PRUE­BA RA­CING EN­DU­RO

Un sue­ño real. Eso es lo que tie­ne el pi­lo­to Al­bert Es­te­ban en su KTM Má­qui­na Mo­tors, que es ca­si una mon­tu­ra ofi­cial. La in­cor­po­ra­ción del sis­te­ma de in­yec­ción Ra­ce Kit Get así co­mo de la sus­pen­sión Öh­lins la con­vier­ten en una má­qui­na per­fec­ta. Eso sí, l

Moto Verde - - SUMARIO - SANTI AYA­LA. Fotos: JUAN SANZ. Co­la­bo­ra: AL­BERT ES­TE­BAN

KTM 250 EXC TPI de Al­bert Es­te­ban. Cam­bios ra­di­ca­les.

Tra­ba­jar con ami­gos es un gus­ta­zo. Al­bert Es­te­ban es un pi­lo­to ma­du­ro, bien co­no­ci­do por mu­chos. Ya en­tra­da en su dé­ca­da de los 40, ate­so­ra a sus es­pal­das una gran tra­yec­to­ria de­por­ti­va con éxi­tos: Cam­peón de Es­pa­ña En­du­ro Ju­nior 80 1994 y de Raids 450 2006 & 2008, ga­na­dor Ba­ja Ara­gón 1995 en 125 y 9º scratch -na­da mal con una 125- e in­clu­so par­ti­ci­pó en el Su­per­cross de Bar­ce­lo­na en 1994. Su­mad más sub­cam­peo­na­tos, tí­tu­los au­to­nó­mi­cos… Ade­más de ser un gran pi­lo­to es una be­llí­si­ma per­so­na, muy que­ri­do y po­pu­lar, tam­bién por­que Al­bert regenta las sen­sa­cio­na­les ins­ta­la­cio­nes de Zo­na Mo­to L´Ametlla Park, en la lo­ca­li­dad bar­ce­lo­ne­sa. Pró­xi­ma a ella tie­ne su gran­ja de cer­dos -su sim­pá­ti­co lo­go con la ca­ra de un cerdito es bien co­no­ci­do e in­clu­so pa­tro­ci­na al equi­po KTM Es­pa­ña de en­du­ro y a pi­lo­tos co­mo Be­triu-. Ha es­ta­do sin co­rrer más de diez años -en 2009, Sub­cam­peón de Es­pa­ña de Raids-, aho­ra ha vuel­to a dar­le pa­ra com­pe­tir en los au­to­nó­mi­cos ca­ta­la­nes de En­du­ra­das Más­ter 40 -va lí­der- y en­du­ro Se­nior C 2T -es­tá se­gun­do-. Pa­ra ha­cer­lo dis­po­ne de una KTM 250 EXC TPI pero no una cual­quie­ra pues, co­mo si de un pi­lo­to ofi­cial se tra­ta­se, la ha pre­pa­ra­do con pie­zas muy es­pe­cia­les.

IN­YEC­CIÓN GET

Con la in­yec­ción in­di­rec­ta que mon­tan las TPI, así co­mo las Husq­var­na TE, la mar­ca ita­lia­na At­he­na ha desa­rro­lla­do su pro­pia so­lu­ción ba­sa­da en su know­how con su mar­ca de elec­tró­ni­ca GET. Por un la­do, una cen­tra­li­ta, de­no­mi­na­da ECULMB (655,73 eu­ros), con do­ble ma­pa y con tec­no­lo­gía GPA de con­trol de trac­ción. Ma­pa 1 con ni­vel ce­ro del GET Po­wer As­sis­tan­ce, útil pa­ra sa­car la má­xi­ma po­ten­cia y Ma­pa 2 con el con­trol de trac­ción en el ni­vel 5, me­dio. El kit, ade­más de te­ner el se­lec­tor de ma­pas en el ma­ni­llar, in­clu­ye una apli­ca­ción app Wi­get pa­ra per­so­na­li­zar los pa­rá­me­tros del mo­tor, vía Wi­fi-Com, con el Smartp­ho­ne, PC o Ta­blet -en un ra­dio de dos me­tros pues no es una te­le­me­tría-. Op­cio­nal­men­te, se pue­de ins­ta­lar el man­do GPA en alu­mi­nio (81,93 €) pa­ra po­der mo­di­fi­car el con­trol de trac­ción en­tre diez ni­ve­les. So­lo con la cen­tra­li­ta se mo­di­fi­ca la res­pues­ta del mo­tor y, so­bre to­do, se pue­de tra­ba­jar en con­fi­gu­rar la cur­va fá­cil­men­te.

Pero, lo real­men­te no­ve­do­so, es el Ra­ce Kit (860,62 €) -in­clu­ye la cen­tra­li­ta- que mo­di­fi­ca la ad­mi­sión de la ga­so­li­na pa­ra que, en vez de en­trar di­rec­ta­men­te al ci­lin­dro sin mez­clar­se, co­mo en el sis­te­ma TPI, lo ha­ga de la for­ma con­ven­cio­nal. Es de­cir la ga­so­li­na en­tra por la to­ma de ad­mi­sión jun­to al ai­re y el acei­te. Se­gún At­he­na así se me­jo­ra mu­cho la mez­cla más ho­mo­gé­nea al apro­ve­char el mo­men­to de la de­pre­sión ge­ne­ra­da por el pis­tón en la fa­se de as­cen­so al pun­to muer­to su­pe­rior pa­ra bom­bear el com­bus­ti­ble. Su cen­tra­li­ta com­pen­sa los pa­rá­me­tros ne­ce­sa­rios pa­ra que el sis­te­ma fun­cio­ne. El sis­te­ma cuen­ta con un cuer­po de alu­mi­nio de 1,7 cm de es­pe­sor que se fi­ja al ci­lin­dro jun­to a la ca­ja de lá­mi­nas y por el otro la­do se une al cuer­po de ali­men­ta­ción Dell´Or­to ori­gi­nal. En­tre me­dias se aco­pla un laberinto de en­tra­ma­do de tu­bos que lle­van los in­yec­to­res de la ga­so­li­na, mien­tras que los agu­je­ros del ci­lin­dro ori­gi­na­les don­de van los in­yec­to­res se ta­pan con unos cie­rres por tor­ni­llo es­pe­cia­les. El Ra­ce Kit ofre­ce una me­jor res­pues­ta del gas y ga­nan­cia de po­ten­cia/par im­por­tan­te en to­da la cur­va pero so­bre to­do en la fa­se de aper­tu­ra del gas. Ins­ta­lar­lo, se­gún la mar­ca, lle­va me­dia ho­ra, aun­que no es­ta­mos tan con­ven­ci­dos de que sea así.

Al­bert Es­te­ban nos co­men­ta­ba que «con el mo­tor de se­rie me en­con­tra­ba que al aguan­tar una mar­cha de cur­va a cur­va se que­da­ba co­mo fre­na­do. Con la cen­tra­li­ta y el kit de in­yec­ción pue­do aguan­tar la mar­cha que el mo­tor no pa­ra de em­pu­jar y es­ti­rar. Ade­más, me gus­ta la mo­to con pa­ta­da aba­jo por­que me en­can­ta mu­cho ju­gar en la mon­ta­ña con ella, soy un romántico del en­du­ro. Voy a una pie­dra, un tron­co y me gus­ta vo­lar. Con la mo­to de se­rie me cos­ta­ba, me lo co­mía to­do. Aho­ra, con el Kit GET, al te­ner una bue­na pa­ta­da, un buen pul­món, des­pe­ga. Se con­vier­te más en una mo­to de cross, más pa­ta­di­ta. Ten­go gas y al fi­nal que la mo­to co­rra más o me­nos no me im­por­ta, pero sí que ten­ga con­trol en el gas. De se­rie das gol­pe de gas y tar­da en dis­pa­rar, es al­go len­ta. Aho­ra es muy di­rec­ta. En la zo­na de que pa­ra sal­tar los tu­bos de hor­mi­gón o tron­co a tron­co no lle­ga­ba de se­rie. Con es­ta sí que lle­go, la mo­to se dis­pa­ra. El con­trol de trac­ción me gus­ta por­que so­bre to­do cuan­do vas can­sa­do pue­des ace­le­rar sin mie­do por­que no te da el tra­lla­zo co­mo cuan­do no lo lle­vas pues­to» .

¿Qué he­mos sen­ti­do no­so­tros? Pues en el ban­co de po­ten­cia ya se apre­cia ga­nan­cia de po­ten­cia (+2CV) y de par (+0.3 kgm), cur­va mu­cho más lle­na, sin du­da, ca­si co­mo la de la 300 de se­rie. En mar­cha en­con­tra­mos ma­yor con­tun­den­cia, mu­cho gol­pe de gas y ro­tun­di­dad,

que es bueno y ma­lo. Bueno si lo sa­bes apro­ve­char, ma­lo si no tie­nes ca­pa­ci­dad pues se te es­ca­pa de las ma­nos. Se con­vier­te en una mo­to mu­cho más téc­ni­ca de pi­lo­tar que exi­ge des­tre­za pa­ra apro­ve­char lo que apor­ta y pa­ra sa­car ren­di­mien­to a la in­ver­sión rea­li­za­da. No he­mos po­di­do com­pro­bar otras con­fi­gu­ra­cio­nes, pues Al­bert no tra­jo la apli­ca­ción, por lo que ha­bla­mos so­bre los dos ma­pas. En el ma­pa 1, con­trol de trac­ción a ce­ro, se apre­cian los be­ne­fi­cios, evi­den­tes, por esa ra­pi­dez de lan­za­mien­to que ofre­ce, so­bre to­do a me­dio ré­gi­men. Aun­que en la pri­me­ra aper­tu­ra del gas es un po­co más ner­vio­sa que de se­rie, con mu­cha an­ti­ci­pa­ción. En el Ma­pa 2 se no­ta un acen­to de ra­bia pero con­tro­la­ble y se sien­te mu­cho la es­ti­ra­da pu­dien­do in­sis­tir más con el gas. La efec­ti­vi­dad ge­ne­ral del mo­tor es apre­cia­ble, más eléc­tri­co pero con es­ti­ra­da, cam­bian­do el ca­rác­ter a be­li­ge­ran­te. Nos ha en­can­ta­do el efec­to del con­trol de trac­ción, so­bre to­do en apo­yos pla­nos o con po­co pe­ral­te, y sin te­ner que ir al ni­vel má­xi­mo. Se sien­te el efec­to, so­bre to­do des­de el pun­to 5 de 10 que tie­ne, por­que apa­dri­na la res­pues­ta aun­que pa­ra na­da es in­tru­si­vo. Se no­ta que po­de­mos dar gas, y que el mo­tor tie­ne ra­bia, pero que se con­tro­la mu­cho la apli­ca­ción de la po­ten­cia al sue­lo. Pu­ra ma­gia, que se va des­cu­brien­do cuan­to ma­yor el ni­vel que po­ne­mos del GPA. Lo bueno es que con la ru­le­ta a mano, en el la­do iz­quier­do del ma­ni­llar, in­clu­so en mar­cha po­de­mos ir es­co­gien­do lo que ne­ce­si­ta­mos. Gran com­bi­na­ción del tra­ba­jo de la elec­tró­ni­ca en am­bos sis­te­mas, pro­di­gio­so, y lo que con ellos se con­si­gue en po­cos se­gun­dos, te­nien­do así mi­les de com­bi­na­cio­nes pa­ra lo­grar el ca­rác­ter y la res­pues­ta que an­sia­mos, sin te­ner que cam­biar pie­zas. ¿Em­bru­jo? Pues has­ta cier­to pun­to, eso nos pa­re­ce, y en mar­cha ol­vi­da­mos los ca­si mil eu­ros que has pa­ga­do por ello. Sis­te­ma que, por cier­to, pue­des des­mon­tar pa­ra pa­sar de una mo­to a otra, si cam­bias de uni­dad.

Eso sí, le pre­gun­ta­mos a Al­bert por el con­su­mo y nos di­jo: «no se pue­de te­ner to­do y, cla­ra­men­te, con­su­me mu­cho más. A la ho­ra de pro­gra­mar con el or­de­na­dor se le tu­vo que dar mu­cha más ga­so­li­na. Le die­ron más ga­so­li­na en to­do aba­jo, me­dio, arri­ba... En to­dos los pun­tos. El sis­te­ma ne­ce­si­ta tra­ba­jar­lo y afi­nar­lo. Es “plug-play” su mon­ta­je pero lue­go hay que pro­gra­mar. Me­jor con el or­de­na­dor que con el mó­vil pues per­mi­te un ajus­te fino. Pero lo bueno es con el or­de­na­dor ha­ces más cam­bios».

Ade­más, Al­bert ha mon­ta­do el de­pó­si­to pe­que­ño de cross de 6 li­tros pa­ra me­jo­rar la er­go­no­mía, «su­fi­cien­te pa­ra lo que ha­go y pa­ras las ca­rre­ras. Gano en po­si­ción de con­duc­ción y en ba­jar pe­so, así que eso me im­por­ta, ol­vi­dán­do­me de la au­to­no­mía».

Si que­réis ad­qui­rir es­te kit, con­tac­tad con At­he­na (www.at­he­nai­be­ri­ca.es).

SUS­PEN­SIÓN ÖH­LINS

La otra mi­tad de la me­jo­ra de la 250 TPI es­tá en la amor­ti­gua­ción. El ma­te­rial WP es­tán­dar que­da apar­ta­do por el kit Öh­lins que in­clu­ye la hor­qui­lla RFX 48 S (3.376 €) y el amor­ti­gua­dor TTX Flow (1.457 € con el mue­lle). Si com­práis los dos ele­men­tos tie­ne un cos­te de 4.719 € -aho­rro de ca­si 850 €- e in­clu­ye re­gu­la­dor X-Trig de pre­car­ga del mue­lle del amor­ti­gua­dor.

Al­bert nos co­men­ta que «la sus­pen­sión de se­rie no va mal pa­ra ir de fin de se­ma­na o no co­rrer. Pero si vas de­pri­sa o la pre­pa­ras, o la cam­bias co­mo he he­cho yo con la sus­pen­sión Öh­lins. La hor­qui­lla pal­pa muy bien el ba­che pe­que­ñi­to en­tran­do en fre­na­da. De­trás me gus­ta la so­li­dez. Me agra­da ir blan­do de sus­pen­sio­nes pa­ra que se co­ma to­do lo pe­que­ño. Ya no lle­go tan rá­pi­do a los agu­je­ros y me gus­ta que pal­pe lo pe­que­ño. La de se­rie, lo ha­ce, pero lue­go cuan­do voy rá­pi­do se amo­rra mu­cho en las

fre­na­das y no so­por­ta tan­to los im­pac­tos, los saltos… Los cua­tro ba­ches gran­des que co­jo no los no­to, ya no co­rro co­mo an­tes. An­drea­ni te ajus­ta el ma­te­rial a tu pe­so y ni­vel. Al prin­ci­pio eran al­go du­ras, me hi­cie­ron otra re­gu­la­ción y me gus­tó. Ade­más, pa­ra mi set­ting, les en­ga­ño con me­nos pe­so, así va más blan­da, ja­ja­ja».

Nues­tro turno de prue­ba en la mo­to nos lle­va a sen­tir que te­ne­mos la ma­gia de las sus­pen­sio­nes de ca­rre­ras, esas que son co­mo au­to adap­ta­ti­vas. Ca­pa­ces de leer el te­rreno, nues­tro rit­mo ca­si in­clu­so nues­tro es­ta­do de áni­mo pa­ra adap­tar­se a ello. Tie­nen tac­to y ab­sor­ción jun­to a so­li­dez y aplo­mo. Con ese ha­bi­tual sen­tir en el ma­te­rial Öh­lins de ser al­go se­ca en com­pre­sión pero que ga­ran­ti­za pre­ci­sión. Lo que nos ha enamo­ra­do ha si­do el aplo­mo que da la hor­qui­lla a la di­rec­ción y lo mu­cho que su­je­ta el tren de­lan­te­ro en las fre­na­das fuer­tes. ¡Pro­ver­bial! Apu­ras, apu­ras… fre­nas fuer­te, se com­pri­me pero la rue­da de­lan­te­ra no pier­de aga­rre ni trac­ción, in­clu­so so­bre sue­lo de ras­tro­jo don­de la pa­ja se­ca no ayu­da mu­cho pre­ci­sa­men­te. En cuan­to al PDS tra­se­ro tam­bién te­ne­mos más trac­ción y fi­ja­ción de la rue­da tra­se­ra pero sin per­der sen­si­bi­li­dad. En al­gún mo­men­to pa­re­ce ma­gia y ge­ne­ra fas­ci­na­ción. Au­tén­ti­co de­lei­te por­que el ma­te­rial Öh­lins ade­más de efec­ti­vi­dad re­por­ta mu­cha se­gu­ri­dad en la con­duc­ción. ¿Me la com­pra­ría? El em­bru­jo que te de­ja tras pro­bar­la te lle­va a po­ner el co­ra­zón por en­ci­ma de la ra­zón y sí gas­ta­ría el di­ne­ro… si lo tu­vie­ra. Es de pero gru­llo que mon­tar es­te ma­te­rial es pa­ra co­rrer. Pero, la re­la­ción gas­to/pres­ta­cio­nes la veo jus­ti­fi­ca­da y no es una com­pra im­pul­si­va. mano. Si que­réis dis­po­ner del ma­te­rial Öh­lins con­tac­tad con Adrea­ni (www. an­drea­nimhs.com) MV

ME­CÁ­NI­CO PO­DER FRE­NA­DAS A HOR­QUILL TAC­TO GAS GOL­PE DE (5.661 €) PRE­CIO PIE­ZAS OS NE­CE­SA­RI AJUS­TES +3 KI­LOS PE­SO EX­TRA

Cen­tra­li­ta GET pro­gra­ma­ble. Me­dian­te una APP se pue­den mo­di­fi­car los ma­pas mo­tor con un mó­vil, una ta­blet o un PC. El quiz de la cues­tión. La nue­va ubi­ca­ción de los in­yec­to­res de ga­so­li­na, por de­trás del ci­lin­dro. Las to­mas de se­rie que­dan clau­su­ra­das -el tor­ni­llo de allen-. Man­do do­ble cur­va ma­pa mo­tor (na­ran­ja) y ru­le­ta de con­trol de tarc­ción (po­mo ne­gro).

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