TEST TRIAL
Vive en el lado oscuro, no ocupa portadas e incluso, muchos ya pensaban que ni se vendía. Pero sí, la Beta 4T de trial sigue vivita y coleando, presente como una alternativa para los que buscan una moto diferente, elegante con un toque sofisticado y un ai
BETA EVO 300 4T. Alternativa italiana al trial con válvulas.
No estaba muerta que estaba de parranda… Podría ser la letra de la canción que acompañase a la Beta EVO 300 4T, aniquilada por muchos de vosotros, pero que para nada aparece en las esquelas. Diez años después de su nacimiento, la opción trialera de la marca italiana con válvulas sigue viva y disfruta de muy buena salud. No solo eso, sino que además continúa recibiendo actualizaciones, como ha ocurrido para su versión 2018.
Nacida en 2008, primero como motor de 250 cc, por seguir la pauta del momento, iniciada por Montesa con la Cota 4RT, al año siguiente la mecánica ya subió a los 300 cc. Se logró con el aumento de 7 mm de diámetro del cilindro respecto al de la 250, en el ánimo de implementar las reacciones del propulsor para adecuarlo al trial del momento, más de golpes de gas ante los obstáculos que de linealidad para trazar.
ACTUAL
La Evo -acrónimo de Evolución- 300 2018 incorpora una nueva centralita con doble mapa, que además de poder escoger entre dos curvas garantiza una completa combustión, incrementando así las prestaciones y la precisión de la respuesta al acelerado. Llega también una bujía con un nuevo electrodo, ubicado más al interior de la cámara de combustión. Esto permite un encendido más inmediato y preciso del combustible, garantizando una mejor estabilidad de la carburación en todas las condiciones de uso.
La 300 recibe otra bomba de aceite de mayor caudal que reduce sensiblemente el freno motor y elimina el efecto «todo/nada» a bajo régimen. El interior del escape se ha revisado para un aumento de las prestaciones y una entrega de potencia más lineal, ahora más aprovechable a cualquier régimen.
En la suspensión, como en las 2T, la horquilla tiene nuevo reglajes y el nivel de aceite se ha unificado entre cada barra para facilitar el mantenimiento -antes era distinto según la que llevaba el reglaje de compresión y el de extensión-. El amortiguador igualmente es más progresivo para absorber mejor los impactos más violentos.
Se ha revisado el diseño con unos nuevos gráficos y colores (mucho negro) sobre el chasis en aluminio anodizado y las llantas negras con adhesivos en blanco/ rojo. Hablando del chasis, sigue siendo el de aluminio, hidroformado, con la estructura central que aprovecha como depósito, incorporado en el propio chasis.
La EVO sigue teniendo carburador, así que para arrancarla hay que tirar, según la temperatura del motor, del mando del aire en frío -de color negro- , o del pulsador rojo para arranque en caliente -ambos tiradores están muy accesibles
En cuanto a la puesta en marcha nos ha parecido algo caprichosa, teniendo para arrancar que dar una patada bien acompasada junto a una ligera apertura del gas. Por cierto, lleva la palanca a la derecha, al revés que sus hermanas 2T.
Como cabía esperar el 300 rinde más potencia y par que la homóloga 300 4T, pero lo hace de forma muy diferente. Lógico para tratarse de una 4T y por eso el disponer de mayor par hay que aprovecharlo. Pese a ser 300 y a sus 18 CV, la mecánica responde con un primer toque de gas suave, que nos quita el posible respeto al empuje. En las versiones anteriores se apreciaba de más el freno motor al cortar el gas, pero en ésta se ha suavizado, que no eliminado. El embrague mantiene
su respuesta rápida y directa, seña de identidad de Beta, pero es verdad que en esta 4T podremos prescindir mucho de su uso, sobre todo si utilizamos la moto para trial aventura, que es donde tiene más utilidad y efectividad. Además, tiene un tacto muy cambiante y no es del todo fiable su respuesta, donde actúa al soltar la maneta y cómo actúa. El cambio, de 5 marchas -no 6 como la 2T-, trabaja preciso y asegura el buen engranaje de cada velocidad. En una 4T la primera se puede usar más que en la 2T y la forma de aprovechar el motor es diferente. Si os gusta hacer las cosas con pausa y calma, es bueno el proceder de la 300.
El medio régimen nos encanta para poder hilar en esos pasos donde el motor debe ofrecer continuidad pero la subida de vueltas hacia arriba sigue siendo algo perezosa. Digamos que la estirada no la hace redonda y la potencia en la zona no se aguanta. No es una moto agresiva, sin duda, ni nacida para competir en las zonas del trial moderno actual. No nació como mecánica agresiva ni de gran competición y no va a cambiar ahora. Pero para un trial fuera de los grandes escalones resulta exquisita. Eso sí, en las empuntadas y grandes escalones le cuesta mantener la potencia arriba. Justo ese momento de atacar un escalón, con el motor acelerado, alto de vueltas, soltando el embrague, arriba del obstáculo echamos a faltar el aguante de la potencia, debiendo aguantar el uso del embrague.
El bastidor de aluminio es su aliado, si te gusta la rigidez que aporta, que se traduce en gran estabilidad, con un equilibrio destacado, neutra en sus reacciones, de gran confianza para efectuar movimientos con la moto. Resulta precisa en sus acciones aunque, frente a otros bastidores, no es tan espontánea. Es muy tiralíneas de precisión, cualidad que habrá pilotos a los que les encante y otros que no se entenderán con ella. La Evo 300 es altita, algo por encima de las rivales, lo que eleva algo su centro de gravedad. Eso, unido a que el peso queda por encima de las 2T -75 kg en vacío, similar al de la Cota 4RT- hace que la sintamos diferente, aunque eso sí, muy aplomada. En un primer momento no se la aprecia ligera, pero según montamos con ella, en el trial de aventura, podemos olvidar su peso, si no competimos y nos dedicamos al trial aventurero. Al buen manejo y control de la italiana ayuda una buena posición a los mandos, la buena estrechez de la moto en la parte central y la abundante superficie de contacto con las piernas. El piloto siempre se mueve con facilidad y libertad sobre ella.
La suspensión ha mejorado con el nuevo setting, gran tacto el sentido, cumpliendo en la 4T con ese doble papel: el de amortiguar y, el de enmascarar algo el peso de la moto. Sus reglajes se mantienen más asentados y controlados que antes pero siguen siendo vivos en extensión y con poco freno en compresión, transmiten sensación de una moto más ágil, pese a su peso, y mucho más dinámica. Aunque ello pueda suponer ligera imprecisión pues no siempre sientes llevar la moto totalmente controlada dado que detrás aún puede parecer que rebota de más. La suspensión aporta mucho control de la Beta y es culpable también de esa gran capacidad de la EVO para trazar muy fina.
En los frenos, gran trabajo del material Braktec con mordiente y tacto, aunque seguimos notando que el pedal de freno trasero es algo corto. MV