en su sitio.
PRIMERAS IMPRESIONES
Las ganas de arrancar la nueva TPI podían conmigo. Había oído cosas buenas y otras no tan buenas de la Kate pero nada como experimentar la conducción para tener mis impresiones. También, para contrastarlas con el laureado polaco y «creador» del pilotaje de Superenduro, Blazusiak, y con uno de los más rápidos de hard enduro, Walker. Asimismo, el gran campeón de Europa de Enduro en los 80 -cuando no existía Mundial-, Joachim Sauer, estaba presente en la prueba. «Jochi» ahora es «product manager» de KTM, un trabajo a caballo entre el laboratorio de ingenieros y el departamento de marketing.
El primer recorrido que nos tenían preparados se trataba de un tramo de enduro con muchos baches pero nada fuera de lo común, lo que cualquier usuario puede realizar durante una excursión de fin de semana. A la moto le costó un pelín arrancar pero una vez encendida sonaba muy eléctrica. La parte ciclo es muy estable, al igual que la versión 2017. Resulta cómodo apretar las rodillas contra el chasis para asegurar la estabilidad pero también es agradable sentado. La horquilla WP Xplor de 48 mm tiene un buen tacto a baja velocidad, ideal para el endurero que busca una suspensión suave y confortable. Aunque para un piloto con nivel alto la horquilla pierde fuelle, sobre todo en tramos rápidos o, por ejemplo, al saltar en cortados, tramos muy bacheados y para la práctica de cronos. Pero como bien afirma Joachim Sauer: «las motos están pensadas para un usuario aficionado. Además, el tipo de clima o el terreno influyen en cómo actúan las suspensiones y no es fácil atinar, pero intentamos encontrar un punto en común». Lo mismo sucede con el amortiguador WP que facilita la conducción y aumenta la tracción sobre el terreno de la rueda motriz. Sin embargo, vuelvo a las mismas, es fácil sacarle su máximo rendimiento e incluso traspasarlo.
Es por ello que tenían preparados dos modelos (una 250 y una 300) con horquilla WP Cone Valve y amortiguador WP Trax. Así pude sacar más rendimiento a la moto y ajustar la austriaca a mi límite. Sin embargo, la suspensión «pata negra» puede que no sea la mejor opción para el aficionado pues hay que ir más rápido de lo normal para disfrutar de sus cualidades. Pero para mi tipo de pilotaje, noté una mejora de la parte ciclo, sobre todo en el tren delantero que ganaba en estabilidad, aunque puede que si la pruebas notes que es más «pesado» girar.
INYECCIÓN EXTREMA
La cosa se iba calentando y los pilotos oficiales junto a mi compañero de la revista italiana Motocross y ex trialero, Ricky Vitali, intentábamos pasos más difíciles para sacar una conclusión exacta de si estas motos van mejor o peor que las de carburación, tanto la 250 como la 300. En mis años de enduro extremo siempre he llevado una 300 porque, básicamente, permite una salida más progresiva a pocas revoluciones. De esta forma, una de mis sorpresas fue que la 300 es todavía más potente que la versión de carburador, sobre todo, a bajas revoluciones. Por otro lado, la respuesta en medios se siente más lineal y parece que le cuesta llegar en altos, pero al final saca toda su potencia. Al abrir gas, el giro de la caña del acelerador es menor y está duro, por los dos cables, que lleva, que no actúan igual. En cuanto a la 250, es una moto más sencilla
de conducir y sobre todo menos cansada que la 300, algo esencial si no haces otro deporte que el enduro de fin de semana. La respuesta es también muy eléctrica, lineal y parece que la moto empuja menos que la 2017, pero nada más lejos de la realidad. Otro dato importante es que es casi imposible que se cale el motor, sigue girando siempre a muy bajas vueltas, lo que facilita la salida en rampas muy inclinadas.
El sistema TPI «hace» la mezcla según lo necesite el motor a cada régimen. Así, ambas máquinas tienen una mezcla muy seca cuando la moto está caliente y le hemos exigido un rendimiento del motor elevado. Al revés de cuando el motor está frío que, a bajas revoluciones, parece que va muy gorda. Al arrancarla en caliente, la moto ratea y parece que va mal pero ello no obstaculiza el rendimiento del motor. Ahora, ¿qué sucede si queremos una mezcla más rica o más pobre? La 300 2018 presenta algunos caballos más que su hermana 2017 pero además, la moto sube tan fina de vueltas que, para la práctica del hard enduro, hace que sea más difícil de controlar, y esta es una de las cuestiones a mejorar según dicen los pilotos. Si pruebas la KTM 2017 de Walker o de Alfredo Gómez, tu primera impresión sería que la moto no está bien carburada, que va mal, que es demasiado gorda. Y por otro lado, el endurero Christophe Nambotin carbura su moto en una misma carrera casi tramo cronometrado por tramo cronometrado; es muy perfeccionista y vuelve loco a los mecánicos. Como es normal, la KTM TPI es más difícil de amoldarla al piloto que al usuario de calle. En este sentido, como mucho, puedes acudir a tu concesionario oficial y pedir que te enchufen la última actualización. Por ejemplo, ahora en otoño llega un mapa racing, que se une al estándar y al suave que ya vienen de serie.
¿PREPARADA PARA LA COMPETICIÓN?
Unas semanas antes de la Erzbergrodeo (la carrera insignia para KTM), se organizaron en Italia unos tests oficiales para ver si la TPI tenía opciones de ganar en El Gigante de Hierro. Pero, en un ejercicio de realismo, y observando la cantidad de pruebas a las que había que someterla, el jefe de equipo decidió retrasar el desarrollo de competición para una vez finalizada la temporada. No obstante, varios pilotos llegaron al top 10 con la nueva montura. Aunque el mejor marketing que tiene KTM son sus resultados en competición y defiende su lema «Ready to race» (listas para competir), esta vez ha preferido desarrollar el producto más para el aficionado que para el piloto, a pesar de que mi amigo y probador de KTM, Lars Enockl, haya participado el año pasado con la TPI, acabando en Red Bull Romaniacs (Rumanía) y en Roof Of Africa (Lesoto).
KTM ha dado en el clavo con una moto que facilita el uso al usuario medio de una 2T. Además, disminuye las emisiones y el gasto en combustible de una manera drástica. Es más cómodo preparar la moto para el fin de semana porque tan solo hay que llenar el depósito de gasolina, engrasar la cadena y comprobar la presión de los neumáticos. No importa si conduces al nivel del mar o a 3.000 metros de altura. Por ello, es una nueva moto a la que el piloto debe acostumbrarse y no al revés, no esperes amoldar la moto a tu tipo de conducción porque es «otra moto», quizá ese sea el problema de los pilotos profesionales, que cada uno quiere un tipo de «carburación» diferente y los ingenieros de KTM quieren simplificar al máximo este problema mediante el suministro de mapas. ¿Pero existe una respuesta de la inyección óptima para todos los pilotos? Lo veremos. MV