TEST ENDURO
Honda CRF 250 RX RedMoto. Pasión italiana y calidad japonesa.
Refrescar conceptos, ideas, opiniones y juicios. Buena oportunidad la que se nos presenta al poder probar la Honda CRF 250 R en su versión de enduro, tras años sin hacerlo, al no disponer de unidad de pruebas. Buen momento para recordaros que esta enduro llega a España a través de Motos Impala porque, aun teniendo base Honda, es un producto nacido en Redmoto, Italia, no gestados íntegramente en Japón por la marca del ala dorada. La filial italiana de Honda es la encargada de la adaptación necesaria para convertir a las CRF de cross en monturas homologadas de enduro incorporando los elementos que ello requiere y superando los procesos de legalización.
DOBLE ÁRBOL
La versión 2018 de la CRF de cross ha supuesto una renovación completa de la moto con cambios que afectan a todos los apartados tanto del motor como de la parte ciclo -chasis, basculante, subchasis, suspensiones, carrocería…-.
Lo más destacado no se ve pues está en el interior de la mecánica pues Honda ha aparcado el anterior y popular sistema de distribución Unicam (un árbol de levas) para sustituirlo por un sistema DOHC, las siglas que corresponde a «Double Over Head Camshaft», es decir, doble árbol de levas en cabeza. El motivo fundamental de la adopción de esta solución técnica es la de aumentar las prestaciones máximas acompañadas de un notable incremento en el régimen máximo de corte de encendido. Honda anuncia que las prestaciones se incrementan en un 9%, el régimen máximo de la potencia sube de cifra y la estirada llega 900 rpm más arriba que antes.
La variante enduro mantiene el doble colector/ silencioso y recibe una configuración electrónica propia pero mantiene el alma del motor de cross intacta y eso queda reflejado en el análisis en nuestro banco de potencia. Las conjeturas previas encuentran respuesta con un rendimiento de casi 40 CV y 2,5 mkg, algo por encima de las cifras de las KTM y Husqvarna pero por debajo de las más potentes, TM EN y Yamaha WRF 250, con 42 CV y 2,6 mkg de par. Sí gana a todas las rivales de largo la Honda en la estirada con el récord de ser la primera enduro que supera las 14.000 rpm como tope de giro (sobre 13.500 rpm es el corte de TM, Yamaha, KTM, Husqvarna…). Declaración en cifras concisa de la concepción de esta CRF que pone mucho calor a lo que hace y calienta la sana rivalidad entre las 250 4T.
En cuanto a los datos de medición en nuestro centro técnico de peso y otras cifras mesurables, la Honda deja cifras satisfactorias. Sus 107 kilos, vacía, vislumbran una buena manejabilidad, sin ser la más ligera de la clase, la KTM con sus 104 kg en nuestra báscula.
La CRF 250 tiene unos mimbres prometedores que hacen honor a su fama y reputación pero que debemos evaluar en acción. No me negaréis que es una de las motos más bellas del mercado -la estética sigue siendo un valor sensorial que muchos apreciáis- y que seduce nada más verla. El puesto de mando es muy bueno, destacando el beneficio, si se le puede calificar así, de tener dos colectores pues son tubos de menor diámetro y volumen que el de los motores que llevan uno. Por eso las piernas se pueden ajustar muy bien al chasis aunque, también es verdad, se duplican los puntos posibles de tocar con la ropa el tubo caliente así como la doble posibilidad de dañar los tubos en las caídas, los pasos angostos de rocas… El pequeño depósito, el mismo de cross de apenas 6,3 litros -el gran pero de esta moto- nos deja una ergonomía sensacional pero compromete claramente la autonomía para uso de enduro de excursión. Además, como en la CRF 400 probada el mes pasado, ésta carece de cualquier tipo de indicador de bajo nivel de gasolina ni posición alguna
de reserva. Así que nada de confiarse que nos quedamos tirados sin remedio.
COMPACTA
Frente a otras enduros, las CRF es una moto «baja» de asiento (960 mm) y con una menor distancia libre al suelo (325 mm). Pros y contras para cada una de estas cifras: la más cómoda para apoyar los pies pero también más fácil rozar los bajos del motor.
La respuesta en marcha es propia de un bufón que nos entretiene y además que tiene gracia. El complemento a un motor con carácter lo encuentra la CRF en un bastidor con solidez. Es decir tenemos una enduro concebida para el «escapismo», para hacer las cosas muy rápidas y, a veces, de forma increíble, con cierta magia.
Quizás por su combinación de colores, por la forma de su carrocería, por sus siglas CRF, quizás por su doble escape… No tengo un motivo concreto pero sí un sentir clarísimo: apetece salir a correr con ella, ir a fondo, al máximo de nuestro máximo, no reservar nada y estar todo el momento en sensaciones de límite. ¿Por qué? Pues porque tanto el motor como el chasis lo admiten todo con absoluta nobleza, con esa rotundidad propia de una Honda. El mes pasado nos quedamos locos con la CRF 400 RX en cuanto a lo rápido que, haciendo enduro clásico, no extremo, pudimos rodar con ella. Ese sentir queda implementado en la CRF 250 al dejar ir tan rápido como la 400 pero con menos peso y un extra de dinamismo en cuanto a capacidad para cintar, driblar y serpentear.
No exagero cuando digo que hacía tiempo que no rodaba tan rápido y seguro con una enduro como con esta Honda. La cuestión es que las tres patas de la «mesa», motor, chasis y suspensión trabajan con efectividad para ello. Heavy metal absoluto, contundencia para hacer las cosas, y poderosa pero con agrado al piloto. Sensación como la de oír AC&DC y disfrutar con ello. «Hihgway to Hell» podría ser la canción idónea porque el chasis ni se cantea, endemoniado, pero tampoco es demasiado rígido como para agotarnos y llevarnos al infierno. Creedme que yendo a fondo estaba en caminos, pistas, zonas entre retamas… no de alta velocidad, de tercera y cuarta, ni demasiado lineales, más bien revirados, es una locura y alta demencia lo deprisa que se puede rodar. Abominable criatura que nos mete en un ritmo de «centrifugado» espectacular, también en cronos, en tramos… en test con salto, en circuitos de cross…Cuando paras un segundo y reflexionas, dices «mamma mía», que ¡barbaridad de ritmo! Lo rápido y agresivo lo bordan el chasis y la suspensión de la CRF. El material Showa tiene solidez y tacto, mezcla de confort con dureza. La horquilla trabaja asentada (la regulamos Comp. 9/ Reb. 13) y el amortiguador más aplomado (Comp. 9/Reb. 18), aunando buen paso del tren delantero con tracción detrás. Lo bueno en rápido no lo es tanto en pasos lentos, pero ni tan mal, al dejar ir rápido en las zonas de barrancos y de sendas, en
recorridos jalonados de rocas, de grandes zanjas, de roderas… la CRF va perfecta pero no tan cómoda de reglajes como otras rivales. Es decir, pide mucho más al físico pues acompaña su paso con mucha solidez. En cuanto relajas los brazos hay una compresión dura que te deja seco. Para extremas no es lo mejor y, sin duda, hay que modificar reglajes en búsqueda de más tacto y sensibilidad, al menos para un usuario aficionado -el pro, seguramente esté a gusto con el material de serie-.
Soberbia la capacidad de frenada, en ambos ejes, con potencia y tacto combinados en idénticas proporciones para darnos lo que necesitamos y esperamos.
Algo en lo que también el motor nos deja el mismo sentir, potencia y tacto. Capaz de ofrecernos la respuesta que esperamos con la «voz de la emoción» y sin el «grito contenido». El doble árbol de levas la iguala a las demás enduros 250 4T del mercado y le permite rendir con mayor capacidad global. Cualquier espacio le viene bien a la CRF, esa es la verdad, porque tiene una curva llena, efectiva y de buen impulso. Aunque con la parte ciclo que tiene lo que más le apetece es correr y mucho. Aprovechando una estirada inagotable, siempre creyendo que vas a llegar al corte pero aún queda mucho más, hasta esa línea roja de las ¡14.000 vueltas! Al final se acaba convirtiendo en obsesión el llegar a rodar a «full power» y en ese régimen de giro tan loco -aporta más adrenalina y ritmo-. Es un motor muy capaz que pilotos como Kirian Mirabet, que lo usa esta temporada, destacan por su efectividad. Sin acusar en exceso su origen crossero pues, sorprendentemente, es un motor ideal para enduro. Jugando con el cambio logramos encontrar la reacción adecuada y, manejando los tres mapas de motor que hay disponibles, pasa lo mismo, tenemos lo que esperamos; mucha sinceridad por parte de una mecánica noble y resolutiva. Incluso trialeando, porque sube bien sin tendencia a calarse. ¿Es perfecto? No, para nada, porque por ejemplo el motor peca de un embrague duro, que fatiga la mano, aunque soporta mucho el mal trato. Embrague que no alarga de más las salidas y cuando lo necesitas, está listo, con reacción progresiva. Su cambio de solo cinco marchas va bien hasta que quieres ir rápido en pista -la sexta le vendría de lujo-. Pero por lo demás, sí, es una mecánica muy de enduro, que quizás podría ganar con una pizca menos de agresividad para no escarbar en ciertos momentos trialeros. No es un motor que se caliente mucho y en las trialeras no parece tender a hervir, al menos en nuestro recorrido que, os aseguro, es muy intenso. Arranca bien siempre y la selección de mapas motor se realiza fácilmente, mediante el pulsador izquierdo, pudiendo saber el mapa que llevamos según el número de veces que parpadea el testigo luminoso. Hay diferencias entre las tres opciones de motor con las que hemos ido jugando en nuestra prueba de forma constante -la 1 es de más poder, la 2 intermedia y la 3 con algo menos de empuje-.
La CRF 250 pone calor, mucho, con su capacidad para llevarnos veloces. Enduro de sangre caliente que nos pone a tono rápidamente. MV