PRUEBA CROSS RACING
KTM 450 SXF JCR Joan Cros. ¿Motocross o supercross?
Joan Cros ha demostrado siempre una clara debilidad hacia la especialidad del supercross. Un gusto que ha heredado de su padre Joan Cros «senior ya había », quien años antes estado involucrado en internacional la escena «supercrossera con muchos » otros pilotos -como Edgar Torronteras, con quien llegó a estar trabajando emblemático Coliseum en el de Los Ángeles-. Joanet consiguió sus primeros éxitos «indoor Nacional, en el que » en el acumula dos títulos en 450, justamente SX2 y uno el de la en última temporada que el certamen, en 2016, se celebró antes de haberse retomado actividad en este mismo la mes de junio de 2018. eso, sino que Cros No solo también ha dado el salto internacional, a la escena participando cada verano pruebas que en diversas se realizan en Francia, Génova citas como el SX de o el de Stocolmo y también Estados en el Supercross Unidos. Allí ha de corrido varias pruebas los dos últimos años, sueltas con motos FC 350 cedidas el equipo oficial Husqvarna, por gracias a compartir el patrocinio de Rockstar Energy. Lamentablemente, última experiencia de la Joanet en USA ha estado por las lesiones, tanto marcada en pretemporada, como de Oakland, y también en la cita ahora en verano -pocas después de esta prueba-, semanas tras haberse fracturado mismo brazo hasta el ¡tres veces en menos de un año!
DOS CARAS
La SXF 450 de supercross y la de motocross emplean una puesta a punto diferente en muchos apartados, pero más parecida de lo que se podría pensar Los motores cuentan en otros. con trabajo interno de la culata y los árboles JCR en de levas, buscando variar relación de compresión la y el diagrama de distribución hasta dar con la respuesta deseada. Para el sistema escape, se emplea un de silenciador de escape firma española N-S15 de la None. El equipo y la marca colaboran probando de escapes diferentes especificaciones internas, para buscar las máximas prestaciones sin sobrepasar los pero límites en los «fonos». es diferente El silenciador en la moto de supercross como también y la de motocross, el colector, pues la de mantiene SX -dorsal 848la pieza original, mientras luce un que la de MX -48colector artesanal más al largo -no muy diferente que han estrenado las SXF 450 2019-. Otra variación encontramos en el desarrollo la secundario, pues para lentas pistas «indoor las » se decantan por 13/ que en las «outdoor» 51, mientras se emplea un 14/50; más al 13/48 de la KTM parecido original, pero con piñón más grande
para reducir el efecto del tiro de la cadena en la amortiguación.
La preparación se completa con una centralita Vortex en ambas motos, pero cada una con un mapa diferente. «Las diferencias entre los dos mapas no son tan diferentes -nos explica JCR-, como tampoco los cambios internos de los motores. La ventaja de la centralita Vortex es que te permite hacer ajustes muy rápido, al incorporar tres diales que se manejan con un simple destornillador. Es muy útil para hacer cambios rápidos en el circuito, por ejemplo en carreras de supercross, cuyos entrenamientos son por la tarde, pero la carrera es por la noche, con unas condiciones diferentes» .
Otra variación la encontramos en las suspensiones, aunque en ambas coincide la apuesta de JCR por el muelle neumático. La KTM Rockstar de SX se vale directamente de la horquilla WP AER original, aunque modificada internamente por JCR, que ha aplicado un setting hidráulico bastante más cerrado que de serie. Tanto, que incluso se ha optado por una presión neumática de 10,6 bares, ligeramente más baja que la original. «Lo bueno de la horquilla neumática es que te permite variar la presión según si en el circuito se generan más baches, como en los europeos, y si no los hay, como en Estados Unidos» . Para la moto de cross, el equipo ha recibido el apoyo de Eric Augé, de WP España, con el suministro de una horquilla WP AER Cone Valve, con la que JCR está trabajando para entenderla plenamente y desarrollar buenos «settings». Esta horquilla llegó al mercado en 2017, combinando la tecnología de válvulas cónicas -en la botella derecha-, con el sistema neumático AER -en la izquierda-, aunque en su caso modificado al permitir ajuste de la cámara de compensación mediante una válvula en la puntera de la barra.
GÉMINIS
La preparación de nuestras dos protagonistas se completa con material de frenos Goldfren, manillares Domino, estriberas KTM PowerParts en titanio -solo la de SX-, protectores varios, y decoración personalizada por PDB Desing. Salvo por algunos colores de los adhesivos y los dorsales, ambas máquinas plantean una apariencia muy similar, pero una vez en marcha la verdad es que resultan bien diferentes. Nos subimos primero a la KTM Maquina Motors con dorsal 48, la de motocross, en la que encontramos un puesto de mandos natural, con todo en su sitio y especial mención al cuidado tacto de la funda de asiento LCM. El motor plantea una cara bastante diferente al modelo de serie, gracias a un golpe de gas más lleno y enérgico desde bajas vueltas, con clara sensación de mayor par motor. Un cambio de talante que siente genial a esta montura, al mejorar mucho su eficacia a la salida de las curvas y avivando las reacciones de una moto que de por sí ya resulta muy ligera y reactiva. La transición resulta progresiva de bajos a medios, pero entonces se produce una contundente patada de potencia que
deriva en una estirada muy elástica y casi infinita, lo cual nos recuerda un poco más a la KTM original.
El contraste al bajarnos de la «48» y montarnos en la «848» es claro, aunque francamente nos habíamos hecho a la idea de que el modelo de supercross sería una bestia indomable a bajas vueltas. Y es verdad que en ella se acentúa todavía más la sensación de disponer de un golpe de gas inmediato y muy directo, con más energía y sensación de par. Lo que pasa es que la entrega resulta tan lineal, progresiva, constante y precisa que, francamente, a nosotros incluso nos ha parecido más fácil de llevar que la versión de motocross. Incluso, pese a contar con un desarrollo secundario claramente más corto, lo cual nos gustaba porque casi convierte a esta moto en un modelo bimarcha: la tercera, para las curvas, y la cuarta, para todo lo demás. La «848» mantiene un empuje vigoroso y muy efectivo también en el medio régimen, siendo de esas motos que parecen que «saltan» de más, pues no hace falta llevar el motor muy revolucionado para alcanzar una buena distancia. Eso sí, en altos también se aprecia que el empuje empieza a decaer antes y que no resulta tan elástico como el modelo de MX.
El comportamiento ciclo también difiere entre nuestras protagonistas y, sorprendentemente, nos encontrarnos más a gusto sobre la de supercross. En primer lugar, la KTM JCR SX emplea un manillar Domino más alto y próximo al piloto, que en principio nos coloca en una posición un poco rara, pero en las curvas ofrece un excelente dominio, sintiendo la dirección más rápida y con mayor carga. También influye el reglaje del tren trasero, que parece tener poco sag, dando la sensación de estar en una moto más alta, corta entre ejes y rápida de reacciones. En sí mismas, las suspensiones ofrecen una respuesta firme y frenada, pero nos han gustado mucho porque no se ha olvidado el mantener unos milímetros iniciales de confort y también porque resultan sensibles a las distintas velocidades de trabajo. Con esto último, lo que queremos decir es que mantienen una suavidad mínima correcta para absorber los baches y aportar un natural reparto de pesos en aceleraciones y frenadas, pero que se vuelven mucho más firmes en aterrizajes fuertes y zonas bacheadas a alta velocidad, en las que no puede evitar ciertos cabeceos de dirección.
La moto «outdoor» de Joan Cros plantea una dinámica ciclo más convencional, aunque también diferente a la SXF de las tiendas, debido a una parte trasera más baja que asegura una estabilidad soberbia a ritmos elevados, a cambio de pedir un poco más de destreza para meterla en las curvas. Las suspensiones poseen también un tacto tirando a firme, no tanto como la de supercross, pero sí lo suficiente para mantenerse ambos ejes en lo alto de su recorrido. Nos ha gustado mucho la WP AER Cone Valve, precisamente porque nos ha recordado a la Conve Valve «normal», con su característico tacto inicial duro que una vez en marcha resulta más cómodo y progresivo de lo esperado. En su caso, nos ha encantado su capacidad para pasar por encima de los baches más grandes a alta velocidad sin que la rueda pierda contacto con el suelo ni muestre síntomas de cabeceos. Tanto en la KTM Rockstar Maquina Motors de MX, como en la de SX, encontramos un tacto de frenos más directo y agresivo que en el modelo original. Al final de la prueba, nos queda claro que si bien cada moto tiene una puesta a punto específica para cada disciplina, en realidad la diferencia no es tan abismal como se podría pensar. MV