SU­ZU­KI RMZ 450 2012

Moto Verde - - SEGUNDA MANO -

De pio­ne­ra a ve­te­ra­na. La RMZ 450 se man­tu­vo en el mer­ca­do sin gran­des cam­bios du­ran­te va­rias tem­po­ra­das. Lo que, por otra par­te, se tra­du­ce en un va­lor se­gu­ro y con­tras­ta­do en el mer­ca­do de se­gun­da mano.

Su­zu­ki se si­tuó en una po­si­ción ven­ta­jo­sa des­de la apli­ca­ción, en 2008, de la in­yec­ción elec­tró­ni­ca en su RMZ 450, cu­ya iner­cia po­si­ti­va se man­tu­vo du­ran­te va­rias tem­po­ra­das, gra­cias tam­bién a las vir­tu­des del bas­ti­dor. Pos­te­rior­men­te, la ama­ri­lla no si­guió un rit­mo de evo­lu­ción tan in­ten­so co­mo sus ri­va­les, pero sí que apa­re­cie­ron re­vi­sio­nes sig­ni­fi­ca­ti­vas en los mo­de­los de 2010 a 2013.

La RMZ 450 ’10 in­cor­po­ra­ba pe­que­ñas ac­tua­li­za­cio­nes en el mo­tor y, so­bre to­do, en el bas­ti­dor, que pre­sen­ta­ba un di­se­ño di­fe­ren­te en la pi­pa, el in­te­rior de las vi­gas, el sub­cha­sis y las bie­le­tas, en bus­ca de una ma­yor ri­gi­dez. En 2011, los in­ge­nie­ros de Ha­ma­mat­su se cen­tra­ron en op­ti­mi­zar de nue­vo el mo­tor, con me­jo­ras en el si­len­cia­dor, la dis­tri­bu­ción, el pis­tón -ma­yor com­pre­sión- y la ECU. Ya en­ton­ces, la ama­ri­lla ofre­cía de se­rie dos ma­pas de mo­tor me­dian­te el in­ter­cam­bio de co­nec­to­res. Las es­tri­be­ras -más gran­des-, el es­ca­pe y la cu­la­ta, su­frie­ron cam­bios en la RMZ 450 ’12, un año an­tes de adop­tar, en 2013, una de las re­vi­sio­nes más no­ta­bles, con pe­que­ños cam­bios en ca­si to­do el mo­tor, el cha­sis y las sus­pen­sio­nes, que es­tre­na­ban nue­vo ma­te­rial Sho­wa, con la hor­qui­lla SFF de 48 mm.

CON­TRAS­TA­DA

Pe­se a no dis­po­ner de un con­jun­to qui­zá tan mo­derno, afi­na­do y equi­li­bra­do co­mo otras 450 coe­tá­neas, la RMZ ofre­cía gran­des vir­tu­des en su com­por­ta­mien­to, y pa­ra al­gu­nos usua­rios, se­gún sus gus­tos, era una mo­to ideal. Fa­ci­li­dad, na­tu­ra­li­dad, con­fort y agra­do, son los tér­mi­nos que me­jor ex­pre­san el ca­rác­ter de la Su­zu­ki, gra­cias al ta­lan­te pro­pio del cha­sis y el mo­tor. El pri­me­ro des­ta­ca por su ex­ce­len­te agi­li­dad en cur­va, fa­ce­ta en la que la ama­ri­lla siem­pre fue una de las me­jo­res de su cla­se in­clu­so pe­se acu­sar siem­pre un pe­so más al­to que las de­más -en torno a 109 ki­los en va­cío-. El mo­tor ofre­cía un ren­di­mien­to muy bueno en ba­jos y me­dios, con empuje só­li­do y gran sen­sa­ción de par mo­tor, aun­que con una en­tre­ga pro­gre­si­va y nun­ca agre­si­va. No era el más po­ten­te, ni el más elás­ti­co, pero sus 51 ca­ba­llos son una ci­fra más que su­fi­cien­te. Tam­bién ofre­ce un pues­to de man­dos có­mo­do y na­tu­ral, mien­tras los pun­tos dé­bi­les es­tán más bien en los fre­nos y las sus­pen­sio­nes. Los pri­me­ros que­da­ban un po­co jus­tos pa­ra la po­ten­cia del mo­tor y el pe­so del con­jun­to, mien­tras que las sus­pen­sio­nes pe­ca­ban por una hor­qui­lla in­có­mo­da y po­co sen­si­ble, es­pe­cial­men­te cuan­do se in­cor­po­ró la SFF.

Na­da que de­ba ha­ce­ros desis­tir de ha­ce­ros con una RMZ 450 de se­gun­da mano, pues los fre­nos y las sus­pen­sio­nes se po­dían me­jo­rar con­si­de­ra­ble­men­te con una mí­ni­ma pre­pa­ra­ción, y por­que ade­más es po­si­ble en­con­trar MX1 ama­ri­llas a buen pre­cio, ya que de se­rie tam­bién eran de las más eco­nó­mi­cas. In­clu­so, no es im­po­si­ble en­con­trar uni­da­des an­ti­guas prác­ti­ca­men­te nue­vas o con muy po­co uso -ya que no se ven­dían mu­cho…-. Su lon­ge­vi­dad en el mer­ca­do tam­bién per­mi­te afir­mar que go­zan de una fia­bi­li­dad bue­ní­si­ma, so­bre to­do en el mo­tor, que so­lo en al­gu­nos ca­sos re­que­ría es­tar pen­dien­te del des­gas­te de la ca­de­na de dis­tri­bu­ción, el pa­tín y el ten­sor. MV

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