TEST XL CROSS
KAWASAKI KX 450 9.399 €
Kawasaki KX 450 2019. Acertada renovación.
La KX 450 ha acaparado gran protagonismo entre las cross de 2019 desde el mismo anuncio de su amplia renovación, gracias a soluciones nunca vistas en las máquinas de Kawasaki. El interés llegó a convertirse en revuelo, por las buenas críticas recibidas tras la presentación internacional. Momento, por fin, de saber si la nueva bestia verde cumple o no toda la expectación generada.
Resulta curioso ver cómo, cada vez que la nueva campaña crossera se resetea con el anuncio de los nuevos modelos, algunos de ellos consiguen captar más atención que otros. Incluso, cuando a priori la profundidad de la renovación o la cantidad de novedades son parecidas. Este año, sin duda, la expectación ha recaído especialmente sobre la KXF 450, pese a compartir año de renovación con otros modelos importantes como la YZF 250 ’19, o las gamas KTM y Husqvarna. Pero tras las respectivas presentaciones de todas las «19», os aseguramos que nosotros mismos recibimos numerosas llamadas de pilotos, aficionados, colaboradores, preparadores y concesionarios preguntándonos si la nueva KX iba tan bien como parecía. Más que por ninguna otra.
DECISIÓN POPULAR
La expectación no es para menos, porque por cambiar, en la verde ha cambiado hasta el nombre, que se desprende de la F para quedarse en KX «a secas».Las mejoras ciclo afectan directamente al bastidor, de similar diseño y geometría, pero con variaciones en la pipa de dirección y la zona del eje del basculante, para aumentar la rigidez. También se han rediseñado los soportes del motor para que la mecánica «colabore» más que antes en el aporte de rigidez al conjunto. La cuna del chasis presenta un singular perfil plano en la parte superior, con el fin de obtener más espacio para bajar la ubicación de la mecánica -porque la nueva culata es más alta-. No se libran de los cambios el subchasis y el basculante, con iguales formas que el anterior pero con menor sección.
La nueva carrocería de la KX 450 emula las formas de la anterior, pero el nuevo depósito resulta 20 mm. más plano en la parte delantera -gracias a una bomba de gasolina más pequeña- y los aletines del radiador presentan una figura más esbelta, con estudiada curvatura en el extremo para impedir que las botas se enganchen al sacar el pie en las curvas -además incorporan adhesivos «in mould»-. Los frenos reciben nuevas bombas, y un disco trasero más grande, con 250 mm. de diámetro -antes, 240-. Las suspensiones también acaparan gran protagonismo, con el estreno de la afamada Showa de 49 mm., con muelles en acero, sistema hidráulico tipo «kit A» y tratamiento antifricción en las barras. Incluso, el interior de las botellas cuentan con tratamiento de superficies, pero en el interior, denominado Dimplush -a base de kashima-, que según Showa genera una superficie rugosa que retiene mejor el aceite para prevenir el desgaste y obtener un deslizar más suave. «Para los ingenieros de Kawasaki la horquilla neumática suponía ciertas ventajas, aunque la puesta a punto era compleja y los usuarios no se adaptaban. Su opinión ha sido decisiva para volver a los muelles, que aportan un mejor tacto inicial» , nos explicaba en tierras suecas el británico Martin Lambert el pasado mes de junio. El amortiguador trasero también es de nueva factura, así como las bieletas y el eje de la rueda delantera, que presenta un mayor diámetro para reducir peso sin perder rigidez.
El motor cambia todavía más que la ciclística, empezando por la renovación de los cárteres, con el fin de adoptar el nuevo arranque eléctrico, el embrague hidráulico y los nuevos componentes del grupo térmico. Éste recibe nuevo pistón, cigüeñal con distinta inercia y biela con cojinetes en cabeza, en lugar de rodamientos de bolas, lo que reduce las pérdidas por fricción. No obstante, lo más interesante ha pasado en la culata, que estrena distribución mediante balancines, herencia de la experiencia de Kawasaki en el Mundial de Superbikes –lo dominan en los últimos años-. El uso de balancines ha permitido diseñar unos árboles de levas más radicales e instalar válvulas más grandes. La mejora en la eficiencia de los gases se completa con unos conductos más rectos y descendentes, un cuerpo de inyección más grande -44 mm-, un filtro de aire de menor espesor y un nuevo escape. El cuerpo de inyección, por cierto, cuenta con una mariposa de gases que ahora gira al revés de lo tradicional, abriéndose primero por la parte superior. Por último, se ha revisado el accionamiento del cambio.
EMPATÍA
Nos hemos explayado sin reparos con las novedades porque, como habéis visto, hay detalles de gran interés, pero no os desesperéis más, que pasamos ya a la acción. Antes, aclarar que hemos contado con un colaborador especial, el piloto madrileño Víctor Martín, gran conocido en la zona centro del país, porque lleva toda la vida compitiendo en múltiples certámenes, también en el Campeonato de España y, últimamente, en el de Portugal. Más importante que eso, para el caso de nuestra protagonista, es que Martín resulta un experto conocedor de las máquinas verde, tras haber tenido ¡más de una veintena de Kawasaki en los últimos diez años! Desde su primera KX 80, hasta las KXF 250 y 450 de casi todos los años, a veces hasta dos por temporada, y todas compradas, ninguna regalada… Está claro que Víctor es un piloto «Kawa 100x100».
En general, nuestra invitada destaca por su alta empatía, pues se trata de una moto cómoda, agradable, bondadosa y que, desde el principio, convence a quien la pilota y le introduce la adicción de querer rodar más y más con ella. Sucede incluso nada más subirnos, por un puesto de mandos que nos parece más que fabuloso. La KX puede presumir de ofrecer la mejor ergonomía de las 450 actuales, gracias a un conjunto muy estrecho, pero con adecuado apoyo para las piernas, así como un asiento y depósito planísimos que nos permiten sentarnos prácticamente en el manillar. La libertad de movimiento es máxima, y las nuevas estriberas también consiguen una mayor superficie de apoyo, si bien también hay cosas a mejorar… A ninguno de los probadores les ha gustado el manillar, de excesiva altura, por su diseño propio y también por el de las torretas. Tampoco convencen las manetas, especialmente la del freno, porque resulta excesivamente fina, sin buen apoyo. Mucho mejor, la de embrague, que además plantea un accionamiento muy bueno, de tacto blando, preciso y constante durante horas de uso. Ninguna crítica se merece el sistema de arranque eléctrico, efectivo y rápido en todas las circunstancias.
Uno de los apartados con el que los propietarios de las anteriores KXF 450 se sentirán como en casa lo encontramos en el talante del bastidor. La MX1 verde sigue apostando por una estabilidad en recta a prueba de terremotos, aunque en la versión 2019 se ha aderezado con un mejorado trato en las curvas, gracias a ciertos retoques. En primer lugar, y recuperando momentáneamente la configuración del puesto de mandos, la nueva Kawa disimula su efecto «chopper » con un asiento más elevado en la parte trasera, que nos deja el trasero menos hundido que antes. Es una situación que detectan inmediatamente los conocedores del anterior modelo, llegando a pensar que el SAG del amortiguador es demasiado corto, cuando realmente está en los valores adecuados (39/107 mm.) Además, el nuevo amortiguador mantiene su tendencia a agacharse con facilidad, por lo que la posición más «atacada» se debe a las formas del nuevo subchasis.
Como decíamos, la KX transmite un aplomo fantástico en el tren delantero, que invita a mantener el gas abierto en las rectas más veloces y rotas al saber que la moto va a seguir siempre la trayectoria recta. Misma confianza, con la que permite apurar frenadas hasta el último momento, y acelerar cuanto antes a la salida de los virajes sin
temor a pasar por encima de los baches con la moto todavía inclinada o medio cruzada. Por este chasis pondríamos la mano en el fuego.
No obstante, la imperturbable estabilidad del tren de mercancías verde no está reñida con una positiva capacidad para callejear cual tranvía por esquinas angostas. Es cierto que no resulta tan rápida de inclinar como las más ágiles de su clase, debido en parte a que la nueva versión ha ganado un kilo y pico con respecto al modelo anterior, hasta los 106 kilos en vacío. Fijaos que la KX no se siente en acción más ligera que la CRF y la YZF, pese a que en realidad sigue siendo la 450 japonesa más liviana en la báscula.
Aun con ello, la KX transmite una manejabilidad bastante bondadosa, mucho mejor que antaño, que permite un paso por curva más efectivo y aprovechable. Tres factores contribuyen a ello: su corta distancia entre ejes (1485 mm.), la eficiente ergonomía ya mencionada y, también, esa seguridad que transmite el chasis de forma general, que invita a «forzar» las cosas mejor que otras monturas. Está claro que la verde sigue siendo más amiga de los peraltes y las trazadas amplias, pero ya no tiene «alergia» a los ángulos interiores y las roderas cerradas. Exige algo de autoridad, pero responde con disciplina.
Ciertamente, hay un cuarto ingrediente que contribuye a ensalzar la agilidad de la Kawa 450, y no es otro que la suspensión delantera. La nueva Showa ya nos gustó mucho cuando la probamos por primera vez en Uddevalla, y si bien ahora con la unidad de pruebas en nuestro terreno no nos ha «maravillado» tanto como entonces, desde luego que sí ofrece un comportamiento de «9» y con un equilibrio claramente mejor que la anterior suspensión. La faceta más destacada es sin duda la sensibilidad y la suavidad con la que trabaja, con un deslizar de «terciopelo», sin sequedad alguna en ningún momento y hasta sin notar si quiera se está moviendo. El confort es magnífico, como también su endurecimiento paulatino, sin estridencias, aunque en ello también radica su pequeña pega. Su respuesta general resulta un poco blanda de más, no tanto por llegar a hacer topes en los saltos, pues éstos los aguanta bastante bien, sino porque se va bastante abajo en frenadas -por eso el chasis gira bien-, y genera bastante transferencia de peso. Su confort y sensibilidad en zona de curvas es magnífica, pero los pilotos de más nivel echarán en falta mayor aguante -un muelle más duro vendría bien- y un setting hidráulico más cerrado. En nuestro caso, encontramos el comportamiento que más nos gustaba cerrando a 12 clics el tornillo de compresión -14 de serie-, y a 11 el de rebote -12, de serie-. El reglaje de extensión, por cierto, resulta bastante crítico, pues un clic se nota mucho, pero hay rango válido de 4 o 5, pues fuera de ese abanico la respuesta empeora mucho, e incluso parece que afecta al recorrido de compresión.
Quizá aquí conviene hacer memoria para recordar que la KX 450 ‘19 es la cuarta moto que emplea la Showa de «49», después de la CRF 450, la RMZ 450 y la CRF 250. La dos primeras aportaban un tacto algo duro de más, justo lo contrario que la CRF 250, con la que se alinea la respuesta de la KX. Por todo ello, queda claro que una horquilla «kit A», por mucho potencial que tenga, tampoco es la panacea si la puesta a punto original no está compensada. Personalmente, esta Showa nos parece mejor horquilla que la SFF, la TAC y la PSF, pero su puesta a punto de serie no nos parece tan lograda como la
de la KYB SSS de las YZF, ni tampoco mejor que las WP AER de KTM y HVA -con ésta diríamos que está prácticamente igualada-.
El amortiguador trasero también marca una sensible mejora con respecto al anterior material, que pecaba de falta de solidez y lentitud de rebote. La nueva pieza mantiene algo de aquél carácter, pero atenuado, con mayor aguante en compresión y no tan «dormido» en extensión. En su caso, nosotros encontramos un compromiso muy bueno al cerrar 3 clics la compresión de baja velocidad -hasta 15-, abrir 1 de rebote -13- y mantener la compresión de alta de serie, que no por casualidad ya viene bastante cerrada -1,25 vueltas-. El apartado que sí se ha solventado por completo, y falta hacía, es el de los frenos, pues la nueva bomba delantera consigue un tacto más preciso y dosificable, mientras que el trasero ya no presenta tanto «fading» como antes, aunque ahora resulta un poco agresivo.
PRECISIÓN
El motor de nuestra protagonista es lo que marca un mayor cambio de talante con respecto al modelo anterior, que se caracterizaba por un golpe de gas llenísimo, seguido de un medio régimen poderoso y una estirada bastante breve. La nueva Kawa posee un motor más alegre, amplio y versátil, que mantiene una respuesta soberbia a bajo régimen. La entrega es sólida prácticamente desde el ralentí, con mucha facilidad para empujar la tercera marcha con solvencia, eficacia y contundencia, pero sin caer en una agresividad excesiva. En parte, es gracias al soberbio tacto de acelerador que presenta la 450 verde, faceta por la que ya destacaban los modelos anteriores, pero en la KX ’19 se ha afinado más que nunca. Sin retardos, ni violencia, ni imprecisiones. El motor reacciona siempre tal y como esperamos: con suavidad si queremos, pero también con mala leche si es lo que hace falta. La conexión entre la mano derecha y la rueda trasera parece una cuestión de telepatía.
Las novedades del nuevo motor se producen a partir de ahí, pues la gama media de revoluciones plantea ahora una cara más suave y aprovechable. Aporta una sensación curiosa, pues se aprecia que el motor sube de vueltas con más alegría, pero los caballos parecen más calmados y ordenados, como si la electrónica los estuviera «sujetando». Una percepción que cobra todo el sentido una vez en la transición de medios a altos, pues ahí queda claro que se da rienda suelta a la caballería y ésta afronta una carga final muy sugerente, eficaz y divertida. Tampoco llega a igualar a las 450 más «estratosféricas» de la actualidad -CRF, FC, SXF e YZF-, pero arriba corre claramente más que el modelo anterior. No porque estire más de vueltas sino por mantener la caballería en auge durante más tiempo.
En el circuito, se agradece mucho este comportamiento, pues la verde propone una banda de potencia aprovechable muy amplia y sin apenas flaquezas. Algunos pilotos pueden echar en falta algo más de contundencia en el medio régimen, pero encontrarán fácil solución con los otros dos mapas que ofrece la KX 450, gracias al mismo sistema de conectores que antes, con la única novedad de poder cambiarlos sin tener que apagar el motor. El conector blanco está pensado para terreno blando o pesado, y aporta una entrega más directa en bajos y medios. El conector negro es incluso más curioso, que en principio es para terreno duro y deslizante, por lo que en teoría debería conseguir una entrega más dócil. En la práctica, es verdad que el primer golpe de gas resulta más suave que el de serie, pero en la gama media el empuje parece más continuo y no tan dulce. Casi parece más potente en medios, pero, como podéis observar en los datos de la máquina de la verdad, el Banco de Potencia, es justo lo contrario. En cualquier caso, y aunque se echa en falta un botón en el manillar para cambiar de mapa en marcha, al menos se agradece que los tres disponibles «en diferido» sean claramente diferentes. La última alegría que la aporta la caja de cambios, con un accionamiento más suave, preciso y rápido. MV M. A.L . Fotos: JUAN SANZ. Colaboran: VÍCTOR MARTÍN Y CIRCUITO DE SEVILLA LA NUEVA.