YAMAHA YZF 250 2012

Nuevo chasis en aluminio y alimentación por carburador, fueron las señas de identidad de la tercera generación de la pionera entre las 250 4T de cross, la YZF 2010-2013.

La puesta en escena de la revolucionaria YZF 450 con motor «invertido» en 2010, robó cierto protagonismo a su hermana pequeña, la YZF 250, que realmente también estrenó una nueva estructura en aquella misma campaña. Llegó entonces un nuevo bastidor en aluminio, más rígido, ligero y compacto, que se mantendría en liza hasta la campaña 2013 -además de ser aprovechado para la WRF 450 2012-, junto a una nueva carrocería más esbelta y estrecha. Fue la gran novedad ciclística de aquel año, junto a la revisión de las suspensiones y el completo rediseño de la carrocería. El motor también presentaba varias mejoras en el carburador -nueva bomba de aceleración-, la culata, la biela, el escape, el encendido y el embrague.

El modelo de 2011 no recibía ningún cambio salvo la comercialización de una versión con decoración especial en blanco y rojo. Un año más tarde, en 2012, llegaría la gran revisión de esta generación de YZF 250, con chasis y basculante ligeramente modificados para aumentar la rigidez, suspensiones actualizadas, asiento más blando y tijas con mayor «off set» -22 mm.-. También el motor lucía trabajo de renovación, con el fin de mantener el paso de sus rivales, las cuales equipaban ya inyección electrónica. El carburador Keihin de la YZF crecía hasta los 39 mm. de diámetro en la versión de 2012 -antes, 37 mm-, y también hubo mejoras en el pistón, el cigüeñal, el eje de equilibrado, la culata, el escape y el CDI. Unos nuevos adhesivos fueron los únicos cambios de la YZF 250 ’13, última temporada de esta versión antes de la renovación total en 2014 -inyección y motor «invertido»-.

EQUILIBRIO

Esta generación de la YZF no fue tan exitosa como las anteriores y las posteriores, debido al desarrollo más rápido de otras rivales. En 2010 y 2011, era absolutamente competitiva entre las de su clase, pero en 2012 y 2013 empezaba a quedarse ligeramente rezagada, debido a que se mantenía como la única con carburador. No obstante, la Yamaha 250 era, ante todo, una máquina completa y equilibrada, con un motor algo perezoso en bajos, pero de respuesta enérgica en medios y con buenas prestaciones en altos, en la línea de sus coetáneas. La mecánica destacaba también por acoger de buen agrado distintas preparaciones, siendo posible ganar caballos sin modificaciones drásticas ni costosas. Y, además, sin comprometer la fiabilidad mecánica, que sin duda era otro de los puntos fuertes de este motor, casi indestructible mecánicamente, simplemente con respetar los cambios de aceite, filtros y reglajes de válvula. Dos puntos a revisar eran el embrague y la bomba de agua, que llegaron a dar algún problema, por lo que conviene estar vigilantes.

El comportamiento ciclo destacaba igualmente por su equilibrio, con un chasis especialmente estable, pero también con buen trato en curvas gracias a su ligereza. Con 98 kg. en vacío, verificados, era la más liviana de la clase. Las suspensiones funcionan ejemplarmente, aunque también son críticas con el mantenimiento rutinario de sustitución de aceite y casquillos. Tened en cuenta, a la hora de adquirir una usada, que ya en su época era de las más caras de su clase. MV

cLas suspensiones destacan por la gran sensibilidad que aportan ambos ejes, aunque con tarados blandos en las primeras versiones.cLas motos azules tienen fama de gran fiabilidad y el motor de cinco válvulas de la YZF 250 no es una excepción. Mecánica longeva y duradera, respetando el mantenimiento básico.

cLa YZF 250 rendía en el banco de potencia 35 caballos, en la linea de sus rivales de la época. Para potenciar, recomendable trabajar en la carburación.cLa parte ciclo destaca por su gran equilibrio, con un chasis muy estable, pero también ágil, gracias a que es la más ligera de su clase (98 kilos).