COMPARATIVA ENDURO CLÁSICO
40 años de historia que repasamos sobre dos KTM. Para entender mejor las nuevas máquinas de enduro, nos remontamos a la clásica de la marca austriaca, la GS de 1981. La comparativa del último modelo con dos amortiguadores traseros y frenos de tambor de KT
KTM GS 390 1981 VS KTM 450 EXC-F 2018. ¿Una prueba injusta?
Tras una década en la que se introduce el todo terreno en España, llega la apuesta de la Real Federación Motociclista Española y del Real Moto Club de España de organizar los primeros Seis Días en España. Con uno de los parques cerrados más bellos jamás vistos en el monasterio de San Lorenzo de El Escorial, Madrid, los aventureros españoles que habían probado suerte en Europa podían dar a conocer su deporte en territorio nacional.
Pero no es hasta 1985 cuando se celebran los segundos juegos olímpicos del enduro en España, concretamente, en La Cerdaña de 1985. Ese mismo año, Carlos Mas obtenía su último título Nacional con Montesa y todos los pilotos de la subcampeona selección nacional de España de la categoría Vaso pilotaban la misma «bala blanca» (no es hasta 1996 cuando KTM pasa al naranja, buscando un color identificativo único, diferente de los que tenían otras marcas, como el rojo de Honda, el azul de Yamaha, el verde de Kawasaki y el amarillo de Suzuki). KTM busca asentarse comercialmente en España y el importador Marsimoto apuesta por un equipo de carreras potente. Tanto es así que en tan solo diez años, KTM se lleva 19 campeonatos de España y trae a correr a España a pilotos tan potentes como Heinz Kinigadner, entonces ya dos veces Campeón del Mundo de Motocross.
La historia del todo terreno español está llena de misticismo. Pero a lo que esta prueba acontece, hay que remontarse a 1981 para encontrar en las cronos la KTM GS 390. Una moto muy evolucionada para su época, unas fechas en las que se podían divisar las últimas enduro con doble amortiguador y frenos de tambor. KTM ha sido de las pocas marcas que ha estado a la vanguardia del enduro y prueba de ello son la cantidad de títulos mundiales de los últimos 20 años. Además, ha sido la marca con la que Iván Cervantes y Josep García han vencido sendos Seis Días en clase Scratch y cinco títulos Mundiales de Iván y uno de Josep. El trabajo de Marsimoto primero, como importador, y de KTM España después, a partir de 1999, ha creado un equipo de profesionales y de pilotos españoles al más alto nivel internacional.
¿LA ÚLTIMA CLÁSICA?
Recuerdo una comparativa fechada en el lejano 1981 en MOTO VERDE cuya portada rezaba algo así como «¿una prueba injusta?». Efectivamente, poner lado a lado dos motos que tienen el mismo fin, pero separadas por cerca de 40 años de evolución es algo profundamente injusto para esta KTM GS 390 81, porque desde cualquier perspectiva, su tataranieta está a años luz tanto a nivel de chasis, motor o comportamiento dinámico.
Sin embargo, no se debe dejar de lado que a principios de los 80 la evolución de las motos de cross
y todo terreno con estructura convencional (doble amortiguador, refrigeración por aire y frenos de tambor) habían llegado a su punto culminante y esta KTM es una muy buena representante de hasta donde llegó esa tecnología, por lo que vamos a echar un rápido vistazo a cómo eran las motos cuando el enduro se llamaba todo terreno.
El bastidor, fabricado en cromo-molibdeno, cuenta con una curiosa estructura multitubular oculta bajo el conjunto depósito-asiento en busca de la mayor rigidez posible sin penalizar en exceso el peso y que en combinación con un basculante de aluminio de generosa sección e impecable factura son la base en torno a la que se construye la moto.
La amortiguación se confía a una pareja de Öhlins con depósito de gas independiente y doble muelle –mide, cada uno, 41,5 cm de largo-, que ya entonces eran una referencia dentro de la industria auxiliar. Su avanzado anclaje en el basculante e inclinación en torno a 45º aseguran un recorrido de 305 mm, diseño que a la postre se postuló como la mejor opción para conseguir el máximo de absorción y progresividad antes del advenimiento de los sistemas progresivos.
En la parte frontal encontramos una horquilla Marzocchi Pifero de eje avanzado y 38 mm de diámetro de barras que, si bien hoy nos parece un tanto raquítica y flexible, en aquellos años con sus 300 mm de recorrido era una de las mejores opciones que se podían elegir para el tren delantero, como demuestra la multitud de fabricantes que confiaban en ella. Horquilla con una longitud total, que hemos medido, de 105 cm de punta de la botella a extremo de la barra. Curiosamente, la dirección gira sobre unos ya entonces desfasados cojinetes de bolas que requieren un mantenimiento mucho más frecuente que los rodamientos cónicos habituales en la mayoría de motos contemporáneas.
La tarea de detener el conjunto se encomienda a unos tambores que si bien en la parte trasera cumple su cometido con cierta solvencia gracias a sus 180 mm de diámetro, en la parte delantera muestra una inquietante debilidad, agravada por las prestaciones más que respetables que proporcionan los 390 cc. A todas luces, el tambor con 130 mm de diámetro se antoja bastante raquítico y de hecho, la marca austriaca fue pionera en incorporar frenos de disco en algunos de sus modelos a partir de 1982.
Hablamos del motor. KTM utilizaba una base común para sus motores «gordos» de la época, con cilindradas de 350, 390, 420 cc. además de la todopoderosa 495. Nuestra protagonista cubica 390 cc gracias a unas medidas internas de 82 x 74 mm. La fiabilidad mecánica está asegurada con un bloque motor diseñado para soportar casi 60 CV.
Unos reducidos cárteres de magnesio con un eje de salida prácticamente pegado al eje del basculante para minimizar las variaciones en tensión de la cadena contrastan con el voluminoso y barroco grupo termodinámico con culata radial y múltiples aletas de refrigeración -espectacular, que si la tocamos con los dedos, suena como un instrumento metálico de percusión-. Sin utilizar ninguna sofisticación técnica al uso, confiaba únicamente en su gran cilindrada, se conseguía extraer unos buenos 45 CV, cifra muy en línea, en términos absolutos, con las que manejamos en nuestras motos modernas, si bien su forma de entregarlos no tiene nada en común. Del escape se encarga una muy bien estudiada bufanda que cuenta con un diseño muy compacto, finalizando en un gran y pesado silencioso de 17 cm de largo por 8 cm de ancho –medido por nosotros- que hace lo que puede para apaciguar el bronco sonido metálico emitido por el motor y suficiente en cualquier caso para superar unos mucho más permisivos controles de fonos.
Una ergonomía muy al uso de la época con depósito corto fabricado en plástico irrompible, cómodo asiento y guardabarros envolventes unidos a detalles genuinamente «todo terreneros» como las varillas
soldadas en los ejes de rueda que permiten una extracción rápida del mismo, el caballete central o los ganchos ubicados estratégicamente en la cola del chasis para poder anclar las imprescindibles cámaras en aquellos años pre-mousse complementan una moto nacida para devorar cronos y trialeras.
CABALLO GANADOR
La KTM pesa 113,6 kilos en vacío que, con gran gusto hemos verificado en nuestra báscula. Además, mide 1.480 mm entre ejes y tiene el asiento a 975 mm de altura. Con los estribos a 440 mm y la cuna del motor a 340 mm de la tierra. Una moto que mide de largo 2.190 mm con un depósito de 9 litros. La horquilla invertida WP Xplor mide 95 cm de largo, diez menos que la convencional de la GS 390, pero tiene más recorrido. El amortiguador WP, sin bieletas –la gran solución técnica conseguida en estas 4 décadas, para reducir peso- tiene una longitud de 41,5 cm, cifra idéntica a la del amortiguador de la GS, aunque en su caso lleva dos. El PDS facilita el mantenimiento de la moto y marcó una referencia, para muchos, a finales de los noventa e inicios de siglo. Poco a poco se ha ido perfeccionando hasta llegar a unos niveles de funcionamiento ejemplares, casi con la progresividad de las bieletas.
Esta unidad, restaurada por Rafa Sainz, y que usa con frecuencia, ha renacido uniendo dos motos. El propia Rafa nos dice que le hacía ilusión tener esta moto porque en su día la admiraba y ahora la puede tener en marcha y nos la ha dejado para poderla probar. «Además –nos dice- me hace especial ilusión porque también es mi 40 aniversario motero. Mi primera moto, una Peugeot SX 5, ciclomotor de campo, que aún conservo pero tengo que restaurar, que la tuve al mismo tiempo que MOTO VERDE comenzaba su andadura».
Con la GS 390, desde un punto de vista dinámico, tenemos que olvidarnos de nuestros modernos «vicios» y buscar un estilo de conducción más clásico desde el momento mismo de arrancar el motor. Bien situados al lado izquierdo de la moto, y si es posible sobre un poyete, buscaremos el punto de compresión para dar una recia patada que, si lo hemos hecho bien, despertará al viejo puchero con un sonido grave y metálico. Una vez en marcha, bien sentados y avanzados en el asiento, buscando el depósito para facilitar las cosas al chasis a la hora de entrar en curvas, el motor con su gran cilindrada y mucha más inercia que un moderno dos tiempos, nos facilitará las cosas, sin necesidad de cambiar frecuentemente de marcha, cosa que es de agradecer porque la corta palanca y no muy preciso selector no facilitan mucho los cambios.
Las suspensiones trabajan bastante bien aunque actúan algo blandas en las cronos. A pesar de la veteranía del concepto y componentes, absorben suavemente irregularidades y contribuyen a la buena tracción siempre que no se supere un punto en el que el motor empieza a vomitar caballos y las cosas empiezan a suceder demasiado deprisa a nuestro alrededor. En ese instante, el propulsor supera la parte ciclo.
DULZURA
El trabajo realizado sobre el último modelo de KTM es algo que el aficionado agradece. Sobre todo por la reducción de peso conseguido para una 4T de motor grande. Esta KTM 450 EXCF pesa únicamente 106,6 kilos, ¡7 kilos menos que la GS 390!, siendo ésta una 2T. Por eso hemos escogido la 450, en vez una de 2T para hacer esta prueba. Primero porque es una 4T ultraligera y luego porque la cilindrada representa una de las más demandadas de la época actual, una de las «influencers» o de las «trending topic», habiendo inundado nuestro mercado en la última década de «cuatro y medios», al menos hasta que aparecieron las 350. La reducción de tamaño y masa de la 450 4T resulta llamativa. Pero también lo es la potencia que tiene (52 CV a 8.305 rpm) y su par de 4,6 kgm a 7.290, pudiendo aprovecharla. La inyección electrónica es
el otro milagro actual, olvidando tener que carburar y también el preocuparnos del consumo del motor.
Resulta difícil conseguir motores tan sofisticados y una parte ciclo que suaviza la embestida en todo momento. Cuando uno piensa en una 450, se viene a la cabeza una ruda cuatro tiempos que se cala trialera tras trialera. Nada más lejos de la realidad… Pero a decir verdad, todo se vuelve aún más dulce cuando se compara con el modelo de 1981.
El tipo de conducción en ambas motos es suave, pero la GS 390 requiere una conducción sin cometer fallos y un toque de gas o paso por curva exacto. En cambio, la EXC 450 recupera los fallos tirando de gas o dejando correr la moto mucho antes de la curva. Para la 390 las marchas apenas existen y se pierde mucho tiempo al cambiar. Algo que resulta mucho más sencillo y cómodo en la EXC; el embrague se acciona con un solo dedo y la palanca de cambio es suave. La 390 lanza su ataque en un alto régimen pero deja pilotar en medios sobre todo en tercera velocidad. En la misma crono, la KTM actual te pide cambiar continuamente de 2ª a 3ª, pero es más dócil y la entrega en bajos es efectiva.
En virajes sin peralte ambas motos giran bien, pero los pocos milímetros de diferencia de altura del asiento al piso (15 mm más por parte de la 390) y la disposición de las estriberas hacen que la 450 sea más fácil de tirar al suelo. El esqueleto de la KTM contemporánea es más dócil y su altura al suelo es 15 mm más alta. Sin embargo, el centro de gravedad está más elaborado y concentra las inercias hacia abajo, como es propio además de los motores de válvulas. Ambas motos son fáciles de mover y, eso que difiere el peso. El basculante de la clásica parece «de bicicleta», pero incluso era ancho para su época. Es una de las características que más diferencia delata al reflejarse en su tracción, estabilidad y en el tiempo que va pegada la rueda trasera al suelo.
Asimismo, la suspensión y los frenos hacen a la 450 más agradable que su tatarabuela. Tanto la horquilla WP Xplor de 48 mm y 300 mm de recorrido (mismo recorrido que la 390) y el monoamortiguador WP PDS Xplor con un recorrido de 310 mm. A la hora de parar está máquina de enduro de 52 CV, los frenos de disco son otra de las maravillas a la hora de entrar en las curvas… De hecho, al subir y bajar de la moderna a la clásica, es muy sencillo pasarse una trazada o abrir más la curva precisamente por los benditos discos. Pero la KTM del 81 es fácil de doblar porque cuenta con un manillar bajo al borde de las dos barras de horquilla. Esto facilita el ir por el sitio e incluso es más bajo que el manillar que monta la EXC de serie.
Rafa Sainz, propietario de la GS 390, también probó la EXCF 450 y decía: «es solomillo contra carne cruda. La 450 es muy dócil, suave y predecible. Ligera, con un reparto de pesos muy logrado. Y con mala leche cuando estiras el motor. Los 40 años de evolución se notan, todos podemos ir rápido con una moto actual. Con las antiguas no era tan fácil. Controlar la potencia era para expertos. No se vendían 4T por peso, precio y por lo que costaba arrancarlas a pedal. Provocaban pesadillas ». MV