TEST FREESTYLE
La práctica del freestyle demanda unas exigencias técnicas en las motos que a los terrenales se nos escapan. De la mano del Tricampeón de España, Pedro Moreno, descubrimos detalles de esta modalidad tan espectacular, que siempre nos cautiva. En esta ocasi
Pedro Moreno nos muestra su KTM 250 SX 2017 especial para las rampas de freestyle.
Fuensalida, Toledo. Una de las mecas del freestyle en nuestro país pues allí nació, vive y entrena Pedro Moreno, 3 veces Campeón de España FMX. En sus instalaciones no solo practica él, también saltan los alumnos de sus escuela, como es Álvaro Pages. El de Toledo, en ¡un año que lleva haciendo Freestyle! ya compite en el Nacional FMX y en la categoría de plata, la Copa de España. Su primera temporada, Pages la ha saldado con 8 competiciones, nada mal para un rookie que aún está con los «dientes de leche» de los saltos. Page se tira el flip a la piscina y en el aire hace todos los básicos, sin rotaciones. La coincidencia de apellido con el crack del FMX, el francés Tom Pages, le da un halo especial. Alguno piensa que son hermanos y otros, como Pedro Moreno, le llaman, como broma, con el nombre del mítico Tom.
Álvaro emplea la moto que llevaba Pedro Moreno en 2016, una KTM 250 2T, misma marca y cilindrada que sigue usando el Campeón, en su caso el modelo 2017. Como sabéis son totalmente diferentes, mucho más de lo que a la vista parece y, aún más diferentes si las analizamos en el entorno del freestyle.
Moreno nos ofrecía la posibilidad de descubrir estos dos mundos, cara a cara, al contar con las dos motos y, por supuesto, con su experiencia con ambas saltando y, lo que no es menos importante, preparándola para el freestyle. Porque, no olvidéis, no hay motos de serie para esta modalidad de los salto y, artesanalmente cada piloto debe configurarse su montura.
«NO BUSQUÉ COMPARACIÓN CON LA SX ANTERIOR PORQUE HABRÍA ESTADO PERDIDO. Y ES LO MEJOR QUE HICE. NO SE PARECEN EN NADA, SALVO LAS RUEDAS»
INCÓGNITA
Al inicio de la temporada 2017 Pedro Moreno, que es piloto KTM España, recibe la nueva unidad: «Era un incógnita, no sabría cómo iría con ella. Lo bueno es que me mentalicé como que había cambiado de marca. No busqué buscar comparación con la SX anterior porque habría estado perdido. Y es lo mejor que hice. Porque no se parecen en nada, salvo las ruedas y el nombre. Ni los mismos desarrollos llevan. Con el motor me identifiqué rápido, con la suspensión y la parte ciclo me ha costado».
Según Moreno «el motor va mucho mejor, cien por cien lo aseguro. Es mucho más explosivo y lineal, muy similar a las japonesas. Lo mejor de todo es que no comunicamos bujías ya porque antes sí gastábamos muchas».
¿Qué lleva un motor de freestyle? Seguro que muchos os preguntáis si tiene preparación, y Moreno nos resuelve la duda: «Ninguna, y el motor tiene otro escape y carburación, no tiene más
diferente a la serie. No necesitamos más potencia, necesitamos un tipo de respuesta con explosividad» .
Resulta curioso la cantidad de combinaciones y de test de escapes que ha hecho Moreno: «Escapes hemos probado mucho con el de serie, Akrapovic, y Pro Circuit. El conjunto Akrapovic para motocross es la mejor opción, le da una progresividad sensacional al motor, muy poco brusco, con una continuidad y una línea sensacional. Pero para FMX se quedaba demasiado lineal. Probamos escape de serie con silencioso Akrapovic y era muy similar. Probamos bufanda Pro Circuit con silencioso Akrapovic y era pobre el golpe de gas. También Pro Circuit con silencioso de serie y era demasiado progresivo. Bufanda de serie con silencioso Pro Circuit, parecía una bomba. Pensé que sería lo mejor que podríamos llevar pero no. Tenía una patada exagerada pero al final le faltaba arriba. De bajos y medios era potentísima pero a partir de medios te quedabas sin motor. Enseguida llegabas a la rampa, querías darle un poco más de gas y no había. Traías lo que llevabas de antes. Cuando salías de la rampa, faltaba. Hasta que dimos con la opción perfecta el conjunto Pro Circuit completo. Era lo que buscábamos, buen golpe de gas, rápida subida de revoluciones, pero todo siempre bajo control».
La otra mitad de la puesta a punto corresponde a la carburación, donde también Pedro se enfrentó a un cambio notable al llevar la 2017 carburador Mikuni: «Con el Mikuni es muy difícil encontrar la explosividad del Keihin. Evidentemente éste era un carburador más pequeño y la gasolina entraba más pobre, por eso tenía la explosividad. Con el Mikuni el motor es mucho más progresivo por eso se puede parecer más a una Yamaha o cualquier moto japonesa 2T. La ventaja que aporta el Mikuni es que tienes más opción de carburar a diferentes alturas».
Lograr el reglaje adecuado, le ha costado a Pedro: «Me he quebrado mucho la cabeza pues fui de los primeros riders en tenerla y nadie tenía
referencias. Al final redujimos un poco todo, chicle de baja, aguja un poco más gorda, para disminuir un poco el paso de gasolina. Me he dado cuenta que la aguja, pongas la que pongas, un clip la tienes que cortar. Por ejemplo, pones una aguja más gorda para evitar bajar la otra aguja y la tienes que bajar igual porque si no en medio el motor ratea».
Para el final, Pedro ha dejado el reglaje de la válvula de escape: «he puesto el muelle más blando y he cerrado bastante el paso de la válvula. Al principio pusimos el muelle más blando pero sin cerrar y nos dimos cuenta que era como si no llevases válvula, pues no terminaba de explotar. Lo dejas tan sumamente blandito que en cuanto arrancas, al ralentí, ya casi abre la válvula. Es como si fueses sin válvula».
El desarrollo de cambio se mantiene de serie: « Según venía lo puse así. Pensando que luego cuando sales por fuera, menos cosas tienes que cambiar. Llevo corona de 50 y hay quien usa 48. En teoría para los backflips rotas más suave con la 48, más lento. Con un 48 llegas con más gas en el bolsillo para la rampa y podrías jugar con ello. Pero no me gusta 48. Con esta moto roto mejor, roto más lento y controlado. Al final para la mayoría de las combinaciones de backflip es mejor porque el rotar lento lo tienes más controlado».
Otros detalles del nuevo motor 2017 los apunta Moreno como que «consume menos, campanea menos y vibra mucho menos por el eje de balance que lleva. Menos vibraciones es comodidad y tener que apretar menos los tornillos (sonríe)».
MORFOLOGÍA
Impactante a la vista, siempre espléndida como exige el FMX la moto luce carrocería flúor con adhesivos personalizado por JP Javi Polo.
La posición a los mandos es un aspecto fundamental en el freestyle. Hay que tener mucha movilidad pero, sobre todo, buenos puntos de agarre y de contacto con la moto. Tiene que ser una extensión del cuerpo del piloto, todo debe encontrarse por instinto, pues no hay tiempo en el aire a ponerse a buscar dónde agarrarse.
«Lo he notado muchísimo, cara al FMX, la distinta morfología de la SX con un puesto de
mandos diferente. Vaya por delante que me parece sensacional para motocross, me encanta y la han mejorado mucho. Pero las referencias que teníamos, no valía. Y eso ha costado adaptarlo. No es una moto tan recta. Cuando me subí a la moto el primer día me costaba hacer saltos. Las manos quedaban más altos y los agujeros más lejos. Me ha costado conseguir la confianza para tirarte sin miedo y saber que llegas a coger la moto en el aire».
Mucho trabajo artesanal se ha realizado para ello: «tuvimos que adaptar el subchasis porque de serie no valían, Un tornero me los hizo, nuevos, porque el de serie viene muy bajo y no me daba la mano. Una obra de arte en aluminio, cambiando anclajes y de todo. Las distancias cambiaban mucho. Los agujeros en las tapas laterales, por donde nos agarramos al subchasis, estaban como 3 o 4 centímetros más atrás que los de la anterior SX. Además, la moto es un poco más baja del asiento al manillar. Por eso las distancias que teníamos de agarrarte al manillar a los agujeros eran más grandes. Así que en trucos que necesitas meter la mano en el subchasis, como el hart attack, para ponerte vertical, boca abajo, cuesta un poco más porque hay que coger un poco más atrás y está más alto. No tienes tanta palanca como para subirte. Al final cambias un poco la técnica y lo haces igual. El manillar es el mismo Pro Taper Pastrana que llevaba y las tijas las mismas de la otra moto, al igual que las flip levers»
Pero si algo le ha costado a Moreno adaptarse ha sido a la suspensión, sobre todo a la horquilla WP de aire: «No puedo decir si es mejor o no que la de muelles pero la horquilla de aire pues es rara para freestyle. La dureza me parece que ante el primer impacto, en alta velocidad, ha mejorado bastante porque es una horquilla que sujeta. No tiene la sensación de tan seca de la anterior de muelle. Parece que haces tope, pero no, miraba el testigo que llevo y faltaban dos o tres dedos para que llegue abajo. Lo que no me gusta es que rebota mucho. Cierras extensión a tope para que intentes reducir el rebote y no termina de ir, va regular. Para la espalda viene mejor, no es tan seca. El amortiguador es seco, similar al anterior, pero con más resistencia a los impactos bruscos, tan habituale en FMX».
El amortiguador de dirección es vital en el FMX para sujetar la dirección en los trucos sin manos: «usamos un GPR, que es del referencia. Eso sí, lleva más cantidad de aceite y más denso. De esa manera en el verano no se calienta tanto el aceite y no pierde efectividad. Pero el amortiguador lo preparo un poco, dando más paso de aceite en la posición 1 para que se pueda mover, pues sino se bloquea».
Acaba Moreno diciendo que «el peso menor de la nueva se nota mucho. Puede parecer que no pero son tres kilos menos que la anterior y se siente la diferencia. Sobre todo delante porque es donde más peso le han reducido, con la horquilla de aire y las rotaciones salen mejor».
2T VS 4T
Hablamos con Moreno sobre esa dualidad de moto en el FMX, donde aún una 2T es competitiva, no como en el cross. «Yo creo que ya es por orgullo. No me disgustaría probar el 4T. Cuando KTM renovó todos los modelos 2017, y bajaron tanto los pesos, pensé en las 4T pero seguí con la 2T por probar la moto. Y me dije que si no terminaba de llenarme para 2018 me pasaba al 4T.
Pero la moto me sorprendió tanto que hoy por hoy, a no ser que llegue otra idea diferente, seguiré con 2T. No hay una tipología clara. Hay pilotos que han estado con 4T y han vuelto al 2T, y al revés. Al final es a gusto del piloto, no hay una ganadora clara. Con la inyección en la 4T es más fácil el tema de que te olvidas de la carburación porque sabes que el motor siempre te va a responder perfecta en la rampa y siempre va a ser lo mismo. Con el 2T cambia en cada evento, y eso que con la carburación que llevo se mantiene muy bien a diferentes alturas, bastante estable. Pero vas a un evento, sobre todo en verano, y con el calor la moto va gorda y en la
noche, con el fresco, se afina muchísimo y cambia mucho el motor.
Y el peso se nota, mucho. No he saltado en eventos con una 350 4T pero sí entrenando, porque tengo una. Hay pilotos que dicen que para unos trucos es más fácil porque la 4T es más sólida, no se menea tanto. Pero hoy por hoy, con los trucos que hacemos el peso manda y es decisivo. Tom Pages incluso le quita kilos a una 2T».
Acabamos preguntándole ¿hacia dónde va el FMX?: «Hace unos cinco años pensamos que estábamos en el techo y llegó Pages y deshizo la idea. Si hay techo está lejos. Se está usando mucho el quarter (la rampa de 3,80 de alto y radio 3,80 en la que se hacen los flair). Pero yo veo que haremos circuitos y recorridos, con varias rampas, tipo un skate park. La evolución es cambiar el escenario y el formato». MV