COMPARATIVA CROSS CLÁSICO
Chasis en acero frente bastidor de aluminio. Frenos de tambor contra discos sobredimensionados. Motor 2T "de aire" y a carburación, ante motor 4T "invertido" con inyección electrónica y arranque eléctrico. Pocas cosas tienen en común nuestras dos protagon
Yamaha YZ 400 1979 y Yamaha YZF 450 2018. La abuela y la nieta.
Las motos de cross se pueden considerar en ciertar manera como la punta de lanza del desarrollo tecnológico del «off road». Una situación marcada por la exigencia y las características del cross, cuya finalidad práctica resulta tan obvia como simple: un piloto sobre una moto tratando de circular lo más rápido posible en un circuito de tierra accidentado. Y cuando a un piloto se suman otros rivales nace la competición y, con ella, se acelera la evolución de la técnica de pilotaje y la velocidad. Con el paso de los años, se iba más rápido.
Esto, a su vez, generó la necesidad de optmizar las motos, que debían soportar saltos más largos, baches más grandes, frenadas más fuertes, pasos por curva más agresivos y pilotos con mejor físico que exprimían sus monturas sin descanso. Factores como la fiabilidad, la accesibilidad mecánica o la autonomía, aunque también tenían su importancia, pasaban a un segundo plano en comparación con otras disciplinas, porque el objetivo último en el cross ha sido, es y será siempre el mismo: ir lo más rápido posible.
EVOLUCIÓN
Todo esto nos lleva a las protagonistas de esta comparativa especial: la YZF 450 2018 y la YZ 400 1979. Dos motos separadas por -casi- 40 años que en principio no comparten ni un solo tornillo , pero que provienen del mismo árbol genealógico, de la casa madre Yamaha. Una marca esencial en el desarrollo del cross, tanto ahora como hace cuarenta años.
Nos subimos ahora a una máquina del tiempo muy especial, que se llama revista MOTO VERDE, con la que, a golpe de pasar las páginas, podemos viajar en el tiempo a lo largo de cuatro décadas. La parada inicial nos lleva a los 70, cuadno las motos de cross empiezan a hacer auténtico honor a su nombre. No os confundáis, la disciplina había nacido unas décadas antes, pero aquellas motos primigenias eran poco más que versiones de carretera adaptadas a los circuitos de tierra con poco más que unas ruedas de tacos y placas portanúmeros. Así eran las Yamaha RT o DT MX del ’72 y el ’73, debiendo espearr hasta 1974 para ver por primera vez el uso de las siglas YZ -Yamaha Zinger o «chispeante»-.
Un año más tarde, llegaría una innovación que marcaría un hito: el monoamortiguador. Yamaha se anotó un buen «tanto» histórico con su Monoshock, que mejoraba notablemente el recorido de la suspensión, una de las grandes inquietudes entonces. En 1976 nació la YZ 400, una de las primeras «quinientos» japonesas -junto a la Suzuki-, con la que Yamaha vivió una época de grandes éxitos deportivos
en Estados Unidos y el Mundial, gracias a hombre como Mikkola, Hannah, Glover o Burggett. La llegada de la 465 '80 marcaría el final de la YZ 400.
Lo importante es que aquella innovación de Yamaha marcaría el inicio del periodo de mayor esplendor de la evolución técnica en el cross, que seguiría un ritmo intenso en los 80, con los motores de agua, válvulas de escape, horquillas invertidas y encendidos digitalizados. Entre una cross del 79 hay mucha más diferencia con una del 89, que entre ésta y una del 99.
Cogemos de nuevo nuestra máquina del tiempo y, antes de llegar al destino final, en el presente, hacemos una pequeña parada en 1997. Fue cuando se produjo otro de los puntos de inflexión, nuevamente a cargo de Yamaha, con el lanzamiento de otra YZ 400, pero esta de cuatro tiempos: la primera moto de válvulas de la época moderna. En las útimas décadas, Yamaha ha vuelto a darle unas vueltas de tuerca al desarrollo, y nunca mejor dicho, debido al lanzamiento de la YZF '10, con motor «al revés». Nuestro artefacto temporal se detiene al fin en abril de 2018, en un lugar no determinado de la sierra septentrional de Madrid. El legado de cuarenta años de evolución se materializa en esta comparativa, con la unidad de pruebas de la YZF 450 ’18 y la YZ 400 ’79 de su dueño, Javier Tejedor. Un piloto de la época clásica, destacado en los certámenes madrileños de los 80 y los Triangulares de Motociclismo. Pero, también, un corredor del presente, pues Tejedor es el actual líder del Nacional de Clásicas en Twinshock +50, a los mandos de la YZ 400 que aquí veis. Prueba fehaciente de que esta «vieja» no es una pieza de museo, sino una moto actual de carreras, gracias a la pasión de Javier y también a los ¡más de cien pilotos! que pueblan las carreras del Nacional Clásico. «El campeonato tiene una salud envidiable -comenta Tejedor-, porque cada vez hay más pilotos y el nivel ha crecido mucho. Se nota en el cartel de inscritos, con de renombre como Agustí Vall y otros, que para mí es un honor correr con ellos. El nivel de las motos y sus preparaciones es cada vez mayor. De hecho, cuando nos tocan carreras conjuntas a otros certámenes de motos modernas, es un orgullo ver que los aficionados se fijan mucho más en las motos clásicas que en las nuevas. El ambiente de las carreras para mí es lo mejor, porque es tal y como el de antes. No hay una prueba sin que al final todos los pilotos nos juntemos para comer y charlar de las mangas. Sobre todo, cuando lo puedes disfrutar en familia, pues yo he tenido la alegría de correr en clásicas junto a mis dos hijos, Álvaro y Guillermo. No hay nada mejor que eso» .
Tejedor nos explica su motivo de decantarse por la YZ 400: «tengo varias clásicas listas para correr, desde RM 125 84, hasta varias unidades de la Montesa Cappra muy bien preparadas. Francamente, a mí me hace más ilusión salir con las Cappra, porque me gusta correr el Nacional con motos españolas, pero es verdad que requieren ciertas modificaciones para hacerlas competitivas. Por eso escogí la YZ 400, porque ya de serie es una moto muy, pero que muy competitiva. Me hacía mucha ilusión tener esta YZ porque era la moto que siempre quise tener cuando salió, pero no era fácil conseguirla aquí» .
Esta prueba la vivimos con Javier Tejedor y también su hijo Álvaro, quien ha de subirse a la YZF 450 para la sesión de fotos. Moto abuela, con el piloto padre, frente a máquina nieta, bajo las manos del hijo: esto sí que es una auténtica comparativa generacional. Mientras ambos se enfundan el casco, Tejedor «senior» nos aporta una reflexión con la que estamos muy de acuerdo: «viendo a las dos motos juntas, la verdad es que no parece que las separen 40 años. Por ejemplo, si tú piensas en un coche de los 70 y en uno de ahora, la diferencia es abismal. Y ya no te hablo de
la evolución de otras cosas como los ordenadores, los electrodomésticos o los móviles, que antes ni existían. Es verdad que la YZF tiene mejores materiales y es más moderna que la YZ, pero la base y la estructura, no son tan diferentes» .
LA ABUELA Y LA NIETA
Palabras que cobran mucho sentido una vez que nos ponemos en marcha. Obviamente, la YZF ‘18 se muestra más eficaz y rápida que la YZ, pero en realidad la diferencia no es tan grande como se podría esperar entre una «abuela» y su «nieta». La primera sorpresa es que 400 presenta una figura más estrecha que la 450 4T, y también un peso mucho más bajo. Nada menos que de siete kilos, es el sobrepeso que acusa la sedentaria moto «joven» sobre la trabajadora moto «vieja». La YZ resulta especialmente fina en la zona central, tanto que no es difícil sentir las aletas del cilindro con las piernas y, también, llegar a quemarnos con el tubo de escape. Manillar y estriberas plantean una posición muy correcta, aunque esto es gracias a la «personalización» propia de la YZ de Tejedor, que incluye manillar y estriberas de moto moderna. Los dos apartados que requieren más hábito son el tacto de los mandos y el diseño del asiento, pues los primeros no pueden evitar ciertas holguras e imprecisiones que no se acusan en la «nieta», mientras que el asiento se percibe demasiado voluminoso, blando, resbaldizo y ancho en la zona trasera. La 450 posee un puesto de conducción mejor que otras YZF más recientes, aunque sigue sin ser la más cómoda de su clase, debido a la anchura de la carrocería y la ubicación del manillar.
Eso sí, la moto joven le puede decir a la mayor aquello de «¡despierta abuela!» , puesto que la YZ es bastante reticente a «levantarse» una vez que su motor está descansando -exige patada contundente y buscar una buena posición-, en comparación con el comodísimo «e-start» de la 4T. Ahora bien, una vez «en pie», la abuela le puede contestar a la nieta: «¡cállate niña! Respeta y escucha a tus mayores!» . Sin duda, el sonido de la 2T, perfectamente afinado en la YZ de Tejedor, nos parece bastante más interesante y agradable que el cansino e insulso graznido de la 4T «millennial».
En acción, está claro que la 450 se muestra más eficaz y equilibrada, soportando y facilitándonos el ir a un ritmo más elevado. No obstante, la YZ 400 también le puede enseñar ciertos pasos de baile a la nieta, como el cancán, sobre todo por su manejabilidad en la pista. Poco exageramos al afirmar que la Yamaha ´79 posee una agilidad mayor que la ´18, resultando más grácil y rápida de movimientos al iniciar los virajes en las curva y en cualquier cambio de dirección. Varios factores contribuyen a esto, como el bajo peso, la corta distancia entre ejes, la rueda trasera de 18 y el bajo centro de gravedad. Todo ello anula fenomenalmente el mayor lanzamiento de la dirección, por lo que nos ha parecido una de las clásicas que hemos probado con el tren delantero más preciso. A sus mandos, tenemos la sensación de estar muy integrados en el conjunto, que obedece al dedillo todas nuestras órdenes, a cambio, eso sí, de una crítica estabilidad en recta.
La YZF 450 ’18 aporta unas reacciones casi opuestas, sintiendo que vamos más «encima» de la moto, que por lo tanto muestra más reticencia a inclinarse y cambiar de dirección. Ahora bien, una vez iniciado el viraje, o en mitad de una rodera, o en plena recta, la 2018 transmite un aplomo sensacional e inspira mucha confianza para apoyar cada vez más fuerte y pasar cada vez más rápido. La YZ parece más vulnerable y reactiva ante la orografía del terreno,
mientras que la YZF se muestra como una apisonadora que abre y aplana su propio camino.
Las suspensiones y los frenos son dos apartados en los que, sin lugar a dudas, más diferencias se acusan entre la abuela y la nieta de la familia Yamaha. Especialmente en los frenos, gracias a un equipo más potente, preciso y dosificable en la YZF, aun con el característico tanto blando de la bomba delantera. La YZ, por su parte, y pese que propone un nivel de frenada admirable entre las de su clase, se queda claramente por detrás en cuanto potencia del freno delantero y también por precisión en el trasero, que pasa de apenas frenar a, directamente, bloquear la rueda. Las suspensiones de la 450 4T también salen muy airosas del envite, como era de esperar, pues se trata de las mejores suspensiones de serie de la actualidad, como lo demostraron en la comparativa de las 450 ’18 de cross del pasado mes de diciembre -MOTO VERDE 473- en la que la YZF salió victoriosa gracias en gran parte a las suspensiones. Sensibilidad, confort, eficacia, solidez, equilibrio… Tanto la horquilla como el amortiguador son geniales, pese a que éste último se muestra a veces algo suelto de más -demasiado rápido en gestos de alta velocidad, tanto en compresión como en extensión-. Las suspensiones de la moto «abuela» no pueden seguir el ritmo de la «nieta», por falta de firmeza, un mayor recorrido y también por fatiga. No obstante, la amarilla puede estar bien orgullosa de sus capacidades, pues os aseguramos que es una de las «cuarentonas» con mejores suspensiones que hemos probado, con una
admirable dosis de confort y absorción, especialmente la horquilla.
Los motores de nuestras protagonistas también evidencian unas diferencias claras en su tipo de respuesta, aunque coinciden en sus cualidades esenciales. La YZF destaca entre las de su especie por su brutal mecánica, con un medio régimen musculoso y una estirada portentosa, que preceden a una entrega en bajos bastante agresiva y no apta para todos los públicos. Lo bueno es que la nueva APP de Yamaha nos permite modular la respuesta del motor a nuestro antojo y de forma muy cómoda, en apenas unos segundos. La YZ 400 también propone un motor con buenos recursos a bajo y medio régimen, que nos permiten circular en marchas largas para buscar siempre trazadas amplias y fluidas. A pocas vueltas, la entrega es más controlable que en la YZF, pero sin faltar la «chispa» y el carácter propio de los motores de dos tiempos, con buena patada en la gama media y una considerable dosis de fuerza en la franja alta. Arriba es verdad que no goza de una elasticidad muy destacada, pero, francamente, la 400 ’79 nos ha gustado mucho por su equilibrada respuesta, que ante todo es la responsable de una conducción muy, pero que muy divertida. El trabajo de puesta a punto en la unidad de Tejedor consigue una respuesta del cambio y el embrague muy loables, aunque está claro que aquí también se impone la YZF. MV