SE­CRE­TOS VER­DES

EVO­LU­CIÓN TÉC­NI­CA EN MO­TO­CROSS

Moto Verde - - SUMARIO -

Evo­lu­ción de los mo­to­res de cross en las úl­ti­mas dé­ca­das.

Los dis­tin­tos fa­bri­can­tes de mo­tos de cross se con­cen­tran ca­da año en desa­rro­llar y me­jo­rar sus res­pec­ti­vos mo­de­los. Ca­da uno si­gue una lí­nea de evo­lu­ción y tra­ta de op­ti­mi­zar su pro­duc­to y dis­tin­guir­lo con so­lu­cio­nes úni­cas. No obs­tan­te, si echa­mos un vis­ta­zo global al sec­tor en­con­tra­mos ten­den­cias co­mu­nes. Co­mo «mo­das» que en al­gu­nos ca­sos triun­fan y se que­dan, pe­ro al­gu­nas otras pron­to se ol­vi­dan…

Pa­re­ce que aun fue ayer… Cuan­do las mo­tos de 4T, con la pio­ne­ra Ya­maha YZF 400 de 1998, irrum­pie­ron en el mo­to­cross co­mo un «ca­ta­clis­mo» que prác­ti­ca­men­te ex­tin­guió a la es­pe­cie an­te­rior. Aque­llo cam­bió irre­mi­si­ble­men­te el rum­bo de la dis­ci­pli­na, tan­to en lo que res­pec­ta al de­por­te y las ca­rre­ras, co­mo tam­bién al dis­cu­rrir del mer­ca­do e in­clu­so el di­se­ño de los cir­cui­tos. Pe­ro, en reali­dad, con la es­tre­na­da cam­pa­ña 2019, se ha su­pe­ra­do ya la vein­te­na de años des­de la lle­ga­da de los mo­to­res de vál­vu­las que, igual­men­te, pro­vo­ca­ron un an­tes y un des­pués en la evo­lu­ción téc­ni­ca de las «cros­se­ras», tan­to en la plan­ta mo­triz, co­mo los cha­sis, la elec­tró­ni­ca, la ali­men­ta­ción, las sus­pen­sio­nes, los fre­nos, el re­par­to de pe­so, el pues­to de man­dos… En es­ta re­vis­ta ini­cia­mos una se­rie de ar­tícu­los des­ti­na­dos a re­pa­sar los avan­ces más des­ta­ca­dos en mo­de­los de to­das las mar­cas, tan­to los que lle­ga­ron pa­ra que­dar­se, co­mo tam­bién los que se per­die­ron por el ca­mino y los que de­ri­va­ron en dos op­cio­nes co­exis­ten­tes. Em­pe­za­mos es­te mes por la evo­lu­ción de los mo­to­res.

MO­TO­RES

El pri­mer pa­so evo­lu­ti­vo con­sis­tió en la con­ve­nien­cia de es­ta­ble­cer unas ci­lin­dra­das úni­cas, al­go en lo que tam­bién tu­vie­ron in­fluen­cia las re­gu­la­cio­nes téc­ni­cas de los dis­tin­tos cam­peo­na­tos in­ter­na­cio­na­les, aun­que eso no lo va­mos a tra­tar aquí. Ya­maha ha­bía da­do el pri­mer pa­so con la YZF 400 ’98, que se con­ver­ti­ría en la 426 en el año 2000, con­vi­vien­do en­ton­ces con ver­sio­nes de 400 cc. y 520 cc. de la mar­ca KTM, y la 610 de Husq­var­na. La mar­ca de ori­gen sue­co -en­ton­ces afin­ca­da en Italia- y la ja­po­ne­sa Hon­da fue­ron las pri­me­ras en lan­zar sus mo­de­los de 450 en 2002, ci­lin­dra­da que per­ma­ne­ce has­ta nues­tros días co­mo la más gran­de del cross, tras se­guir­le las de­más mar­cas de for­ma in­me­dia­ta: en 2003 lle­ga­rían las 450 de Ya­maha, KTM y TM; en 2005, la de Su­zu­ki y en 2006, la Ka­wa­sa­ki. La cla­se pe­que­ña ha­bía na­ci­do un año an­tes dan­do en el cla­vo a la pri­me­ra, gra­cias a otra mo­to pio­ne­ra de Ya­maha, la YZF 250 ’01, se­gui­da de la TC 250 ’02, la TM 250 ’02, la CRF 250 ’04, la RMZ 250 ’04, la KXF 250 ’04 y SXF 250 ’05. La lle­ga­da de las MX2 ver­de y ama­ri­lla se pro­du­jo a la par por­que, co­mo mu­chos re­cor­da­réis, am­bas mar­cas coope­ra­ron en el desa­rro­llo de una mo­to que era prác­ti­ca­men­te igual sal­vo los plás­ti­cos.

El con­cep­to de los mo­to­res de las dis­tin­tas mar­cas man­te­nía cier­tas ca­rac­te­rís­ti­cas co­mu­nes, co­mo la cu­la­ta mul­ti­vál­vu­las, la lu­bri­ca­ción por cár­ter se­co y las co­tas del ci­lin­dro su­per­cua­dra­do -diá­me­tro ma­yor que la ca­rre­ra-. Cu­rio­sa­men­te, las me­di­das in­ter­nas se han man­te­ni­do prác­ti­ca­men­te igua­les en es­tas dos dé­ca­das, con un diá­me­tro de en­tre 95 y 96 mm., y una ca­rre­ra de 62-63 mm, en mo­to­res de 450 cc; mien­tras que las MX2 sue­len ron­dar los 77-78 de diá­me­tro y 53-53 de ca­rre­ra -sal­vo Hon­da, que en su CRF 250 ’18 se des­mar­có con un 79x50,9 mm-. Eso sí, los ci­lin­dros han va­ria­do su po­si­ción

en los cár­te­res, adop­tan­do un cier­to «off­set» pa­ra re­du­cir fric­cio­nes y op­ti­mi­zar la ge­ne­ra­ción de po­ten­cia. Los pis­to­nes em­plean aho­ra cons­truc­ción ti­po «brid­ged box» -ma­yor re­sis­ten­cia y me­nos pe­so- así co­mo tra­ta­mien­tos an­ti­fric­ción -DLC en su ma­yo­ría- y nue­vas co­ro­nas que han con­se­gui­do un con­ti­nuo au­men­to de la re­la­ción de com­pre­sión. Las 450 ac­tua­les ron­dan el 13:1 y las 250, se es­tán en 14:1, una uni­dad más que las pri­me­ras 4T.

Los sis­te­mas de en­gra­se han in­cor­po­ra­do dos bom­bas, se ha in­te­gra­do el «de­pó­si­to» de acei­te en los cár­te­res -lle­gó a es­tar den­tro del cha­sis-, se ha re­du­ci­do la can­ti­dad del lu­bri­can­te -aho­ra, me­nos de un li­tro-, se ha ge­ne­ra­li­za­do la vál­vu­la de des­car­ga de pre­sión y se ha au­men­ta­do el nú­me­ro de di­fu­so­res pa­ra en­gra­sar la ca­be­za de la bie­la y otros re­co­ve­cos. Tam­bién se ha va­ria­do el equi­li­bra­do de los ci­güe­ña­les y al­gu­nas mar­cas, co­mo KTM y Ka­wa­sa­ki, em­plean co­ji­ne­tes en la bie­la. Se ha me­jo­ra­do el sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción con man­gui­tos más an­chos y nue­vas ubi­ca­cio­nes de los ra­dia­do­res -más ba­jos e in­cli­na­dos que an­tes-. Los cár­te­res son aho­ra más pe­que­ños y li­ge­ros, pe­se a con­tar con ca­jas de cam­bio re­for­za­das -me­jo­res ma­te­ria­les-, y en los em­bra­gues se tien­de a re­du­cir el nú­me­ro de dis­cos pa­ra ali­ge­rar y re­du­cir ta­ma­ño. Tam­bién se han es­tan­da­ri­za­do las trans­mi­sio­nes de 5 ve­lo­ci­da­des, tan­to en las 450 co­mo las 250, si bien KTM em­pleó 6 en la SXF 250 has­ta 2013, y la ac­tual SXF 450 mon­ta 4 mar­chas des­de 2016 -so­lo en los mo­de­los eu­ro­peos, pues los ame­ri­ca­nos lle­van cin­co-.

CON­TROL DE MAN­DO

Las cu­la­tas han su­fri­do una im­por­tan­te evo­lu­ción, em­pe­zan­do por la ten­den­cia en los úl­ti­mos años a pro­cu­rar con­duc­tos de ad­mi­sión lo más rec­tos po­si­ble y en tra­yec­to­ria des­cen­den­te. Ya­maha fue una aban­de­ra­da de es­ta idea, lle­gan­do al ex­tre­mo de in­ver­tir la po­si­ción de la cu­la­ta e in­cli­nar el ci­lin­dro ha­cia atrás, ade­más de in­ter­cam­biar las po­si­cio­nes del «air­box» y el de­pó­si­to, pa­ra ob­te­ner el es­pa­cio ne­ce­sa­rio. KTM y Ka­wa­sa­ki tam­bién han se­gui­do esa idea re­ubi­can­do el sis­te­ma de ali­men­ta­ción y re­di­se­ñan­do sus res­pec­ti­vas cu­la­tas. Lo mis­mo que Hon­da, que en sus mo­de­los de 2017 en ade­lan­te in­clu­so ha lle­ga­do al pun­to com­pro­me­ter el di­se­ño del cha­sis y la po­si­ción del amor­ti­gua­dor pa­ra ob­te­ner un con­duc­to de ad­mi­sión rec­to y des­cen­den­te. La mar­ca del ala do­ra­da fue la gran va­le­do­ra del sis­te­ma de dis­tri­bu­ción con un úni­co ár­bol de le­vas, que to­da­vía se man­tie­ne en la CRF 450 Uni­cam, pe­ro no en la 250, pues se cam­bió en 2018. Si­mi­lar es­tra­te­gia, la que en­con­tra­mos en las mo­tos de KTM y Husq­var­na, tam­bién con di­fe­ren­te dis­tri­bu­ción en las 450 -mo­no­ar­bol- y las 350/250, con cu­la­ta DOHC. En reali­dad, la SXF 450 mon­ta­ba tam­bién do­ble ár­bol has­ta 2011, cuan­do se sus­ti­tu­yó el vie­jo mo­tor en fa­vor de la me­cá­ni­ca que ve­nía em­plean­do su her­ma­na de enduro. Si­tua­ción que po­dría ha­cer­nos plan­tear el por qué un sis­te­ma es vá­li­do pa­ra cier­to mo­de­lo, pe­ro no tan­to pa­ra otro

de la mis­ma mar­ca. En es­te ca­so la ex­pli­ca­ción es bas­tan­te ló­gi­ca: en las 250 se pri­ma la po­ten­cia má­xi­ma, que en mu­chos ca­sos se con­si­gue a ba­se de au­men­tar el ré­gi­men de gi­ro, mien­tras que en las 450 se pue­de sa­cri­fi­car pres­ta­cio­nes en fa­vor de ali­ge­rar pe­so y re­du­cir efec­to gi­ros­có­pi­co.

En los sis­te­mas de ac­cio­na­mien­to tam­bién ve­mos una cla­ra ten­den­cia en los úl­ti­mos tiem­pos, pues del man­do di­rec­to del ár­bol de le­vas so­bre la vál­vu­la -a tra­vés de un ta­qués o cha­ve­tas- de las pri­me­ras ver­sio­nes, se ha lle­ga­do aho­ra a la apues­ta por ba­lan­ci­nes in­ter­me­dios de for­ma ge­ne­ra­li­za­da. KTM y Husq­var­na ya lo em­plea­ban des­de ha­ce tiem­po, y Ka­wa­sa­ki y Hon­da les han acom­pa­ña­do en los úl­ti­mos años, mien­tras que Su­zu­ki y Ya­maha se man­tie­nen con el sis­te­ma tra­di­cio­nal. És­te úl­ti­mo su­po­ne una ma­yor sim­pli­ci­dad me­cá­ni­ca -por di­se­ño y cos­te de fa­bri­ca­ción- y tam­bién apor­ta ven­ta­jas en cuan­to a pe­so y ta­ma­ño. El sis­te­ma de ba­lan­ci­nes per­mi­te, sin em­bar­go, un ma­yor aba­ni­co de po­si­bi­li­da­des pa­ra afi­nar al má­xi­mo el dia­gra­ma de dis­tri­bu­ción y tam­bién po­si­bi­li­ta la ubi­ca­ción es­tra­té­gi­ca de los ár­bo­les de le­vas pa­ra mo­di­fi­car la po­si­ción de las vál­vu­las y op­ti­mi­zar el di­se­ño de los con­duc­tos de ad­mi­sión y es­ca­pe. Por cier­to que, las pro­pias vál­vu­las, tam­bién han si­do ob­je­to de evo­lu­ción, con el em­pleo ma­yo­ri­ta­rio de ti­ta­nio en su fa­bri­ca­ción; un di­se­ño con diá­me­tros ca­da vez más gran­des y per­fi­les más agre­si­vos, uni­do a mue­lles más fir­mes y li­ge­ros. To­dos es­tos pa­sos han per­mi­ti­do au­men­tar las pres­ta­cio­nes con­si­de­ra­ble­men­te, pues las mo­tos de cross ac­tua­les rin­den en torno a cin­co y ocho ca­ba­llos más que las pri­me­ras ver­sio­nes. Y eso, te­nien­do en cuen­ta que en es­te tiem­po los re­gla­men­tos de las ca­rre­ras han exi­gi­do una im­por­tan­te re­duc­ción de rui­do –que las mar­cas in­ten­tan cum­plir en sus mo­tos de se­rie-, lo que in­du­da­ble­men­te ha­bría res­ta­do una im­por­tan­te do­sis de po­ten­cia a las mo­tos de ha­ce vein­te años -se­gu­ra­men­te cer­ca de cin­co ca­ba­llos me­nos-.

ELEC­TRÓ­NI­CA

La evo­lu­ción del mo­to­cross en ge­ne­ral, y de las 4T en par­ti­cu­lar, tu­vo un an­tes y un des­pués con la lle­ga­da de la ali­men­ta­ción por in­yec­ción elec­tró­ni­ca, en sus­ti­tu­ción del an­ces­tral car­bu­ra­dor. Y eso que, ini­cial­men­te, y de la mis­ma for­ma que ha pa­sa­do en otros seg­men­tos de la au­to­mo­ción, no to­dos es­ta­ban con­ven­ci­dos de la «FI», por­que apor­ta­ba un tac­to de mo­tor di­fe­ren­te, ca­si «ador­mi­la­do» y con «po­cos ba­jos» -en mo­tos de com­pe­ti­ción al­gu­nos pre­pa­ra­do­res in­clu­so op­ta­ban por re­ins­ta­lar el car­bu­ra­dor, que do­mi­na­ban me­jor-. Va­mos, lo mis­mo que es­cu­cha­mos aho­ra a nues­tros com­pa­ñe­ros de enduro acer­ca de las no­ve­do­sas 2T de in­yec­ción.

La reali­dad es que no tu­vie­ron que pa­sar mu­chos años pa­ra com­pren­der que la in­yec­ción es cla­ra­men­te su­pe­rior al car­bu­ra­dor en ca­si to­dos los as­pec­tos. In­clu­so, pe­se a que los pro­pios car­bu­ra­do­res tam­bién su­frie­ron su evo­lu­ción, en for­ma de sen­so­res de po­si­ción, bom­bas ace­le­ra­ción y con cir­cui­tos in­ter­nos ca­da vez más com­ple­jos. La in­yec­ción su­pu­so un gran sal­to no so­lo por su ma­yor efi­cien­cia ener­gé­ti­ca, que per­mi­te me­jo­rar las pres­ta­cio­nes, ob­te­ner una res­pues­ta más pre­ci­sa en cual­quier si­tua­ción, re­sul­tar más cons­tan­te en dis­tin­tas con­di­cio­nes y has­ta re­du­cir el con­su­mo de ga­so­li­na -y por tan­to la con­ta­mi­na­ción-. Sino tam­bién por­que ha abier­to la puer­ta a una se­rie de «ayu­das» elec­tró­ni­cas que han ga­na­do mu­cha pre­sen­cia en los úl­ti­mos años, pues hoy en día to­das las cross ac­tua­les ofre­cen de se­rie dis­tin­tos ma­pas de mo­tor se­lec­cio­na­bles, al­gu­nas in­clu­so en mar­cha, y acom­pa­ña­dos de con­tro­les de lan­za­mien­to -ca­si to­das-, con­tro­les de trac­ción -KTM y Husq­var­na- o con­fi­gu­ra­ción de ma­pas des­de el mó­vil -Ya­maha-. Pe­ro por en­ci­ma de es­tos «gad­gets» que, tam­bién es cier­to, no to­dos los usua­rios ne­ce­si­tan, la elec­tró­ni­ca tam­bién ha traído el be­ne­fi­cio de que gra­cias a los nu­me­ro­sos sen­so­res

Hon­da des­car­ta­ba en su 250 2018 el sis­te­ma de dis­tri­bu­ción mo­no­ar­bol por el me­ca­nis­mo DOHC, ca­rac­te­rís­ti­ca co­mún a to­das las 250 4T de la ac­tua­li­dad. La CRF se des­mar­ca­ba ade­más por su do­ble co­lec­tor de es­ca­pe. KTM em­plea des­de ha­ce tiem­po sis­te­mas de dis­tri­bu­ción con ba­lan­ci­nes. Hon­da y Ka­wa­sa­ki tam­bién han se­gui­do es­ta so­lu­ción.

Su­zu­ki fue pio­ne­ra en­tre la ja­po­ne­sas al in­cor­po­rar in­yec­ción elec­tró­ni­ca en su RMZ 450 '08. La in­yec­ción elec­tró­ni­ca abrió la puer­ta a tec­no­lo­gías co­mo el con­trol de lan­za­mien­to -foto su­pe­rior- que em­plean ca­si to­das las cross ac­tua­les. El arran­que eléc­tri­co -foto in­fe­rior- es la úl­ti­ma ten­den­cia de las ja­po­ne­sas, pe­ro KTM ya lo mon­tan des­de 2011.

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