COMPARATIVA CROSS 125
Husqvarna TC y KTM SX. ¿Sólo para chavales?
Resulta curioso ver cómo ha cambiado la percepción por parte de los usuarios sobre las 125 2T. Hoy en día, las «octavo de litro» parecen motos casi exclusivamente recomendadas para jóvenes adolescentes, de entre 15 y 17 años, o en todo caso para personas más mayores pero que se suben por primera vez en una moto de cross. Una situación de cierto menosprecio o infravaloración que, hace no tanto, para nada existía.
Basta con remontarse a finales del silgo XX y principios del XXI, para recordar que las octavo de litro eran seguramente los modelos más populares entre los aficionados, y las que «poblaban» en mayor número los circuitos de motocross de todo el mundo. Entre los aficionados «amateur», el decantarse por una 125 2T era lo más normal y lógico, puesto que las 250 2T resultaban monturas muy potentes, incluso excesivas por su brusca entrega de caballos, por lo que solo eran recomendables pilotos con alto nivel de pilotaje y en buena forma. Además, las octavo de litro era más accesibles económicamente y más sencillas de mantener.
Pero las 125 no solo eran conocidas por ser la moto de «pueblo», sino que también gozaban de una gran reputación en el ámbito de la competición. A ellas se subían los cadetes con 15 o 16 años, tras dejar atrás su etapa en 85, y en la mayoría de casos se mantenían sobre las «1.25» hasta bien pasados los veinte años. Es más, en ciertos casos, marcados por la constitución física o por simple preferencia
de gustos, algunos pilotos se especializaban en el dominio de las 125 y se mantenían en la clase pequeña durante casi toda su carrera. Acaso, ¿quién no se acuerda de especialistas como Alessio Chiodi, Steve Lamson, Mike Brown o los gemelos Bernárdez, Abel y Moisés? El dominio de las 125 era puro arte, y para nada uno menor.
POPULARIDAD
Por eso resulta «chocante» el que las mismas motos que antes se mostraban ideales para la mayoría de aficionados al motocross, y que también eran válidas para pilotos rapidísimos, ahora resulta que se ven solo como modelos para chavales, principiantes o incluso para chicas. ¿Cómo no?, igual que en otros muchos aspectos de nuestro deporte, el cambio de rumbo fue provocado indudablemente por la llegada de los motores de cuatro tiempos, y la implantación de las 250 4T como la nueva clase pequeña de la especialidad. Debido a su mayor cilindrada y por las ventajas propias de las mecánicas de válvulas, las 250 4T ofrecían -y ofrecen- unas prestaciones ligeramente superiores a las 125, pero además con una banda de potencia más aprovechable, eficaz, fácil y universal. Dichas cualidades han provocado que las 250 4T sustituyan a las 125 2T como las motos de cross ideales para la mayoría de aficionados, relegando a las octavo de litro a un peldaño inferior. Al menos, en la mentalidad de los usuarios y en muchos casos por una simple cuestión de modas o tendencias. «¡¿Cómo te vas a comprar una 125?!, si es para chavales y se te va a
quedar pequeña», es lo que asegura actualmente el saber popular, agravado aún encima por el hecho de que las 4T han evolucionado mucho en los últimos diez años, y las 125 apenas han cambiado.
Bueno, la mayoría salvo algunas excepciones, como, precisamente, las dos protagonistas de estas páginas, la Husqvarna TC y la KTM SX. Hablamos de dos de las 125 más modernas de la actualidad, renovadas totalmente hace un par de temporadas, cuando estrenaron motor, chasis, suspensiones y mucho más, y que de cara a 2018 también reciben pequeñas revisiones en los soportes de motor, la horquilla, el CDI, el asiento y los plásticos. Dos máquinas, cuyo sorprendente rendimiento bien conocemos por probarlas en los últimos años. Por eso, ahora nos hemos preguntado si tienen la capacidad para franquear esa barrera de ser válidas solo para los menores de edad.
TODOS LOS PÚBLICOS
Para la realización de esta comparativa hemos seguido nuestro proceder habitual, de rodar con ambas motos en varios circuitos diferentes -sesión de fotos en Circuito MX 6D2 de Casarrubios del Monte, Toledo-, y contrastando opiniones con varios pilotos de gustos, edades y niveles diferentes. Hasta siete pilotos nos han brindado su opinión, entre los que, por supuesto, había jóvenes quinceañeros como el madrileño Miguel Hernasanz- y venteañeros –como César Oliver-. Pero también nos hemos preocupado de contar con otros pilotos mucho más veteranos, como el de César Oliver «padre». Éste, casualmente, tiene en su casa toda la gama Husqvarna FC 2017, tanto la 250, como la 350 y la 450, y acudió a nuestra llamada porque está especialmente interesado en hacerse con una 125 para rememorar los buenos momentos
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que vivió con ellas en el pasado -la última fue una YZ 125-.
Entrando ya de lleno en la prueba, nuestras dos protagonistas coinciden en ofrecer una posición cómoda y natural para usuarios de todas las tallas. Los más menudos encontraran un conjunto compacto y estrecho, pero los más corpulentos no sentirán en absoluto que no hay espacio donde meterse. Las dimensiones de las TC y SX en cuanto a distancia entre ejes, altura de asiento, la ubicación de manillar y estriberas es prácticamente la misma que en las KTM y las HVA de mayor cilindrada. Lo único que las delata es el suavísimo accionamiento del embrague, tanto en el mecanismo Magura de la Husky como en el Brembo de la KTM -no hemos apreciado un tacto diferente, como otras veces-. El pedal de arranque también propone un diseño adecuado para arrancar el motor incluso con la mano, con un tamaño menos raquítico que en otras 125. Entre las dos primas, siguen existiendo diferencias leves pero patentes, como el manillar Pro Taper más cerrado de puntas en la TC. La blanca también hace gala de una ergonomía menos pulida, con el depósito un poco más ancho y el asiento con espumado bastante blando y escaso. Eso sí, estas dos 125 nos obligarán a recuperar ciertos hábitos del pasado que todavía no han cambiado, como el tener que abrir el grifo de gasolina, el hacer la mezcla de aceite y gasolina -al 2,3% según ambas marcas- y recuperar nuestros apuntes de carburación -más sobre esto, en un momento-.
El apartado ciclo de la Husqvarna y la KTM también está más que preparado para rendir al máximo ante usuarios de diferente edad y talla. Bueno siempre y cuando a los más maduros no les avergüence el estar montando con dos máquinas que pesan poco más que un pollo… Ambos modelos han registrado en la báscula de nuestro Centro Técnico un peso inferior a los 89 kg. en vacío, lo
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que supone hasta ¡doce y catorce! kilos menos que algunas 250 4T actuales. Tal ligereza se traduce indudablemente en un manejo en pista magistral, gracias también al natural comportamiento de los bastidores, con un tren delantero muy rápido, preciso y felino ante cualquier cambio de dirección. Las curvas planas, los peraltes y las roderas se vuelve desde luego un juego de chavales a los mandos de la TC y la SX. Las dos parecen aportarnos un tónico de fuerza y juventud al comprobar lo poco que nos cansamos con ellas. Además, el nuevo chasis proporciona una estabilidad en recta mucho mejor que la anterior generación, con un tren delantero más calmado y un tren trasero menos vivo. Por cierto que, la reacciones de la zaga son las únicas leves diferencias que apreciamos entre la una y la otra, con sensación de mayor rigidez y aplomo en la rueda trasera de la HVA, y un talante más juguetón en la KTM -os recordamos que hay varias piezas diferentes como el subchasis, el basculante y las llantas-.
La respuesta de las suspensiones es el principal apartado en el que queda claro que se ha apostado principalmente por su público potencial, los adolescentes livianos, por lo que tanto la horquilla como el amortiguador proponen unos tarados tirando a blandos. Ambos ejes reaccionan de forma excelente ante baches de todos los tamaños, con mucho sensibilidad y confort, además de una magistral capacidad de tracción a la salida de las curvas. Pero es en los aterrizajes fuertes y en las vaguadas rápidas cuando se echa en falta más solidez, no solo los pilotos veteranos, sino incluso también los junior de buen nivel, como nos explicaba Miguel Hernansanz: «es curioso, porque yo tengo la TC 125 2017 y las suspensiones para mí van algo duras, pero en este modelo 2018 las noto claramente más blandas» –con los reglajes de serie, verificados-. Encontrar la solución en la horquilla nos ha resultado tan sencillo como aumentar la presión de la WP AER -8,5 bares, en la TC, y 8,6 en la TC-, encontrando nosotros un compromiso mucho mejor con 10,5-10,8 bares. Pero en el amortiguador no es tan fácil solucionar la cuestión con los reglajes externos, pues aún cerrando a tope la extensión y la compresión de alta se echa en falta más freno hidráulico y menos movimiento. Sin duda, los usuarios de 75 kilos o más tendrán que pensar en un muelle más duro. Los frenos no muestran ningún signo de flaqueza, pues el material Brembo de la KTM y la Husqvarna roza la perfección en cuanto a potencia, tacto y resistencia.
SIN CORTAR
Pese a todo lo explicado hasta ahora, no tengáis ninguna duda que el auténtico elixir de la juventud está escondido en el mismo corazón de nuestras invitadas: sus motores. Estamos ante dos mecánicas alegres, rabiosas, inspiradoras, excitantes, adictivas y que nos incitan a montar siempre con el gas a fondo. Porque además, si realmente somos capaces de pilotar «sin cortar», obtendremos un rendimiento de eficacia sorprendente.
Bien es cierto que tanto la TC como la SX no pueden evitar cierto ahogo a muy bajas vueltas, exigiendo abusar del embrague y el cambio para
evitar esa pereza inicial. Os aseguramos que se debe únicamente a la carburación de origen, pues con un reglaje más afinado este motor responde en la gama baja con una inmediatez pasmosa para tratarse de una 125. En nuestra prueba hemos encontrado mejora patente con simples reajustes en el chicle de baja -el 32,5 de serie es excesivo- y la posición de la aguja, aunque debemos aclarar que hemos rodado con bastante calor -no por casualidad, la carburación de origen de los dos Mikuni respondió mejor tan pronto bajaron las temperaturas en septiembre-.
Pese a dicha pereza inicial, nuestras dos protagonistas respondían de forma soberbia desde medios en adelante. Ambas proponen una subida de vueltas muy rápida, además de un empuje en medios amplio y elástico, con mucha fuerza incluso antes de llegar al máximo régimen. Entre sí, la diferencia de comportamiento sigue siendo mínima, pero un año más se traduce en una subida de vueltas más agresiva en la SX, y una transición de bajos a medios más limpia en la TC. Pero, no hay lugar a duda, es en la gama alta de vueltas cuando los motores de las Husqvarna y la KTM exhiben su mayor potencial, con una dosis de potencia elevada y sorprendente. Sin probarlas es difícil imaginarlo, pero os aseguramos que estas 125 corren mucho, pero mucho de verdad. El Dynojet no miente, y los 37,5 caballos que han rendido la blanca y la naranja -practicamente a la par-, las sitúan notablemente por encima de las 125 de Yamaha y TM, e incluso también significan un caballo más que las 250 4T de Honda y Suzuki.
En la pista, todas estas cifras se traducen en que la blanca y la naranja tienen capacidad para llevar un ritmo endiabladamente rápido y, también, aportan la seguridad de poder superar casi todos los obstáculos sin sentirnos intimidados por llevar una 125, incluso siendo ya veteranos. Eso sí, tampoco debemos engañarnos, por muy buenas que sean estas dos 125 2T, y rotundamente válidas para la mayoría de aficionados, para lograr ir realmente rápidos con ellas exigen más al piloto de lo que lo haría una 250 4T. La TC y la SX piden un uso más atento del cambio y el embrague -geniales los dos en su respuesta-, y también para mantener un paso por curva más rápido y una actitud general menos perezosa. Eso sí, el intentarlo nos garantiza grandes momentos de diversión y el tonificador efecto de sentirnos de nuevo más jóvenes. MV