TEST ENDURO

Moto Verde - - SUMARIO - SAN­TI AYA­LA. Fo­tos: JUAN SANZ.

Husq­var­na TE 300. La pri­me­ra vi­kin­ga de 2019.

En el mo­men­to ac­tual las 300 2T re­ci­ben to­das las mi­ra­das, se lle­van to­dos los ha­la­gos y co­pan las ven­tas. La Husq­var­na 300 es una de las su­per­ven­tas que ha pues­to en sol­fa, lo­cu­ción po­pu­lar que se re­fie­re a va­pu­lear al res­to, ade­más de ha­cer­lo con ar­te, re­gla y acier­to. Sin du­da, una de las enduro de re­fe­ren­cia del mo­men­to que ya pro­ba­mos en su ver­sión 2019.

Ae­nas ha­ce un mes que hi­ci­mos la úl­ti­ma prue­ba de una Husq­var­na enduro 2018 y po­co des­pués ya co­men­za­mos a tes­tar las 2019. Lle­ga­da de mo­de­los de las ga­mas anua­les nue­vas que aún se va ade­lan­tan­do ca­da vez más su des­em­bar­co en las tien­das. So­bre to­do si, co­mo ha ocu­rri­do en es­ta oca­sión, las no­ve­da­des afec­tan a pe­que­ños cam­bios de de­ta­lle co­mo los di­fe­ren­tes set­tings de la sus­pen­sión y el ha­bi­tual re­di­se­ño es­té­ti­co. Es­te úl­ti­mo tam­po­co muy des­ta­ca­do pues las Husq­var­na ca­si ni lle­van ad­he­si­vos y tie­nen al des­cu­bier­to la ma­sa blan­ca de sus plás­ti­cos.

Sí es ver­dad que en el mo­tor se han ido in­tro­du­cien­do ac­tua­li­za­cio­nes des­de que el año pa­sa­do lle­ga­se la in­yec­ción a los mo­to­res 2T HVA jun­to a los de KTM. La re­pro­gra­ma­ción más ac­tual es la que dis­po­ne la TE 300.

MENEO

Un au­tén­ti­co va­pu­leo, co­mo el que va­rea un oli­vo pa­ra re­co­ger la acei­tu­na o el que lo ha­ce con un al­men­dro pa­ra la al­men­dra, es lo que ge­ne­ró en 2018 la irrup­ción de la in­yec­ción elec­tró­ni­ca en los mo­to­res 2T na­ci­dos en Mat­tig­ho­fen, Aus­tria. Cuan­do to­do el mun­do creía im­po­si­ble que se ges­ta­ra un sis­te­ma efi­caz, ¡boomm! lle­gó la sor­pre­sa que, ade­más, ha pues­to en sol­fa a la com­pe­ten­cia. Co­mo to­do lo nue­vo ha te­ni­do mu­chos adu­la­do­res y tam­bién de­trac­to­res pe­ro ne­gar la evi­den­cia es fal­tar a la ver­dad: una am­plia ma­yo­ría se ha que­da­do en­can­ta­do con el sis­te­ma y vi­ve en­tre­ga­do a él. So­bre to­do por dos fac­to­res de ca­la­do: el ba­jo con­su­mo de com­bus­ti­ble y de acei­te de mez­cla, ade­más del ol­vi­do de te­ner que rea­li­zar re­gla­jes. Los crí­ti­cos con­si­de­ran, mu­chos sin ha­ber­la pro­ba­do, que fal­ta gol­pe de gas fren­te al car­bu­ra­dor y, so­bre to­do, que no es un mo­tor di­ga­mos ra­cing. El mo­vi­mien­to se de­mues­tra an­dan­do y, no­so­tros que sí pro­ba­mos to­do, po­de­mos ne­gar la ma­yor, pues na­da de ello es cier­to. Mi­rad que en el ban­co de po­ten­cia la nueva 300 lle­gar has­ta los 50 CV, uno más que la 2018, co­pian­do el par má­xi­mo de 4,4 mkg, pe­ro man­te­ni­do en una fran­ja aún ma­yor. Las nue­vas en­du­ros 2T han re­vo­lu­cio­na­do el mer­ca­do tan­to por el ti­po de enduro que aho­ra se prac­ti­ca, más orien­ta­do ha­cia lo ex­tre­mo/tria­le­ro, co­mo por­que su ren­di­mien­to lo han em­pa­re­ja­do al de las 4T que han do­mi­na­do es­tos años. En tér­mi­nos co­mo par/ li­nea­li­dad, em­pu­je a po­cas vuel­tas, con­su­mo… pe­ro con un ex­tra de li­ge­re­za que, cuan­do hay que em­pu­jar, tan­to pro­ta­go­nis­mo tie­ne.

La prue­ba de es­ta TE nos ha vuel­to a lle­var al mo­men­to ac­tual de sen­tir de las 2T y en par­ti­cu­lar de las 300. Mo­tor de mu­cho po­de­río en la que hay que con­tro­lar la en­tre­ga de po­ten­cia, al­go que se con­si­gue tan­to con el pro­pio ma­ne­jo del pi­lo­to co­mo ajus­tan­do las dis­tin­tas op­cio­nes que de se­rie ofre­ce la Husq­var­na. Por un la­do, eli­gien­do una de las dos cur­vas de po­ten­cia, en­tre las que hay cier­ta di­fe­ren­cia per­cep­ti­ble, fun­da­men­tal­men­te en el ba­jo y me­dio ré­gi­men. La otra for­ma sen­ci­lla de mo­di­fi­car el ma­ne­jo del mo­tor es me­dian­te el ti­ro del gas, lar­go o cor­to, que se mo­di­fi­ca fá­cil­men­te, cam­bia­do en pun­to de an­cla­je de la ca­be­ci­lla del ca­ble. Mo­di­fi­can­do ese as­pec­to el gol­pe de gas es más o me­nos di­rec­to, al des­mul­ti­pli­car de di­fe­ren­te ma­ne­ra el re­co­rri­do. Una cho­rra­da os pue­de pa­re­cer, a prio­ri, pe­ro na­da de eso y, si no, pro­bad­lo. La ter­ce­ra op­ción pe­ro que ya re­quie­re cam­biar pie­zas es la de mon­tar un pi­ñón de 14 dien­tes -13 de se­rie- o bien ju­gar con la co­ro­na en­tre 49 y 50 dien­tes. Se po­dría ju­gar tam­bién con la pre­car­ga del mue­lle de la vál­vu­la de es­ca­pe, co­mo en el mo­de­lo de car­bu­ra­dor, pe­ro la mar­ca si­gue re­co­men­dan­do no ha­cer­lo pa­ra no ge­ne­rar des­ajus­tes con la in­yec­ción. La reali­dad es que dis­po­ne­mos de un mo­tor que em­pu­ja de for­ma con­tun­den­te pe­ro con­tro­la­ble. Su ma­yor vir­tud es su ma­yor enemi­go, el al­to par que ofre­ce. Fa­vo­ra­ble, de­lan­te de un es­ca­lón pa­ra tria­lear con ro­tun­di­dad, pe­ro per­ju­di­cial por­que tien­de a es­car­bar con que­ren­cia a re­mo­ver el sue­lo. Quie­nes han pa­sa­do del 4T a la mo­da 2T lo han com­pro­ba­do y sa­ben de lo que ha­blo. Pe­ro aun así es­te mo­tor TE 300 in­da­ga, ol­fa­tea y ave­ri­gua lo que pue­de ser me­jor en­con­tran­do la po­si­bi­li­dad de su­pe­rar lo com­pli­ca­do. Un mo­tor que fren­te al 250 nos de­ja ir siem­pre con una mar­cha más al­ta, lo que tam­bién per­mi­te ir un po­co más rá­pi­do en los pa­sos, siem­pre que ten­ga­mos con­fian­za pa­ra ha­cer­los. Es de­cir, nos ayu­da a ir más rá­pi­dos. Pe­ro em­pu­ja cla­ra­men­te más que el 250 y eso no a to­dos gus­ta­rá, pues nos pue­de pa­re­cer que an­da de­ma­sia­do. Vir­tud, co­mún a sus mo­to­res her­ma­nos KTM, es lo bien que aguan­ta el ba­jo ré­gi­men, sin aho­gos, y sin ten­den­cia a ca­lar­se, in­clu­so a pun­ti­ta de gas, afi­nan­do así mu­cho el ma­ne­jo del mo­tor, gran ven­ta­ja pa­ra tria­lear.

Hay un buen con­trol del mo­tor me­dian­te el em­bra­gue y el sis­te­ma hi­dráu­li­co Ma­gu­ra, que re­por­ta un gran tac­to. Igual­men­te el cam­bio con­si­gue trans­mi­tir so­li­dez en ca­da en­gra­na­je de mar­cha y re­por­ta mu­cha efec­ti­vi­dad en su uso.

Si­gue sor­pren­dien­do la can­ti­dad de ki­ló­me­tros que cu­bri­mos sin re­pos­tar pues los 9 li­tros del tan­que dan pa­ra mu­cho más de 120 km., si el pi­lo­to es fino en con­su­mos. Ha­blan­do con los que la tie­nen, nos co­men­tan que el gas­to de acei­te de mez­cla es aqui­la­ta­do -por cier­to, ya se so­lu­cio­nó el pro­ble­ma mu­chas uni­da­des con la ro­tu­ra del de­pó­si­to del acei­te-.

AVEN­TU­RA

Lle­va­mos ya dos años en los que la par­te ci­clo de la Husq­var­na con­si­gue de­jar­nos con buen sen­tir. Fren­te a la sen­sa­ción en los mo­de­los ini­cia­les de la nueva era aus­tria­ca de la mar­ca, en cuan­to a que nos cos­ta­ba ins­cri­bir la rue­da de­lan­te­ra en la cur­va y sen­tía­mos cier­to sub­vi­ra­je fron­tal, he­mos pa­sa­do a te­ner una efec­ti­vi­dad com­ple­ta. Y sin te­ner la ex­pli­ca­ción cla­ra de la mar­ca en cuan­to al por qué, pues se­gún ellos no ha cam­bia­do tan­to. Yo me de­can­to por el apar­ta­do de la sus­pen­sión co­mo res­pon­sa­ble de ello tras qui­tar la hor­qui­lla WP 4CS -me re­afir­mo en que era bue­na por tac­to pa­ra enduro de aven­tu­ra pe­ro no pa­ra el uso de­por­ti­vo- y co­lo­car la WP Xplor que tie­ne una res­pues­ta más sos­te­ni­da, sin re­nun­ciar a tac­to y sen­si­bi­li­dad. Tam­bién el amor­ti­gua­dor WP y las di­fe­ren­tes bie­le­tas ac­tua­les han su­ma­do pa­ra es­te sen­tir de mo­to con más ca­pa­ci­dad pa­ra los cam­bios de di­rec­ción, so­bre to­do los de ti­po rá­pi­do e in­tui­ti­vo, en sen­das, por ejem­plo. La sen­si­bi­li­dad de la hor­qui­lla pa­ra tra­ba­jar en lo ro­to es muy bue­na, y no ol­vi­déis que de se­rie mon­tar ru­le­ta de re­gla­je de la pre­car­ga de la hor­qui­lla que, aun­que mu­chos no se­páis qué ha­cer con ella, tie­ne su uti­li­dad y se ma­ne­ja muy fá­cil. Muy im­por­tan­te tra­ba­jar y ajus­tar bien el sag -en cual­quier mo­to pe­ro en las HVA de for­ma es­pe­cial pues son sen­si­bles a esa me­di­da-. En la hor­qui­lla de­ja­mos un re­gla­je equi­li­bra­do (12 clics comp./12 reb.), mien­tras que de­trás nos de­can­ta­mos por más so­li­dez (10 comp./ 18 reb.) siem­pre pen­san­do en uso de ru­ta, no de ca­rre­ras. La trans­fe­ren­cia de efec­tos en­tre el tren de­lan­te­ro y el tra­se­ro apa­re­ce com­pen­sa­do y equi­li­bra­do.

El año pa­sa­do Hus­kie apos­ta­ba por equi­par en ex­clu­si­va fre­nos Ma­gu­ra, bus­can­do di­fe­ren­ciar­se ca­da vez más de KTM. Los pri­me­ros mo­de­los 2018 pro­ba­dos nos de­ja­ron con sen­sa­ción de cier­ta fal­ta de tac­to y de ten­den­cia a la fa­ti­ga pe­ro en las uni­da­des pos­te­rio­res, al igual que en es­ta 2019, las sen­sa­cio­nes han si­do muy bue­nas. Sa­bien­do que el tac­to, por­que así lo quie­re la mar­ca, no es to­do lo du­ro que mu­chos pu­die­rais que­rer, ra­zo­na­do por la mar­ca por­que un freno muy di­rec­to pon­dría en aprie­tos a mu­chos usua­rios ama­teur. Pe­ro las pas­ti­llas muer­den bien y la fre­na­da se con­tro­la óp­ti­ma­men­te, tam­bién de­trás, sin ten­den­cia a blo­quear.

Buen meneo pe­ga la TE 300 ´19 al mer­ca­do del enduro. Mo­to que se com­por­ta con ar­te, tra­ba­ja con acier­to y ayu­da pa­ra ha­cer fá­cil lo di­fí­cil. MV

Una fuen­te de gran­des sen­sa­cio­nes den­tro y fue­ra de la pis­ta. Una de las mo­tos más de­man­das del mo­men­to por su acer­ta­do con­cep­to ge­ne­ral pa­ra el enduro que la ma­yo­ría prac­ti­ca.

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