COMPARATIVA TRIAL CLÁSICO
España ha tenido como fuente de inspiración el trial. Desde la creación de la primera moto de trial hasta dos revoluciones en su concepción han servido para escribir la bella historia de este técnico deporte. La Sherpa y la TXT son el ayer y el hoy de la
Bultaco Sherpa 199 1978 y Gas Gas TXT GP 300 2018. Orgullo nacional.
El trial es uno de los deportes que más ha evolucionado en los últimos tiempos y España ha sido el epicentro de todos esos cambios. Para ello, con motivo del 40 aniversario de MOTO VERDE, nada es tan gratificante para un trialero que describir esos cambios en dos marcas que han marcado el camino: Bultaco y Gas Gas. La marca de Don Paco Bultó ha sido la primera Campeona de Europa (cuando no existía el Mundial) y Gas Gas la última marca 100% española en conquistarlo. De 1978 a 2018 han pasado unos cuantos números de MOTO VERDE pero también una técnica industrial, de pilotaje, una infinidad de pilotos y dos revoluciones. Nos ponemos a los mandos de una Bultaco Sherpa 199 350 de 1978 y de una Gas Gas TXT GP 300 de 2018.
A LO CLÁSICO, LO CLÁSICO
Con la creación de Bultaco, Don Paco sigue metido plenamente en la competición y quiere acaparar todas las modalidades posibles. En cambio, el trial era un deporte británico donde la prueba más laureada eran los Seis Días de Escocia que se venían celebrando desde 1909. En 1962, Oriol Puig Bultó, sobrino de Don Paco Bultó e ingeniero industrial, también fundador de la marca del pulgar, acude a un trial en las cercanías de París (Francia) con un prototipo de Bultaco y un año después, se convirtió en el primer español en probar suerte en los «Scottish», aunque no finalizó. Se cree que de ese viaje en Seat 600 hasta Fort Williams (Escocia) surge la relación del mago del trial en aquella época y la firma de CEMOTO, Sammuel Hamilton «Sammy» Miller. En 1964, Bultaco presenta la Sherpa T en la Feria de Earl´s Court (Londres) y en 1965 en la Feria de Barcelona con el eslogan «La máquina de trial más perfecta jamás construida». Desde entonces muchas Sherpa en acción, hasta llegar a nuestra fecha protagonista, 1978, cuando nace MOTO VERDE.
1978 supone un año de triunfos para Bultaco al llevarse el Campeonato del Mundo con el finlandés Yrjo Vesterinen y el Nacional con Toni Gorgot. Se trata de la última Sherpa de color rojo y cuenta con modificaciones estéticas, pero también técnicas, en su concepción. En este sentido, pasa de una línea plateada a dos en los laterales del depósito que por primera vez es de plástico y no de fibra de vidrio. No obstante, para los modelos vendidos en Reino Unido, el depósito seguía siendo de metal por motivos legales. A su vez, presenta un asiento más pequeño y «trialero moderno», un nuevo filtro de aire y rediseño de las tapas laterales. El motor está pintado de negro mate al igual que las botellas de la horquilla y manillar. Por otro lado, el motor es más estrecho que en el modelo anterior debido a una
nueva tapa lateral de embrague. El propulsor de esta 350 dos tiempos aumenta su potencia hasta los 20,8 CV y esto hace que los ingenieros de San Adrián del Besós alarguen el basculante para aumentar la rigidez.
Debido a que han pasado 40 años desde su fabricación, la Sherpa 199 de nuestra prueba cuenta con modificaciones actuales para ser usada como pueden ser el manillar o las estriberas.
Al arrancar la Sherpa ya me sale la primera sonrisa; la pata de arranque está en el lado izquierdo como en casi todas las motos de la época. Algo a lo que no estamos ya acostumbrados a no ser que cuentes con una Beta en el garaje. En este sentido, la moto arranca bien una vez que encontramos ese punto de comodidad en el engranaje. Suelta un poco de humo blanco pero en poco tiempo la moto ya está caliente para su uso. Meto primera y engancho la palanca de embrague (con los cuatro dedos). La 199 es el primer modelo que el pedal del freno y del cambio es intercambiable. Hace unos 15 años mi padre me dejó probar una Sherpa para competir en el Campeonato de España de Clásicas y, al ser un adolescente, a los dos minutos me bajé de la moto porque no sabía que sendos pedales estaban al revés. Me di un buen golpe y dejé a la Bultaco de lado. En este modelo de prueba, las palancas van dispuestas en el orden actual.
Es gratificante pilotar una moto de trial en la que también puedes ir sentado y además de una forma cómoda. No hay que olvidar que este tipo de moto no era usado solo para la práctica del trial, sino también como moto de transporte entre los adolescentes y en segundas residencias. De esta forma, el cambio de cinco velocidades cuenta con una primera marcha corta, para su uso deportivo, y la segunda ya comienza a usarse para desplazarse. En primera, la moto sube mucho de vueltas aunque también cuenta con bajos. Sin embargo, la segunda o la tercera no cuentan con potencia en bajo y medio régimen. La quinta velocidad hace que la moto alcance grandes velocidades y los casi 21 CV, se notan.
A pesar de sus 92,8 kilos en vacío, la moto no se muestra pesada. El trial de la época suponía estar pegado al suelo y las zonas eran bastante planas. Además, la velocidad en las zonas era muy rápida y sin parar. Era un «non-stop» obligado porque no había ser humano que echase freno a estas motos. Lo más notorio de forma negativa es la cantidad de gasolina que recoge el depósito 4,4 litros aunque recuerda que, para los usuarios, era una moto más de trial-aventura que de trial. Para comprender cómo se pilotaban estas motos, creo que el piloto que mejor demuestra ese «non-stop» obligado era el genuino Martin Lampkin, padre del siete veces campeón Doug Lampkin. Cuando yo era pequeño, no tenía fuerza para mover la Gas Gas 125 y el embrague me quedaba bastante lejos. Mi padre, Paco Rico, siempre me hablaba de Martin al verle pilotar en persona en los triales Memorial Polo Villaamil que se celebraban en mi pueblo, Pelayos de la Presa, Madrid. De esos años 70 aún se conocen las zonas y podía practicar esos mismos giros. El inglés, campeón del mundo con Bultaco, basaba su conducción en una fuerza total en sus brazos y en el giro de las rodillas. Puedes ver diferentes vídeos sobre el pilotaje de Martin. Parece que la moto va por encima del ritmo que tiene que llevar el piloto dentro de las cintas de la zona, pero nada más lejos de la realidad. El control del británico sobre su Sherpa es total y esa inercia en la zona hace que la tracción de la rueda motriz hacia delante sea fundamental para no echar el pie en el suelo. Otro piloto que me ha enseñado a pilotar a la antigua es Carlos Casas (piloto español con más participaciones en los Scottish). Coincidí con Carlos en su etapa de veterano y yo de cadete en el Nacional de Trial y su estilo me
sirvió para aprender a conducir sin mover y sin coger el embrague prácticamente.
SOBRE EL SUELO
A la hora de realizar la comparativa, uno de los sitios donde más jugo podemos sacar a la Sherpa 199 es en un río y en una ladera. Ahí podemos ver su comportamiento en, digamos, zonas antiguas. El río es bastante plano y el no parar se hace una necesidad. En cuanto se detiene la moto, es sencillo que el pie se escape del estribo y eso ya sabemos lo que significa en trial… Además, exige llevar la cabeza muy alta para leer el terreno con antelación y el culo muy atrás para elevar un tanto la rueda delantera y que trabaje mejor la horquilla. Otro hecho fundamental es llevar las rodillas dobladas y mover el cuerpo hacia el lado contrario al realizar los giros (estilo muy típico en la época). El chasis es rígido y ese basculante largo hace que sea estable, pero el esfuerzo para girar sea mayor. Otra característica fundamental a la hora de hacer trial con esta Sherpa es la altura del asiento, de hecho, es la medida que más diferencias cuenta respecto a la Gas Gas moderna. Se trata de 810 mm de altura con el suelo, por lo que hay que mirar por el rabillo del ojo a la hora de poner el pie en el piso. Quizá lo más complicado sean las bajadas y subir escalones. Las bajadas porque los frenos de tambor no detienen la moto aunque el trasero funciona –no tanto el delantero- y hace casi imposible acciones como desplazar la rueda trasera en el aire. Por su parte, los escalones requieren de una técnica de confianza en la moto total. En el trial contemporáneo, lo normal es tirar de embrague a la vez que se ejecuta el escalón con el cuerpo. Con la Bultaco, se usa más el acelerador y hay que olvidarse de subir los escalones en dos pasos. No se trata tanto de picar la rueda delantera y llevarse la trasera sino de llevarse toda la moto con el cuerpo de un solo golpe de cuerpo.
La Sherpa demuestra unas condiciones propias para una moto de la época y se puede intuir el tipo de trial que iba a llegar unos años después con la llegada del monoamortiguador y de los frenos de disco. Se puede intentar conducir la clásica como una moderna, pero se pierde el sentido de la acción. Para ello, me subo en la nueva Gas Gas TXT GP.
Dos pilotos de Bultaco montaron en la provincia de Gerona una tienda de la marca del pulgar, que llamaron Gas Gas. Con la desaparición de Bultaco, los campeones de España de enduro, José María Pibernat y Narciso Casas, se convierten en importadores de SWM. Pero la mala fortuna va detrás de ellos o quizá el hambre agudizó el ingenio. Los dos endureros se encuentran con una tienda y sin producto que vender, por lo que deciden fabricar su primera moto de trial, poniendo como marca el nombre de su tienda. ¿El modelo? La Halley de 1986, nombre que deriva del famoso cometa que se avistó desde la Tierra ese mismo año. Gas Gas toma relevancia a mediados de los 90 con las victorias de Tarrés y con sus modelos desarrollados a partir de los saberes de José María Rovira Paxau más conocido en el mundillo por su segundo apellido. Paxau fue el artífice de la Contact JT de los tres Mundiales de Tarrés y también de las trialeras de Sherco. Gas Gas se ha caracterizado por contar con una fantástica cantera de pilotos gracias también a sus modelos de 125.
TXT… GRAN PREMIO
Lo primero que uno percibe es la altura del manillar y que la moto parece más corta. No obstante, de eje a eje queda 15 mm más corta que la Sherpa y 75 mm más larga en su conjunto. Esto genera una estabilidad que también se muestra en la anchura del chasis sobre todo
a la altura de las estriberas y la distancia de estas con el suelo: 10 mm más baja que la Bultaco. Otro detalle a tener en cuenta es el centro de gravedad de la montura. Quizá uno de los apartados técnicos más elaborados y que hacen que el piloto en todo momento sepa hacia dónde se dirige la moto. Por este motivo, la TXT es más fácil de mover y de sujetarla tras un obstáculo o un salto. Aquí, tiene una función principal también la suspensión. Puede que, junto a los neumáticos, sean los dos apartados que más han evolucionado. Esta Gas Gas tiene horquilla Tech y amortiguador Öhlins más cortos de recorrido pero mucho más eficientes. ¡Otra película!
La TXT pesa 67 kilos –verificados-, ¡casi 26 kilos menos que la Sherpa!, una de las grandes diferencias. Cuenta con una motorización de 300 cc que rinde 19,4 CV con un régimen máximo de 10.000 rpm. Menos caballaje máximo que la Sherpa, pero mejor aprovechado. El motor exige pilotar en segunda o tercera e incluso algunas subidas se pueden hacer en cuarta velocidad. Una de las motos más potentes del mercado que, en esta edición GP, monta láminas Boyesen en fibra de carbono o codo de escape de titanio. Su pilotaje es exigente y muy diferente al clásico. La moto es «un juguete», fácil de mover, sin apenas esfuerzo para embragar con un dedo gracias al muelle de embrague con precarga variable. Este actúa rápido y en seco y es muy útil para afrontar peldaños o levantar la moto en una rueda.
El manejo de la TXT GP es agresivo, brusco y permite errores que se pueden solventar con un golpe de piernas. Además, es más sencillo buscar trazadas
cortas y colocar la moto en el sitio. Las trazadas ya no son redondas, sino en ángulos y se puede romper la línea en cualquier momento. Tanto es así, que la segunda revolución del trial, Toni Bou, ha inventado la conducción a una sola rueda. Una forma, creativa, circense, para unas zonas que solo se pueden pasar con su estilo. Esta moto permite eso y puede que obtener un nivel de pilotaje básico sea más complicado que con la Sherpa. Exprimir esta máquina para un aficionado es imposible. Es una moto pensada para la competición y la Sherpa de serie es para satisfacer al usuario de calle. Comparamos una Bultaco de 1978 con una Gas Gas de 2018. ¿Son los símiles odiosos? No en este caso. La forma de pilotar cada moto es diferente. El trial de la Sherpa es redondo, sin utilizar el embrague, sin detenerse. El chasis es rígido y la tracción es escasa. El tipo de zona es más plana, sin escalón pero ajustando la dificultad a los giros. Por otro lado, la Gas Gas cuenta con una tracción y una estabilidad que agudizan la técnica hasta límites insospechados. Pero no olvidemos que las trialeras clásicas eran muy utilizadas para hacer de todo. La gente paseaba con ellas por las urbes y era una moto ideal para segundas residencias. ¡Te podías sentar! En cambio, una trialera moderna solo sirve para una cosa: hacer trial. MV