TEST ENDURO

Moto Verde - - SUMARIO - SAN­TI AYA­LA. Fo­tos: DIE­GO RO­JO. Co­la­bo­ra: HON­DA IM­PA­LA (WWW.IM­PA­LA.ES). TEL.: 93 240 60 30

Hon­da CRF 250 RX Re­dMo­to. Pa­sión ita­lia­na y ca­li­dad ja­po­ne­sa.

Re­fres­car con­cep­tos, ideas, opi­nio­nes y jui­cios. Bue­na opor­tu­ni­dad la que se nos pre­sen­ta al po­der pro­bar la Hon­da CRF 250 R en su ver­sión de enduro, tras años sin ha­cer­lo, al no dis­po­ner de uni­dad de prue­bas. Buen mo­men­to pa­ra re­cor­da­ros que es­ta enduro lle­ga a Es­pa­ña a tra­vés de Mo­tos Im­pa­la por­que, aun te­nien­do ba­se Hon­da, es un pro­duc­to na­ci­do en Re­dmo­to, Ita­lia, no ges­ta­dos ín­te­gra­men­te en Ja­pón por la mar­ca del ala do­ra­da. La fi­lial ita­lia­na de Hon­da es la en­car­ga­da de la adap­ta­ción ne­ce­sa­ria pa­ra con­ver­tir a las CRF de cross en mon­tu­ras ho­mo­lo­ga­das de enduro in­cor­po­ran­do los ele­men­tos que ello re­quie­re y su­peran­do los pro­ce­sos de le­ga­li­za­ción.

DO­BLE ÁR­BOL

La ver­sión 2018 de la CRF de cross ha su­pues­to una re­no­va­ción com­ple­ta de la mo­to con cam­bios que afec­tan a to­dos los apar­ta­dos tan­to del mo­tor co­mo de la par­te ci­clo -cha­sis, bas­cu­lan­te, sub­cha­sis, sus­pen­sio­nes, ca­rro­ce­ría…-.

Lo más des­ta­ca­do no se ve pues es­tá en el in­te­rior de la me­cá­ni­ca pues Hon­da ha apar­ca­do el an­te­rior y po­pu­lar sis­te­ma de dis­tri­bu­ción Uni­cam (un ár­bol de le­vas) pa­ra sus­ti­tuir­lo por un sis­te­ma DOHC, las si­glas que co­rres­pon­de a «Dou­ble Over Head Cams­haft», es de­cir, do­ble ár­bol de le­vas en ca­be­za. El mo­ti­vo fun­da­men­tal de la adop­ción de es­ta so­lu­ción téc­ni­ca es la de au­men­tar las pres­ta­cio­nes má­xi­mas acom­pa­ña­das de un no­ta­ble in­cre­men­to en el ré­gi­men má­xi­mo de cor­te de en­cen­di­do. Hon­da anun­cia que las pres­ta­cio­nes se in­cre­men­tan en un 9%, el ré­gi­men má­xi­mo de la po­ten­cia sube de ci­fra y la estirada lle­ga 900 rpm más arri­ba que an­tes.

La va­rian­te enduro man­tie­ne el do­ble co­lec­tor/ si­len­cio­so y re­ci­be una con­fi­gu­ra­ción elec­tró­ni­ca pro­pia pe­ro man­tie­ne el al­ma del mo­tor de cross in­tac­ta y eso que­da re­fle­ja­do en el aná­li­sis en nues­tro ban­co de po­ten­cia. Las con­je­tu­ras pre­vias en­cuen­tran res­pues­ta con un ren­di­mien­to de ca­si 40 CV y 2,5 mkg, al­go por en­ci­ma de las ci­fras de las KTM y Husq­var­na pe­ro por de­ba­jo de las más po­ten­tes, TM EN y Ya­maha WRF 250, con 42 CV y 2,6 mkg de par. Sí ga­na a to­das las ri­va­les de lar­go la Hon­da en la estirada con el ré­cord de ser la pri­me­ra enduro que su­pera las 14.000 rpm co­mo to­pe de gi­ro (so­bre 13.500 rpm es el cor­te de TM, Ya­maha, KTM, Husq­var­na…). De­cla­ra­ción en ci­fras con­ci­sa de la con­cep­ción de es­ta CRF que po­ne mu­cho ca­lor a lo que ha­ce y ca­lien­ta la sa­na ri­va­li­dad en­tre las 250 4T.

En cuan­to a los da­tos de me­di­ción en nues­tro cen­tro téc­ni­co de pe­so y otras ci­fras me­su­ra­bles, la Hon­da de­ja ci­fras sa­tis­fac­to­rias. Sus 107 ki­los, va­cía, vis­lum­bran una bue­na ma­ne­ja­bi­li­dad, sin ser la más li­ge­ra de la cla­se, la KTM con sus 104 kg en nues­tra bás­cu­la.

La CRF 250 tie­ne unos mim­bres pro­me­te­do­res que ha­cen ho­nor a su fa­ma y repu­tación pe­ro que de­be­mos eva­luar en ac­ción. No me ne­ga­réis que es una de las mo­tos más be­llas del mer­ca­do -la es­té­ti­ca si­gue sien­do un va­lor sen­so­rial que mu­chos apre­ciáis- y que se­du­ce na­da más ver­la. El pues­to de man­do es muy bueno, des­ta­can­do el be­ne­fi­cio, si se le pue­de ca­li­fi­car así, de te­ner dos co­lec­to­res pues son tu­bos de me­nor diá­me­tro y vo­lu­men que el de los mo­to­res que lle­van uno. Por eso las pier­nas se pue­den ajus­tar muy bien al cha­sis aun­que, tam­bién es ver­dad, se du­pli­can los pun­tos po­si­bles de to­car con la ro­pa el tu­bo ca­lien­te así co­mo la do­ble po­si­bi­li­dad de da­ñar los tu­bos en las caí­das, los pa­sos an­gos­tos de ro­cas… El pe­que­ño de­pó­si­to, el mis­mo de cross de ape­nas 6,3 li­tros -el gran pe­ro de es­ta mo­to- nos de­ja una er­go­no­mía sen­sa­cio­nal pe­ro com­pro­me­te cla­ra­men­te la au­to­no­mía pa­ra uso de enduro de ex­cur­sión. Ade­más, co­mo en la CRF 400 pro­ba­da el mes pa­sa­do, és­ta ca­re­ce de cual­quier ti­po de in­di­ca­dor de ba­jo ni­vel de ga­so­li­na ni po­si­ción al­gu­na

de re­ser­va. Así que na­da de con­fiar­se que nos que­da­mos ti­ra­dos sin re­me­dio.

COMPACTA

Fren­te a otras en­du­ros, las CRF es una mo­to «ba­ja» de asien­to (960 mm) y con una me­nor dis­tan­cia li­bre al sue­lo (325 mm). Pros y con­tras pa­ra ca­da una de es­tas ci­fras: la más có­mo­da pa­ra apo­yar los pies pe­ro tam­bién más fá­cil ro­zar los ba­jos del mo­tor.

La res­pues­ta en mar­cha es pro­pia de un bu­fón que nos en­tre­tie­ne y ade­más que tie­ne gra­cia. El com­ple­men­to a un mo­tor con ca­rác­ter lo en­cuen­tra la CRF en un bas­ti­dor con so­li­dez. Es de­cir te­ne­mos una enduro con­ce­bi­da pa­ra el «es­ca­pis­mo», pa­ra ha­cer las co­sas muy rá­pi­das y, a ve­ces, de for­ma in­creí­ble, con cier­ta ma­gia.

Qui­zás por su com­bi­na­ción de co­lo­res, por la for­ma de su ca­rro­ce­ría, por sus si­glas CRF, qui­zás por su do­ble es­ca­pe… No ten­go un mo­ti­vo con­cre­to pe­ro sí un sen­tir cla­rí­si­mo: ape­te­ce sa­lir a co­rrer con ella, ir a fon­do, al má­xi­mo de nues­tro má­xi­mo, no re­ser­var na­da y es­tar to­do el mo­men­to en sen­sa­cio­nes de lí­mi­te. ¿Por qué? Pues por­que tan­to el mo­tor co­mo el cha­sis lo ad­mi­ten to­do con ab­so­lu­ta no­ble­za, con esa ro­tun­di­dad pro­pia de una Hon­da. El mes pa­sa­do nos que­da­mos lo­cos con la CRF 400 RX en cuan­to a lo rá­pi­do que, ha­cien­do enduro clá­si­co, no ex­tre­mo, pu­di­mos ro­dar con ella. Ese sen­tir que­da im­ple­men­ta­do en la CRF 250 al de­jar ir tan rá­pi­do co­mo la 400 pe­ro con me­nos pe­so y un ex­tra de di­na­mis­mo en cuan­to a ca­pa­ci­dad pa­ra cin­tar, dri­blar y ser­pen­tear.

No exa­ge­ro cuan­do di­go que ha­cía tiem­po que no ro­da­ba tan rá­pi­do y se­gu­ro con una enduro co­mo con es­ta Hon­da. La cues­tión es que las tres pa­tas de la «me­sa», mo­tor, cha­sis y sus­pen­sión tra­ba­jan con efec­ti­vi­dad pa­ra ello. Heavy me­tal ab­so­lu­to, con­tun­den­cia pa­ra ha­cer las co­sas, y po­de­ro­sa pe­ro con agra­do al pi­lo­to. Sen­sa­ción co­mo la de oír AC&DC y dis­fru­tar con ello. «Hihg­way to Hell» po­dría ser la can­ción idó­nea por­que el cha­sis ni se can­tea, en­de­mo­nia­do, pe­ro tam­po­co es de­ma­sia­do rí­gi­do co­mo pa­ra ago­tar­nos y lle­var­nos al in­fierno. Creed­me que yen­do a fon­do es­ta­ba en ca­mi­nos, pis­tas, zo­nas en­tre re­ta­mas… no de al­ta ve­lo­ci­dad, de ter­ce­ra y cuar­ta, ni de­ma­sia­do li­nea­les, más bien re­vi­ra­dos, es una lo­cu­ra y al­ta de­men­cia lo de­pri­sa que se pue­de ro­dar. Abo­mi­na­ble cria­tu­ra que nos me­te en un rit­mo de «cen­tri­fu­ga­do» es­pec­ta­cu­lar, tam­bién en cro­nos, en tra­mos… en test con sal­to, en cir­cui­tos de cross…Cuan­do pa­ras un se­gun­do y re­fle­xio­nas, di­ces «mam­ma mía», que ¡bar­ba­ri­dad de rit­mo! Lo rá­pi­do y agre­si­vo lo bor­dan el cha­sis y la sus­pen­sión de la CRF. El ma­te­rial Sho­wa tie­ne so­li­dez y tac­to, mez­cla de con­fort con du­re­za. La hor­qui­lla tra­ba­ja asen­ta­da (la re­gu­la­mos Comp. 9/ Reb. 13) y el amor­ti­gua­dor más aplo­ma­do (Comp. 9/Reb. 18), au­nan­do buen pa­so del tren de­lan­te­ro con trac­ción de­trás. Lo bueno en rá­pi­do no lo es tan­to en pa­sos len­tos, pe­ro ni tan mal, al de­jar ir rá­pi­do en las zo­nas de ba­rran­cos y de sen­das, en

re­co­rri­dos ja­lo­na­dos de ro­cas, de gran­des zan­jas, de ro­de­ras… la CRF va per­fec­ta pe­ro no tan có­mo­da de re­gla­jes co­mo otras ri­va­les. Es de­cir, pi­de mu­cho más al fí­si­co pues acom­pa­ña su pa­so con mu­cha so­li­dez. En cuan­to re­la­jas los bra­zos hay una com­pre­sión du­ra que te de­ja se­co. Pa­ra ex­tre­mas no es lo me­jor y, sin du­da, hay que mo­di­fi­car re­gla­jes en bús­que­da de más tac­to y sen­si­bi­li­dad, al me­nos pa­ra un usua­rio afi­cio­na­do -el pro, se­gu­ra­men­te es­té a gus­to con el ma­te­rial de se­rie-.

So­ber­bia la ca­pa­ci­dad de fre­na­da, en am­bos ejes, con po­ten­cia y tac­to com­bi­na­dos en idén­ti­cas pro­por­cio­nes pa­ra dar­nos lo que ne­ce­si­ta­mos y es­pe­ra­mos.

Al­go en lo que tam­bién el mo­tor nos de­ja el mis­mo sen­tir, po­ten­cia y tac­to. Ca­paz de ofre­cer­nos la res­pues­ta que es­pe­ra­mos con la «voz de la emo­ción» y sin el «gri­to con­te­ni­do». El do­ble ár­bol de le­vas la igua­la a las de­más en­du­ros 250 4T del mer­ca­do y le per­mi­te ren­dir con ma­yor ca­pa­ci­dad glo­bal. Cual­quier es­pa­cio le vie­ne bien a la CRF, esa es la ver­dad, por­que tie­ne una cur­va lle­na, efec­ti­va y de buen im­pul­so. Aun­que con la par­te ci­clo que tie­ne lo que más le ape­te­ce es co­rrer y mu­cho. Apro­ve­chan­do una estirada inago­ta­ble, siem­pre cre­yen­do que vas a lle­gar al cor­te pe­ro aún que­da mu­cho más, has­ta esa lí­nea ro­ja de las ¡14.000 vuel­tas! Al fi­nal se aca­ba con­vir­tien­do en ob­se­sión el lle­gar a ro­dar a «full po­wer» y en ese ré­gi­men de gi­ro tan lo­co -apor­ta más adre­na­li­na y rit­mo-. Es un mo­tor muy ca­paz que pi­lo­tos co­mo Ki­rian Mi­ra­bet, que lo usa es­ta tem­po­ra­da, des­ta­can por su efec­ti­vi­dad. Sin acu­sar en ex­ce­so su ori­gen cros­se­ro pues, sor­pren­den­te­men­te, es un mo­tor ideal pa­ra enduro. Ju­gan­do con el cam­bio lo­gra­mos en­con­trar la reac­ción ade­cua­da y, ma­ne­jan­do los tres ma­pas de mo­tor que hay dis­po­ni­bles, pa­sa lo mis­mo, te­ne­mos lo que es­pe­ra­mos; mu­cha sin­ce­ri­dad por par­te de una me­cá­ni­ca no­ble y re­so­lu­ti­va. In­clu­so tria­lean­do, por­que sube bien sin ten­den­cia a ca­lar­se. ¿Es per­fec­to? No, pa­ra na­da, por­que por ejem­plo el mo­tor pe­ca de un em­bra­gue du­ro, que fa­ti­ga la mano, aun­que soporta mu­cho el mal tra­to. Em­bra­gue que no alar­ga de más las sa­li­das y cuan­do lo ne­ce­si­tas, es­tá lis­to, con reac­ción pro­gre­si­va. Su cam­bio de so­lo cin­co mar­chas va bien has­ta que quie­res ir rá­pi­do en pis­ta -la sex­ta le ven­dría de lu­jo-. Pe­ro por lo de­más, sí, es una me­cá­ni­ca muy de enduro, que qui­zás po­dría ga­nar con una piz­ca me­nos de agre­si­vi­dad pa­ra no es­car­bar en cier­tos mo­men­tos tria­le­ros. No es un mo­tor que se ca­lien­te mu­cho y en las tria­le­ras no pa­re­ce ten­der a her­vir, al me­nos en nues­tro re­co­rri­do que, os ase­gu­ro, es muy in­ten­so. Arran­ca bien siem­pre y la se­lec­ción de ma­pas mo­tor se rea­li­za fá­cil­men­te, me­dian­te el pul­sa­dor iz­quier­do, pu­dien­do sa­ber el ma­pa que lle­va­mos se­gún el nú­me­ro de ve­ces que par­pa­dea el tes­ti­go lu­mi­no­so. Hay di­fe­ren­cias en­tre las tres op­cio­nes de mo­tor con las que he­mos ido ju­gan­do en nues­tra prue­ba de for­ma cons­tan­te -la 1 es de más po­der, la 2 in­ter­me­dia y la 3 con al­go me­nos de em­pu­je-.

La CRF 250 po­ne ca­lor, mu­cho, con su ca­pa­ci­dad pa­ra lle­var­nos ve­lo­ces. Enduro de san­gre ca­lien­te que nos po­ne a tono rá­pi­da­men­te. MV

Ofre­ce al­tí­si­ma efec­ti­vi­dad ro­dan­do a un rit­mo muy ca­lien­te, de al­to ni­vel de pul­sa­cio­nes. Si te gus­ta ir rá­pi­do y con so­li­dez, es tu mo­to, aun­que en al­gún mo­men­to le ten­gas que de­cir «da­me fue­lle».

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