EVOLUCIÓN TÉCNICA EN MOTOCROSS II
«La potencia sin control no sirve de nada», afirmaba el famoso eslogan de un reputado fabricante de neumáticos. Una sentencia que cobra máxima veracidad en el motocross, cuyo terreno, cambiante e impredecible, impone sus propios límites de agarre, confort e inestabilidad. El apartado ciclo debe imponer sus habilidades de equilibrista para poder sacar el máximo provecho al empuje del motor.
En el número anterior iniciamos un análisis sobre los avances técnicos que se han visto en las motos de cross en este nuevo siglo. Empezamos el repaso por la evolución de los motores, en los que destacaba la implantación del ciclo Otto de cuatro tiempos de forma generalizada en los modelos de todas las marcas, y su posterior afinamiento con la llegada de la inyección y la electrónica. Completamos en esta revista el viaje tecnológico, centrándonos esta vez en el apartado ciclo, tanto en lo que respecta al bastidor, como las suspensiones, los frenos y la ergonomía. Eso sí, sin perder de vista lo que pasó con los propulsores, porque, como sabréis, ambas partes influyen en todo el conjunto.
ACERO O ALUMINIO
Si bien Yamaha puede considerarse como la pionera en abrir camino con los motores de válvulas de moderna concepción, el origen de la tendencia en el diseño de los chasis actuales habría que reconocérselo a Honda. La marca del ala dorada fue la primera en apostar por el aluminio en la confección de los bastidores, así como la estructura de doble viga o perimetral, que se estrenó en la CR 250 de 1997. Inicialmente, el resto de marcas japonesas se mantuvo fiel a los chasis en acero, al menos durante los últimos de producción de sus 2T y los primeros de las 4T. Pero no pasó mucho tiempo hasta que Yamaha, Suzuki y Kawasaki se pasaron también al aluminio, al comprender que el mayor peso de los motores 4T -por cilindrada y número de componentes-, exigía bastidores más rígidos, que además aumentaran la precisión de la conducción ante unas prestaciones más elevadas. Los modelos japoneses se pasaron todos al aluminio entre los años 2005 y 2007, e incluso las italianas TM también les siguieron en 2008, mientras que KTM y Husqvarna se han mantenido fieles al acero en todo momento. Una leyenda urbana que ha calado erróneamente en muchos aficionados es el hecho de que «el aluminio es más rígido que el acero», lo cual no es cierto. Más bien lo contrario: un tubo de aluminio de «X» dimensiones es menos rígido que otro idéntico pero fabricado en acero. Lo que pasa es que la mayor ligereza del aluminio permitía diseñar chasis con tubos de mayor sección y/o perfil, lo que suponía mayor rigidez -aunque, paradójicamente, no siempre iba asociado a un peso inferior debido a la sobredimensión de las vigas-. Esto influyó en la estructura de los mismos, pues los grandes perfiles invitaban a recurrir a diseños perimetrales o de doble viga, en lugar de la habitual espina central que empleaban los chasis en acero -Kawa ya empleaba en sus KX 2T chasis perimetrales en acero desde 1990-. Si nos fijamos en las primeras versiones, las vigas destacaban por su gran tamaño, de aspecto «contundente» y con diseño casi rectilíneo, pero con el paso de los años se ha ido derivando a configuraciones más estilizadas y con
mayores ángulos. La extrusión, el estampado y la fundición son los métodos más empleados para su confección -el mecanizado se usa menos, por costes-, combinándose varias de ellas en el mismo chasis para obtener diferentes condiciones de rigidez. Éste último aspecto es uno de los más trabajados por los ingenieros a la hora de optimizar el comportamiento de los bastidores, popularizándose en los últimos años los conceptos de rigidez torsional, longitudinal y vertical.
Cada marca busca el compromiso idóneo para sus modelos, teniendo en cuenta otros elementos cuya rigidez también afecta a la del conjunto, como el basculante, las tijas, las suspensiones, las ruedas, los soportes de motor… Fijaos que, cuando un fabricante renueva por completo el chasis de sus motos, en campañas sucesivas se intenta corregir sus posibles puntos débiles rediseñando dichos detalles, que pueden parecer pequeños pero tienen bastante influencia. Obviamente, también son piezas más baratas y rápidas de diseñar y fabricar, que un bastidor completo. Eso sí, a veces deriva en singulares situaciones en las que un año se hace una cosa y al siguiente se deshace, como le ocurre a Yamaha con el «off set» de las tijas -de 22 a 23, luego a 25, y otra vez a 23…-; a Kawasaki con la longitud de las bieletas y a Honda y KTM con el diámetro de los ejes de las ruedas.
CENTRO DE GRAVEDAD
Dos conceptos también importantes los encontramos en la distribución de pesos y las geometrías del bastidor, que en gran parte están muy relacionados entre sí. Realmente, si nos fijamos en las cotas de los diferentes modelos, y también en las de las versiones anteriores, encontramos que las cifras no son tan diferentes: distancia entre ejes de 1490-1500 mm; altura de asiento en torno a 950 mm; dirección con avances de 117-120 mm y ángulos de 27-30º; y repartos de peso con más carga en el tren trasero -entorno al 2%-. Aquí, cada marca apuesta por direcciones más cerradas o motos más bajas de atrás, en función del carácter que quieran imprimir a sus modelos, siguiendo muchas veces una filosofía reconocible por sus seguidores -KTM, Honda y Suzuki, gran agilidad, Yamaha y Kawa, mejor estabilidad-. Eso sí, en los últimos años, la tendencia de casi todas las marcas es la de ofrecer bastidores cada vez más rígidos -sobre todo longitudinalmente- y con centro de gravedad más centrado y bajo. Esto último se consigue, a veces, con el diseño del propio chasis -Honda y Kawasaki apuestan por vigas más bajas al unirse a la pipa de dirección-, pero también con el de los motores, como lo ha demostrado Yamaha con su cilindro inclinado hacia atrás y KTM con sus motores cada vez más pequeños y bajos. Otro avance común en los últimos tiempos, lo encontramos en la unificación de diseños entre los modelos de 250 y 450 de una misma marca. Hace años, las MX1 y las MX2 del mismo color llegaban a emplear chasis bastante diferentes, pero en la actualidad ambas cilindradas comparten una estructura muy parecida, con simples cambios en la cuna y los soportes de motor.
En el caso de la marca austriaca, por cierto, es la única que sigue apostando, junto a Husqvarna, por los bastidores en acero, que aportan ciertas ventajas. En primer lugar, las características del acero permiten fabricar tubos de menor sección sin que se resienta la rigidez, lo que a su vez supone, y en contra de lo que podría imaginarse, una ventaja en cuanto a
peso. El chasis de las SXF y las FC es el más ligero con sus ¡8,8 kilos! en la versión 2019. Los chasis en acero permiten una mayor facilidad para variar su diseño y perfeccionar su comportamiento de forma rápida. Eso sí, por el contrario de lo que piensan muchos, fabricar un bastidor en acero es más costoso que uno en aluminio, por las distintas fases de tratamientos de calor, soldaduras y doblaje de tubos. En los de aluminio lo caro es la confección del molde, pero la fabricación del chasis en sí resulta más económica y rápida. A cambio, los chasis en acero tienden a cambiar su comportamiento debido a la fatiga y el estiramiento plástico del material. Por último, señalar que las HVA son las únicas cross actuales que apuestan por un subchasis fabricado en composite plástico -todas las demás, en aluminio-, heredado de las extintas Husaberg de enduro.
MUELLE DE ACERO
Las suspensiones de las motos de cross también han sufrido una evolución considerable, si bien el principio de trabajo del sistema es el mismo; horquilla telescópica invertida y monoamortiguador con bieletas. Antes de analizar las suspensiones del nuevo siglo conviene echar un vistazo a unos años antes, a mediados de los ’90, que fue cuando Showa puso en escena su primera horquilla con sistema de doble cartucho en las Suzuki RM. Tanto Showa como Kayaba venían trabajando con dicha solución en competición, pero la primera se adelantó en sacarlo antes a la serie, y con varios años de diferencia. El sistema de doble cartucho, o cartucho cerrado, consistía básicamente en «cerrar» el sistema hidráulico para poder presurizarlo, obteniendo así una presión más homogénea y estable, que favorecía una amortiguación hidráulica más precisa y efectiva. Además, eliminaba los problemas de cavitación y deterioro del aceite, al quedar ese fuera del contacto con el aire. No obstante, también mostraba algunos «contras» en comparación con el sistema de cartucho simple, como un mayor peso, más fricciones y un mantenimiento más complejo.
El sistema de doble cartucho llegaba para quedarse, como se comprobó al ver que Kayaba estrenaba su horquilla AOS en las Yamaha 2005, Kawasaki 2006 y Honda 2009; y también le siguieron otros fabricantes como Marzozchi -en las HVA 2006- y WP -en las KTM a partir de 2007-. El tiempo de espera permitió a KYB situarse como la referencia gracias a su horquilla AOS,
con un efectivo sistema de conos antitopes, y sobre todo gracias a la fama que ha adquirido por su gran respuesta en las YZF, pues Yamaha apostó durante años por ella, perfeccionando el setting hasta obtener un excelente equilibrio. En las azules, la KYB adquiere el nombre de SSS, pero es simple denominación comercial, pues es la misma AOS de otras marcas salvo los settings.
Showa buscó aligerar el doble cartucho con el sistema SFF de función separada -muelle en una barra, e hidráulicos en la otra-, que se estrenó en la KXF 250 ’11 -hasta la versión actual-, y luego también la montaron la RMZ 450 2012-2014, y la RMZ 250 ’1315. También WP experimentó con el doble cartucho con la 4CS, en las HVA de 2014 y 2015, aunque sin conseguir buenas críticas entre los usuarios, como tampoco la SFF.
MUELLE DE AIRE
En aquella época, la evolución de las horquilla también estuvo protagonizada por la llegada de los muelles neumáticos, encabezada por la KYB PSF (KXF 450 ’13-14, CRF 450 ’13-16, RMZ 250 ’16-18), seguida posteriormente por la Showa SFF TAC de triple cámara (KXF 450 ’15-18, RMZ 450 ’15-17) y, finalmente, por la WP AER, presente en las KTM y las Husqvarna desde 2016. WP aprendió de los «fallos» ajenos para poner en escena una horquilla «de aire» con mejor respuesta que las anteriores, y también más fácil de poner a punto –gran punto débil de la SFF TAC, porque con el reglaje adecuado sí que respondía de forma satisfactoria-. La AER es la única neumática que sobrevive en la actualidad, puesto que la última tendencia de las marcas japonesas es volver a las horquillas en acero, siendo la nueva Showa lo último en llegar, presente en la CRF 450 ’17-19, la CRF 250 ’18-19, la RMZ 450 ’18-19 y la KX 450 ’19. Una horquilla de doble cartucho con sistema que emula a las «kit A» semioficiales de hace unos años, de excelente base y alta calidad. Su diseño no difiere tanto de la AOS de la firma Kayaba que, pese a su buena y merecida fama, actualmente sólo está presente en las Yamaha.
Otro paso recurrente en los últimos años ha sido el aumento del diámetro de las barras, que han pasado de los 47 mm. de hace unos años, a los 4849 actuales. El objeto no es otro que aumentar la rigidez del tren delantero y también permitir pistones hidráulicos de mayor tamaño, lo que beneficia a su eficacia. El aumento de diámetro también aportaba un incremento de peso y, quizá por eso, fomentó diversas ideas para combatirlo como las horquillas de función separada o los muelles «neumáticos». Igualmente, para aliviar el aumento de fricción de las horquillas de doble cartucho -que tienen el doble de retenes-, se han generalizado los anodizados en las barras –DLC o kashima-, como los que emplean las Showa de las KXF desde 2009.
La evolución de los amortiguadores ha sido más estable en este tiempo, pues no ha habido rediseños destacados en su sistema, salvo por distintas posición de la cámara de gas en función de necesidades demandadas por el diseño del chasis, la tobera de admisión o los escapes. Obviamente, sí que ha habido progresos en los componentes internos, los «settings», el tamaño de la cámara de gas -con émbolo o vejiga, según cada marca- y las bieletas. Kayaba llegó ofrecer ajustes rebote en alta y baja velocidad, mientras que Showa ha lanzado hace poco el sistema de pistón
ciego BFRC en la RMZ 450 2018 y WP ha descartado el PDS para motocross en lugar de las tradicionales bieletas.
Entre los avances que no se ven en las motos de serie, pero sí están a la venta en la industria auxiliar, habría que señalar la horquilla Cone Valve, la mejor interpretación de WP del doble cartucho, con sus originales válvulas cónica, que incluso se ha combinado en los últimos años con la tecnología neumática en la WP AER Cone Valve. Los especialistas suecos de Öhlins también han innovado recientemente con su amortiguador TTX Flow, con su mecanismo de pistones flotantes para obtener una mayor estabilidad de presiones. Entre las soluciones se han visto en las carreras pero no ha trascendido a la serie por ahora, habría que señalar el amortiguador neumático de WP, la horquilla AER multicámara y la horquilla Showa «híbrida», con muelles de acero y neumáticos. Más remoto semeja, por ahora, la llegada de suspensiones electrónicas, tanto por coste como, sobre todo, por la exigencia de los propia disciplina. La mucho que varía un circuito de cross vuelta tras vuelta seguramente volvería «loco» a una suspensión activa. Aunque no vemos tan descartable la futura aparición de algún mecanismo para variar el reglaje de forma remota desde un mando en el manillar.
CONFORT
El apartado ciclo de las cross actuales también ha evolucionado en otros detalles durante los últimos años. Los frenos mantienen el mismo esquema de los años noventa -disco y sistema hidráulico-, pero los discos delanteros han crecido de los habituales 250 mm. hasta los 260 y 270. También se ha estandarizado el diseño «wave» y se han estrenado bombas y pinzas con componentes más ligeros, resistentes y eficaces. Actualmente, también se le da mucha importancia al puesto de conducción, con reposicionamiento de manillar, estriberas y asiento para, en muchos casos, no solo aplicar una posición más confortable, sino también para afectar al reparto de pesos del conjunto y con ello a su comportamiento. Las carrocerías buscan conjuntos más ergonómicos, que no por ello más estrechos, pues las 2T de antaño solían ser más estrechas que las actuales 4T. Eso sí, hoy en día la tendencia es la de buscar carrocerías muy limpias, sin elementos que impidan moverse libremente, y también se procura una superficie superior muy plana y recta, con la integración del asiento, el guardabarros y el depósito de gasolina. El diseño de los mandos no ha cambiado tanto, y si bien los endebles manillares de acero ya han desaparecido definitivamente, algunas motos japonesas todavía vienen con manillares, puños y estriberas de diseño ancestral. Eso sí, casi todas ofrecen actualmente diversas opciones para variar la posición del manillar e incluso de las estriberas. MV MARCOS ABELENDA Fotos: MPIB Y MARCAS