TEST EN­DU­RO XL

En una épo­ca que pa­re­ce ad­ver­sa pa­ra las 125 2T ho­mo­lo­ga­das, con ba­jas des­ta­ca­das de pun­ta­les de la cla­se, na­ce la Sherco. Lle­ga una vía de sal­va­ción, una es­pe­ran­za de fu­tu­ro y una ga­ran­tía de su­per­vi­ven­cia de la es­pe­cie. Sherco ama­dri­na una cria­tu­ra muy

Moto Verde - - SUMARIO - SAN­TI AYALA. Fo­tos: DIE­GO RO­JO. Co­la­bo­ra: LUIS NIE­TO.

Sherco SE 125. Gran no­ve­dad de la ga­ma fran­ce­sa en 2018.

An­te los es­cép­ti­cos, mu­chos, en­tre los que, por qué ne­gar­lo, me in­clu­yo, que pen­sá­ba­mos que la Sherco 125 fi­nal­men­te no lle­ga­ría a las tien­das, mu­cho me­nos ho­mo­lo­ga­da, la mar­ca fran­ce­sa nos ha ce­rra­do la bo­ca po­nien­do en jue­go su As. Una car­ta muy bien ju­ga­da que lle­ga en el mo­men­to pre­ci­so pa­ra po­der ga­nar la par­ti­da de las 125, o al me­nos lle­var­se al­gu­nas ma­nos, da­do la ba­ja del jue­go de las dos mar­cas de re­fe­ren­cia del seg­men­to, KTM y Husqvarna. Que ya sa­be­mos to­dos que si­guen pro­du­cien­do sus mo­tos, pe­ro sin ho­mo­lo­gar­las, lo cual las ha­ce in­ser­vi­bles pa­ra uso le­gal ro­da­do fue­ra de cir­cui­tos. Y aun­que en Es­pa­ña al­gu­nos con­ce­sio­na­rios las ma­tri­cu­lan, la reali­dad es que de «pla­ga» de 125 na­ci­das en Aus­tria he­mos pa­sa­do a la ca­si de­sa­pa­ri­ción de las es­pe­cies KTM y la HVA de nues­tros cam­pos. An­te la ad­ver­si­dad, en épo­ca de «gue­rra» y de com­pli­ca­cio­nes pa­ra las 125, apa­re­ce la Sherco, co­mo un «flo­ta­dor de sal­va­men­to» al que po­der aga­rrar­nos, jun­to a las ita­lia­nas Be­ta -no­ve­dad ab­so­lu­ta co­mo la Sherco- y TM -la gran mo­to Pre­mium de la cla­se, la desea­da de la ca­te­go­ría- que tam­bién re­sis­ten en la ba­ta­lla del «oc­ta­vo de li­tro».

GENÉTICA SE

La re­cién na­ci­da 125 es la her­ma­na pe­que­ña en la fa­mi­lia ga­la de en­du­ro, la quin­ta op­ción de mo­tor dis­po­ni­ble, y la mi­ma­da al tra­tar­se de una ges­ta­ción to­tal­men­te nue­va. Aun­que, co­mo ocu­rre en otras fa­mi­lias, a la SE 125 le ha to­ca­do he­re­dar mu­cho de sus her­ma­nas ma­yo­res, tan­to del mo­tor co­mo de la par­te ci­clo. Am­bas es­truc­tu­ras se han adap­ta­do al «be­bé 1.25» pa­ra de­fi­nir­la y dar­le for­ma pa­ra ha­cer­la reali­dad. El blo­que mo­tor tie­ne los cár­te­res de la 250/300 al que lle­ga un ci­lin­dro en las me­di­das es­tán­dar aho­ra de las 125 de ti­po «cua­dra­do» de 54 x 54,5 mm. Dis­po­ne de vál­vu­la de es­ca­pe me­cá­ni­ca con la asis­ten­cia del ser­vo­mo­tor elec­tró­ni­co, si­mi­lar a la que in­cor­po­ran la 250/300 2T. Además, pa­ra la 125 se man­tie­ne ina­mo­vi­ble el cri­te­rio Sherco de pres­cin­dir de la pa­lan­ca de arran­que y dis­po­ner só­lo de pues­ta en mar­cha eléc­tri­ca, de­ta­lle di­fe­ren­cial de la Sherco pues es la úni­ca del mer­ca­do que lo mon­ta de se­rie, y la pri­me­ra en­du­ro ra­cing mo­der­na que lo lle­va. En cuan­to al cha­sis su ar­qui­tec­tu­ra se ha readap­ta­do al blo­que mo­tor, no­tán­do­se di­fe­ren­te en la cu­na pues que­da más ce­rra­da y ofre­ce, ló­gi­ca­men­te, más dis­tan­cia li­bre al sue­lo que las otras Sherco de en­du­ro 2T y 4T.

Dis­po­ni­ble en tres aca­ba­dos, el es­tán­dar de­no­mi­na­do Ra­cing (es­tán­dar) que cues­ta 8.168 €, así có­mo dos más equi­pa­dos, Six Days (8.278 €) y Fac­tory (8.385 €). Nues­tra uni­dad de prue­bas co­rres­pon­de a la se­rie de los Seis Días, aca­ba­do que, os re­cor­da­mos, in­clu­ye en su do­ta­ción hor­qui­lla Xplor con re­gla­je de pre­car­ga, amor­ti­gua­dor WP46, dis­co tra­se­ro li­so, ma­ni­llar más ra­cing, co­ro­na anodi­za­da en ne­gro, llan­tas Ex­cel azu­les, asien­to con fun­da Se­lle De­lla Va­lle «As­fal­te», plás­ti­cos blan­cos, y ad­he­si­vos con di­se­ño Six Days «Fran­cia». No mon­ta, co­mo las otras 2T Six Days, es­ca­pe FMF ni li­mi­ta­dor de par. Uni­dad que, por cier­to, nos lle­gó sin el por­ta­ma­trí­cu­la, sin en­ten­der el por qué, pe­ro no pen­séis que lo he­mos per­di­do no­so­tros.

Pre­ci­sa­men­te, na­da más lle­gar­nos la mo­to, rau­dos y pres­tos, tras sa­car­la de la ca­ja, y mon­tar­le el ma­ni­llar, el por­ta­fa­ro… rea­li­za­mos nues­tro pro­to­co­la­rio pro­ce­so de me­di­cio­nes que ha­ce­mos en nues­tro cen­tro téc­ni­co. Pri­me­ros da­tos, me­tro en mano, y me­di­cio­nes cla­ras: la 125 tie­ne 25 mm más de dis­tan­cia li­bre al sue­lo que las SE 250/300, y 20 mm más cor­ta la dis­tan­cia en­tre ejes -el bas­cu­lan­te es el mis­mo, pe­ro el eje tra­se­ro que­da co­lo­ca­do más ade­lan­te, pa­ra te­ner otras geo­me­trías en aras de agi­li­dad-. La al­tu­ra del asien­to es de ti­po «me­dio/al­to» pe­ro por de­ba­jo de la ci­fra de sus com­pe­ti­do­ras. Pe­ro es el da­to del pe­so el que más in­te­rés, co­mo siem­pre nos sus­ci­ta. Nues­tra báscula, la mis­ma que usa­mos pa­ra to­das las mo­tos, nos da un da­to de 101,7 ki­los en va­cío, 109,3 ki­los, lle­na. Ci­fra que no­so­tros sí po­de­mos ase­gu­rar con ve­ra­ci­dad por­que la he­mos com­pro­ba­do y na­die nos la pue­de dis­cu­tir y, el que quie­ra, que ven­ga a ver­nos y a pe­sar en nues­tra báscula. La reali­dad es que la SE es muy pe­sa­da pa­ra ser una 125. Ano­tad las re­fe­ren­cias ve­ri­fi­ca­das de la Husqvarna TX 2017 (92,9 kg.) o de una TM EN 2017 (96,3 kg.) y vo­so­tros mis­mos sa­cáis con­clu­sio­nes, sin jui­cios de va­lor, sim­ple­men­te en da­tos. De la KTM 2017/2018 no te­ne­mos pe­ro ve­ri­fi­ca­do pues des­de el mo­de­lo XC-W, sin ho­mo­lo­gar, no he­mos te­ni­do, ni ten­dre­mos, uni­da­des de prue­ba -la mar­ca anun­cia 91 ki­los-. No hay du­da que el mo­tor, con los cár­te­res he­re­da­dos de la 250, es gran­de, lo mis­mo que la par­te ci­clo, de ta­lla hol­ga­da pa­ra una 125. Pe­ro es lo que tie­ne he­re­dar la «ropa» de tus her­ma­nos ma­yo­res que no tie­ne por­que ajus­tar­se a tu ta­lla.

En cuan­to al mo­tor, tam­bién ha pa­sa­do por nues­tro ban­co de po­ten­cia en la bús­que­da de la ver­dad em­pí­ri­ca de su ren­di­mien­to. La me­cá­ni­ca ga­la ha pa­sa­do con no­ta su pri­mer exa­men en el Dy­no­jet. Po­déis ver en el re­cua­dro es­pe­cí­fi­co la cur­va que pin­ta pe­ro ya apro­ve­cha­mos pa­ra ru­bri­car que es un sen­sa­cio­nal pro­pul­sor, con un ren­di­mien­to «très bien» que di­rían los fran­ce­ses.

No es el más po­ten­te de la cla­se con sus 34 CV, qui­zás por­que le fal­ta su­bir unas mil vuel­tas más has­ta lo que lle­gan sus ri­va­les, con ré­gi­men má­xi­mo de 13.000 rpm. Pe­ro sin ana­li­zar la ci­fra má­xi­ma el com­por­ta­mien­to sí es por­ten­to­so. Tie­ne muy buen

par, al­go por en­ci­ma de las ri­va­les, y es­te da­to es de gran im­por­tan­cia pa­ra una me­cá­ni­ca del oc­ta­vo de li­tro. Sus 2,2 kgm. dan pa­ra mu­cho y re­por­tan esa elas­ti­ci­dad y li­nea­li­dad que tan­to agra­da, más aún en una 125. En el ban­co de po­ten­cia ve­ri­fi­ca­mos tam­bién que en Sherco han op­ta­do por unos desa­rro­llos de cam­bio cor­tos y con el es­ca­lo­na­mien­to ce­rra­do, acer­ta­dí­si­mo pa­ra una 125 con el ob­je­ti­vo de po­der­la es­tru­jar a fon­do.

ACTIVITÉ

Sal­ta­mos del mun­do vir­tual y nos me­te­mos en el real. De­ja­mos las má­qui­nas y las con­so­las de da­tos, nos po­de­mos en mo­do ac­ción. Di­cen que los que na­cen en épo­ca de abs­ti­nen­cia, de di­fi­cul­ta­des, de gue­rra… sa­ben bus­car­se la vi­da, son más vi­vos, la ne­ce­si­dad obli­ga. Sin du­da al­gu­na, es­ta 125, que además per­te­ne­ce a fa­mi­lia nu­me­ro­sa, na­ce re­sa­bia­da y con co­no­ci­mien­tos, con per­so­na­li­dad crea­da. Arran­car­la a bo­tón no cues­ta na­da, siem­pre y cuan­do ten­ga­mos ba­te­ría, no co­mo nos pa­só a no­so­tros que la pi­la es­ta­ba des­car­ga­da. Cul­pa nues­tra, pues sin que­rer ha­bía­mos ac­cio­na­do el día an­tes de for­ma in­vo­lun­ta­ria el cor­ta­co­rrien­tes y, al es­tar co­nec­ta­do, se des­car­gó la ba­te­ría. Los que te­néis una Sherco 2T ya os ha ocu­rri­do es­to en al­gu­na oca­sión, por lo que hay es­tar aten­tos a no pul­sar di­cho cor­ta­co­rrien­te. Mu­cho más, a no ha­cer­lo en mar­cha -es­tá muy a mano- pues po­de­mos me­ter­nos en pro­ble­mas se­gún dón­de es­te­mos. Lo me­jor, lle­var­lo a otro si­tio o cam­biar­lo por otro.

Ya en mar­cha, la SE 125 sue­na pre­cio­sa y nos em­bau­ca des­de el pri­mer mo­men­to. Es un mo­tor de ge­nuino mo­li­ni­llo, de los que cu­bre to­do el arco de po­ten­cia con re­cur­sos, des­de ba­jo has­ta el ré­gi­men má­xi­mo. Pa­ra qué de­cir lo con­tra­rio: nos ha en­can­ta­do en to­do uso y en to­do mo­men­to. Tria­lea sen­sa­cio­nal, con mu­cho po­der pa­ra ser una 125, sube ram­pas con ener­gía, se de­ja guía con sol­tu­ra… Es ver­dad que, en al­gún mo­men­to, co­mo cuan­do he­mos ro­da­do en are­na, se le echa en fal­ta un ex­tra de po­ten­cia que le per­mi­ta ir al­go más desaho­ga­do. Y tam­bién es cier­to que pa­ra co­rrer, los Ju­nior Pro, que ya tie­nen do­tes de pi­lo­ta­je, van a que­rer más em­pu­je, so­bre to­do arri­ba y a to­pe de vuel­tas. To­ca­rá apre­tar la me­cá­ni­ca, pre­pa­rar ci­lin­dro y, cuan­do lo ha­ya, cam­biar es­ca­pe. Pe­ro la ba­se me­cá­ni­ca es muy bue­na, la ca­pa­ci­dad di­ná­mi­ca muy po­si­ti­va y el pri­mer con­tac­to con ella nos ha re­sul­ta­do sor­pren­den­te. Nun­ca va a ser que­ji­ca en la «ofi­ci­na», no se­rá de los nos di­ga «no me da la vi­da» y, al re­vés, es­ta­rá siem­pre de nues­tro la­do. El éxi­to de es­te mo­tor ra­di­ca en sus vir­tu­des, pe­ro tam­bién en sus ca­ren­cias. No va­le pa­ra to­do, pe­ro pa­ra lo que va­le, lo bor­da. Es más fuer­te de lo que pue­de pa­re­cer y tie­ne mu­cho ím­pe­tu, que le per­mi­te no mos­trar de­bi­li­dad al­gu­na. Di­ga­mos que es­te mo­tor no te lle­va­rá a sen­de­ros cu­yo fi­nal es el acan­ti­la­do. Va­mos, que nun­ca te de­ja­rá ti­ra­do y, mu­cho me­nos, en evi­den­cia.

El so­por­te del cam­bio pa­ra lo­grar ese ob­je­ti­vo re­sul­ta de­fi­ni­ti­vo pa­ra ex­pri­mir­lo a to­pe, al igual que un em­bra­gue que, en uso ló­gi­co, tra­ba­ja a la per­fec­ción.

Con la SE, el pi­lo­to va a desear ex­pe­ri­men­tar, y por eso va a es­tar en pre­dis­po­si­ción de que su es­fuer­zo y sa­cri­fi­co sea re­co­no­ci­do. Es una mo­to que lla­ma a la «activité» y su par­te ci­clo lo per­mi­te. Nos va a lle­var en pal­mi­tas, y nos ten­drá lle­nos de cui­da­dos y de mi­mos. La po­si­ción de con­duc­ción es la co­no­ci­dí­si­ma de Sherco, con la tra­se­ra al­go caí­da pe­ro con un tren de­lan­te­ro de gran aplo­mo. Ese pi­sar só­li­do sig­ni­fi­ca con­fian­za cie­ga en la di­rec­ción y, si eso pa­sa, po­de­mos «vo­lar ra­so» Las pie­zas en­ca­jan, el rompecabezas cua­dra, y el or­den en el que to­do fun­cio­na, que el

pi­lo­to de­be evi­tar se des­en­ca­jen, de­jan ir de­pri­sa, muy de­pri­sa. Lás­ti­ma que el pe­so sí se no­te pa­ra ser una 125. No tan­to en pis­ta, don­de que­da co­mo bue­na co­rre­do­ra de ve­lo­ci­dad, co­mo en tria­le­ras. No tie­ne ese sen­tir de li­ge­re­za ni de ser li­via­na que hay en otras mo­tos, ló­gi­co sin pen­sa­mos que son ¡unos diez ki­los! más que las li­ge­ras de la cla­se. Pe­ro bueno, en cier­tos mo­men­tos, no se sien­te tan­to co­mo en otros y, sin du­da, pa­ra mu­chos el da­to del pe­so y de la es­bel­tez de una mo­to es vi­tal mien­tras que a otros les gus­tan más las mo­tos «fatty». Gus­tos, co­lo­res, y así os lo con­ta­mos.

Lo que sí nos ha de­ja­do es­ta SE 125 Six Days es la sen­sa­ción, por pri­me­ra vez des­de que pro­ba­mos una Sherco, de que to­do en ella va bien en la par­te ci­clo. Por ejem­plo, los fre­nos, de los que siem­pre nos he­mos que­ja­do por fal­ta de mor­dien­te, so­bre to­do en el tren de­lan­te­ro, aho­ra ya tra­ba­jan co­mo de­ben, con tac­to, buen mor­der de la pas­ti­lla en el dis­co, y re­sis­ten­cia al «fa­ding». Tam­bién de­ta­lles co­mo los pu­ños, que an­tes eran muy du­ro y nos mar­ca­ban la zo­na del pul­gar y el de­do ín­di­ce que es­ta­ba en con­tac­to, aho­ra ya no pa­sa. Tie­nen un tac­to y du­re­za agra­da­bles.

La cua­dra­tu­ra del círcu­lo lle­ga con la sus­pen­sión en la que tam­bién de­ja­mos a un la­do el sen­tir de cier­ta fal­ta de pre­ci­sión y tac­to pa­ra te­ner lo que es­pe­ra­mos de es­te ma­te­rial WP. Ab­sor­ción y efec­ti­vi­dad a par­tes igua­les, eli­mi­nan­do la di­co­to­mía de an­ta­ño en­tre es­tos dos as­pec­tos que pa­re­cían es­tar muy di­fe­ren­cia­dos en­tre sí. He­mos probado a fon­do, con ki­ló­me­tros, la sus­pen­sión WP y ha tra­ba­jo con in­tui­ción, cen­tra­da pa­ra no su­frir con­tra­tiem­pos, y bus­can­do apro­ve­char las opor­tu­ni­da­des pa­ra ir a por ellas al 100%. No quie­ren que na­die le pa­re y se mo­ti­van pa­ra dar to­do lo que tie­nen. En la hor­qui­lla op­ta­mos por 11 de com­pre­sión y 22 de ex­ten­sión. En el amor­ti­gua­dor he­mos pues­to 20 en am­bos re­gla­jes.

Eso sí, hay de­ta­lles que no cam­bian co­mo lo po­co ac­ce­si­ble que es­tá el gri­fo de ga­so­li­na o que el cie­rre rá­pi­do del si­llín se nos pue­de sol­tar, y per­der el asien­to en mar­cha. Pe­ro, ca­da vez, las SE tie­nen mu­chos me­nos pun­tos a cri­ti­car, lo que ha­bla bien de la mar­ca.

La SE abre un nue­vo ca­pí­tu­lo en la vi­da de Sherco y en la de las 125 de en­du­ro. Bus­ca que le deis una opor­tu­ni­dad pa­ra que se ex­pre­se y se mues­tre co­mo es. Aun­que lle­gue co­mo sal­va­ción y re­vo­lu­cio­ne el mer­ca­do, bo­rrad to­dos los pre­jui­cios, to­mad ex­pec­ta­ti­vas, aun­que sean co­me­di­das, y con­fiad en ella. MV

El aca­ba­do Six Days in­clu­ye un amor­ti­gua­dor WP 46 en­tre al­gu­nos de los ele­men­tos que la di­fe­ren­cia del mo­de­lo es­tán­dar. No re­nun­cia al va­so de ex­pan­sión la SE, co­mo to­das las her­ma­nas de la ga­ma, pa­ra evi­tar la pér­di­da del lí­qui­do re­fri­ge­ran­te en los...

ELÁS­TI­CO MO­TOR APLOMADO CHA­SIS N SUS­PEN­SIÓ TAC­TO PE­SO AL­TO MO­TOR GRAN­DE RÉ­GI­MEN MÁ­XI­MO

So­bra­da de par­te ci­clo, la SE 125 re­por­ta equi­li­bra­do di­na­mis­mo y só­li­do aplo­mo. No se mue­ve a lo lo­co ni se des­co­lo­ca.

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