COMPARATIVA ENDURO
Llega a la gran pantalla de MOTO VERDE la más esperada: la guerra galáctica de las 250 2T. Las enduro que conquistan las ventas y las que más seguidores tienen en este momento. Batalla estelar de tres modelos nuevos, marcada por la carga tecnológica de la
Duelo a tres bandas entre las 250 2T 2018: Husqvarna, Gas Gas y KTM.
GAS GAS EC 250 7.850 € HUSQVARNA TE 250I 8.299 € KTM 250 EXC TPI 8.199 €
El fin del año 2017 y el inicio del 2018 nos ha tenido ocupados con la comparativa que ahora lees, la de las enduro 250 2T. Muchos años sin poder juntar tres motos, ni que decir que muy lejos del sueño de tenerlas todas a la vez, pues no hay unidades de pruebas de muchas de ellas .Pero por fin medio milagro se ha obrado para poder comparar las tres más populares del momento y las más vendidas 250 2T. La nueva entrega de esta prueba ha coincidido con el lanzamiento en el cine de la octava entrega de la saga galáctica de la Guerra de las Galaxias, Los últimos Jedi. Esta coincidencia temporal nos ha permitido tomar el espíritu de la saga para trenzar nuestra prueba, como guerra de tres galaxias la roja, la naranja y la blanca. Batalla en la que, como dice el Maestro Yoda, «siempre en movimiento está el futuro».
FUERZA
En Star Wars, un elemento principal es la «fuerza», de ella se habla en todo momento, con ese campo de energía omnipresente que hay que saber manejar, utilizando los caballeros Jedi lo positivo y los Sith lo negativo. Entre las 250 2T también la fuerza tiene protagonismo, la que genera sus mecánicas y la que los pilotos deben aprovechar de forma positiva con capacidad física, con buenos reflejos, velocidad y el uso de la espada láser con toda su energía.
Lo sorprendente es que esta fuerza destaca por su intensidad en esta generación de enduros 250 como hemos podido verificar en MOTO VERDE gracias a que somos los únicos que tenemos banco de fuerza propio, nuestro Dynojet que tan buen información nos da, copiada luego por muchos amantes de lo ajeno que, eso sí, no compran la revista pero bien que les gusta nutrirse de su información técnica.
La realidad es muy clara: las primeras mecánicas de enduro 2T con inyección de la historia mejoran, y mucho, el rendimiento de las de carburador precedentes, gracias a una respuesta continua, sin bache alguno y sin fallo de alimentación. Los que aseguran y dicen, sobre la mera base del rumor y las habladurías, que las KTM y Husqvarna de inyección no corren, que corrijan su creencia. La KTM EXC TPI rinde dos caballos más que la de carburador, pasando de 45 a 47 CV, aumentando también el par en 0,3 mkg. más, llegando hasta los 3,9 kgm -3,6 en 2017-, además disponibles dos mil vueltas antes. Por su parte, la Husqvarna sorprende de nuevo con una fuerza exagerada que le permite por vez primera, como pasó con la TE 300 probada el mes pasado, desde que las HVA salen de la misma fábrica que las KTM, igualar o superar las prestaciones de las homólogas naranjas. La TE rinde 47 CV, frente a los 44 CV del viejo modelo «carburador», y un brutal par de 4,1 mkg -en 2017 ya tenía una buena cifra de 3,7 kgm-. Además, en las enduros hermanadas, Kate y Huski, las dos curvas de potencia
disponibles en sus respectivos motores se diferencian en su rendimiento claramente, no como antes que era un matiz. Dos caballos menos, tiene el piloto en el Mapa 2 frente al Mapa 1 y 0,3 kgm por debajo el par, cifras que en marcha sí se sienten. Al hilo, recordad que la TE lleva el selector de mapas de serie, colocado junto al puño del gas, para poder cambiarlos cuando queramos, incluso en marcha -aunque su manejo no sea muy cómodo-. Como sabéis en la EXC el conmutador es opcional, salvo en el acabado Six Days que es estándar, pero las curvas sí están en el CDI y se pueden activar conectando o desconectando un cable.
La Gas Gas dibuja igualmente una Fuerza destacada en el banco de potencia, de idénticas proporciones a las de sus rivales en bajo y medio régimen, pero menos sólida en la zona alta de giro del motor. Por eso en la EC sus cifras máximas se quedan en 43 CV y 3,8 mkg de par, cifras mejores que las de las versiones precedentes -aunque la última EC 250 que probamos fue de 2015pero por debajo de las de la competencia. Aunque no os quedéis sólo con los datos máximos pues como decía el Maestro Yoda, en otra se sus frase sensacionales, «muchas verdades que creemos, dependen del punto de vista » y esto le viene que ni al pelo a la Enducross. No es por defenderla pero en la prueba de banco nunca jamás las EC han rendido bien, en teoría por el funcionamiento del centrífugo de la válvula de escape que no responde óptimamente en un test como el del banco, abriendo gas desde cero y subiendo así de vueltas el motor hasta el régimen máximo.
«Ten muy presente que tu enfoque determina la realidad» dijo también Yoda en alguna película como frase destacada. Y esa visión de cada una de unas tres mecánicas protagonistas determina cómo nos sintamos con ellas. La puesta en marcha eléctrica resulta perfecta en las tres, debiendo tirar del mando del aire en todas en esta época de frío, incluso en las dos inyectadas. La ubicación del botón de arranque,
de color verde por cierto, en la piña izquierda de la Gas Gas nos sigue resultando atípico al principio, hasta que cogemos la rutina -aunque el botón es pequeño y muchas veces hay que desviarla vista para encontrarlo. Además, cogiendo el embrague, cuesta presionarlo-. El mejor pedal es el de la Gas Gas pues en la EXC y la TE, el sistema de inyección pide más patada y el pequeño pedal de estas motos, no facilita del todo el arranque. En el previo, antes de montar, detalle diferencial el de tener que hacer mezcla para la gasolina de la EC y el poner combustible directamente en las inyectadas, revisando el nivel del depósito de aceite de mezcla. Los que tenéis ya una de estas motos, aplaudís esta comodidad, el olvidaros de los porcentajes, de llevar aceite encima en botes, etc…
Dinámicamente hay claras diferencias entre las dos tipologías de motores comparadas, e incluso entre las de la misma especie. Las inyectadas aportan linealidad y progresividad pero con talante asombroso y tacto motor sensacional. Tanto en la KTM como en la Husqvarna la nota diferencial frente a sus mecánicas de carburador es que son éstas las que se adaptan al piloto y no al revés, que el piloto debe amoldarse a ellas. Cierto que la primera vez que se prueba algo nuevo, como todo en la vida, reporta sensaciones especiales. «Usa
la Fuerza, Luke» le comentaba Obi Wan Kenobi en Star Wars, pues lo mismo con las mecánicas de inyección. Las 250 reportan mucho control, gran capacidad de darle linealidad a lo que hacemos y un empuje absolutamente constante. Es en bajo y medio régimen donde más se nota la diferencia con los motores anteriores de carburación por la precisión que reportan en lo que hacemos y la capacidad que nos dan para lo que hacemos. Sobre todo trialeando la KTM y la HVA te ayudan a ser mejores, más resolutivos, con más tacto, con entrega de su par aún más progresiva lo que resta pérdidas de tracción. Sin quererlo, sin mejorar vuestra técnica os encontráis con una «Fuerza Imperial» que os hará tener más habilidades, como si fueseis los Jedi. Os
permite tener más reflejos, mejorar la velocidad y otras capacidades básicamente porque deja pensar más en lo que haces y cómo lo haces, aunque sea en una fracción de milisegundo extra.
También con las 250, como con las 300, podréis subir con una marcha más que antes, aunque con menos energía que en la 300 -rinden más potencia y más par-. Con las 250 de KTM y HVA sí que dudamos qué modo motor escoger porque en el 1 quizás hay mucho empuje para pocas vueltas pero en el Mapa 2 se queda algo soso al pedirle más en un golpe de gas extra ante un imprevisto. Quizás en próximas reprogramaciones se podría modificar ese momento del Mapa 2.
ESPADA LÁSER ROJA
La Gas Gas no se queda atrás en cuanto a capacidad endurera y trialera. Su archiconocido motor aún tiene un nuevo rejuvenecer en este renacer manteniendo su poder que tras 20 años sigue empujando a la EC. El carburador le permite disfrutar de notable explosividad y como en Star Wars « ésta contienda no la decidirá nuestro conocimiento de la Fuerza, la espada láser será quien dé la respuesta». Es decir, la cifra máxima de potencia, como os dije antes, no marca el comportamiento pues el medio y el bajo régimen de la EC resultan sensacionales. Trialea la EC con eficiencia y empuja con solidez además de buenos recursos en su «espada láser roja» para tomar el control de la Galaxia endurera. No tiene la linealidad precisa de las EXC y TE pero tampoco queda atrás. Aunque, es innegable, que cuando estamos haciendo pasos muy técnicos, en los que nos apoyamos en el bajo régimen y el golpe de gas para el siguiente obstáculo, no reacciona de forma tan limpia como lo hacen sus rivales. Pero le hace bien el carburador para los que gustan de ese empuje más directo. Algo que en espacio de pista abierta puede encandilar de forma positiva al reportar una apertura con patada. La apertura de la
válvula de escape sí aparece progresiva como en la Kate y la Huski, para luego en la zona alta seguir atacando. La nueva caja del filtro parece darle mayor respiración a la GG que toma más aire para sus pulmones y empuje sólida. En aceleración las tres andan parejas, en sendas lo mismo, en caminos, no muy diferentes… En subidas, tipo cortafuegos, la KTM y la HVA toman la delantera por metros ayudados por el sostenido recurso que, gracias a la inyección, aparece en forma de par y de potencia. A Han Solo le oímos decir en Star Wars que «nunca me cuestiono algo, hasta después de hacerlo» y eso nos pasa a veces con estas 250 2T a las que no le ponemos pegas, hasta que lo hacen. Por ejemplo, en dos detalles en los que nos fijamos, en los que las dos hermanadas doblegan a la Gas Gas, con diferencia: el menor nivel de vibraciones y el consumo de gasolina. En este aspecto no sólo porque los motores EXC/TE gasten menos, también porque la EC sigue derramando bastante gasolina, un clásico popular en su ser.
Buen trabajo de los embragues en todas, con bomba Magura en la HVQ y en la GG, Brembo en la KTM. Dos tactos algo diferenciados, por más suavidad en la bomba alemana que en la italiana. El cambio responde más suave en la EXC y la TE que en la EC, algo distinta en su dureza lo mismo que en la capacidad de encontrar el punto muerto, algo más complicado, con moto en marcha en la roja.
APEGO
Las guerreras mecánicas no ceden en su pretensión de conquistar la Galaxia del Enduro y mucho menos lo hacen sus partes ciclos, sobre las que se sustenta «la Fuerza», lo que podríamos llamar la nave del Halcón Milenario de Star Wars, de tipo «corellia». ¿Cuál trabaja mejor?
Antes de meternos en el campo, medimos y pesamos. Las inyectadas aumentan su peso de forma notable, 4 kilos en la EXC (104,8 kg.) y 3 en la TE (106,6 kg.). Pero aun así son mucho más ligeras que la nueva Gas Gas EC que pesa 109 kg., casi cinco más que la KTM y casi tres más que la TE. También hay diferencias en la ergonomía de cada moto, en la que ha mejorado muchísimo la Gas Gas, con una movilidad destacada y posición de ataque, realmente racing. Asiento no muy alto, a 955 mm, más bajo que en la KTM y la HVA -ambas a 970 mm-, manillar de buena dimensión, aunque con los puños gordos, pero de tacto blando.
«El apego a las cosas nos lleva a los celos» -frase de Joda- y es evidente que con estas motos, pasa. Mucho afecto a unas u a otras genera celos en las no beneficiadas que nosotros intentamos no provocar.
La astucia en buscar trazadas la tienen las tres pero la precisión en lo que hace aparece en mayor dimensión en la EC. Moto en la que se nota que un piloto como Miki Arpa ha plasmado su conocimiento y su calidad como piloto. Una enduro realmente deportiva que pisa bien delante y que aporta confianza en uso de piloto con ganas de rodar deprisa. Entra precisa en las roderas, las curvas, las trazas de confianza y lo completa con una buena transferencia de cambio de pesos. Es ella la que dice no a lo que no quiere hacer, ayudando a corregir lo que no le gusta del todo. Tiene solidez y rigidez pero sin los excesos del bastidor anterior y así gana en amplitud de uso endurero. «No, no lo intentes, hazlo o no lo hagas, pero no lo intentes» otra mítica frase del Maestro Yoda en Star Wars y con la Gas Gas hay que hacer, aunque su peso no le brinde la agilidad y movilidad que tiene, sobre todo, la KTM.
La naranja se sigue manteniendo como la referencia de manejo extremo, cansa menos que las demás, y hace más llevadera la jornada, si es de enduro. Pero todo fluye con normalidad en ella, aunque el peso extra al «inyectarse» se percibe tras el paso del tiempo de la jornada de monta. Un peso que, curiosamente, le ha aportado algo de aplomo extra, sin que por ello cambie su genética y ahora sea la más aplomada de la clase, pero sí fija mejor la traza.
Más aplomo que la KTM, pero menos que la Gas Gas, reporta la Husqvarna, moto que no zigzaguea tan fluida en espacio ratonero como lo hace la EXC pero que tampoco se queda atrás. Al final gana el apego del usuario la TE por su bonanza general permitiendo controlar el miedo a ir deprisa.
Es en materia de suspensión donde apreciamos diferencias bien marcadas entre las tres motos y que podrían decantar vuestra decisión. Solidez con tacto y precisión la que tiene el material Kayaba de la Gas Gas, idóneo para ir deprisa sin retoques. Un material que soporta muy bien el mal trato y que resiste impactos fuertes de todo tipo, con una sensación de equilibrio entre la horquilla (nuestro reglaje comp. 7 reb. 7) y el amortiguador (comp. 9 reb. 11).
La suspensión WP de la KTM aporta comodidad y buen tacto, sin la firmeza de la Kayaba, pero lo que le interesa es triunfar contra la adversidad. Aspiran a hacer lo imposible en cuanto a sensibilidad para proteger al piloto de incomodidad y de los peligros. Aunque renuncia a la solidez que los más agresivos buscan y no piensa