TEST XL CROSS

Yamaha YZF 250 2019. Opción de garantías.

Decir de una persona, un artista o un piloto posee un talento que ha nacido innato resulta bastante con un don especial elogios a una moto, común. Más extraño o que pero si hay una crossera parece aplicar dichos YZF. La 250 japonesa que desde luego nació con estrella, se lo merece, esa ya en 2014, pero con la de 2019, Yamaha es su última remodelación ha conseguido aumentar la influencia de su estela…

Seguimos analizando en profundidad las grandes novedades de la campaña 2019 en el segmento del motocross. Si en los últimos meses les tocó el turno a la KTM 250 SXF y la Kawasaki KX 450, esta vez los focos y la lupa recaen sobre la YZF 250 ’19, uno de los modelos más renovados en su última versión. La máquina azul incorpora novedades en casi todos los apartados, heredando muchas de ellas de las aplicadas la temporada pasada en su hermana mayor de 450. De esta forma, el chasis presenta variaciones apreciables a simple vista, con distinto diseño y tamaño en las vigas, con el fin de aumentar la rigidez en todos los planos; el vertical (25% más), el horizontal (9%) y el torsional (15%). Así mismo, se ha modificado el «offset» de las tijas, que pasa de 22 a 25 mm., se han reubicado los soportes del motor y se han cambiado las punteras de la horquilla para aumentar la rigidez. Las suspensiones mantienen el material Kayaba pero renovado internamente, con muelles más duros delante y detrás, y sistema hidráulico actualizado. También se ha rediseñado la carrocería, con una caja del filtro más estrecha y baja, un depósito más compacto -6,2 litros de capacidad, casi dos menos que antes-, y un asiento con espumado rebajado. La planta motriz también adopta una buena cantidad de mejoras, empezando por la instalación del arranque eléctrico, cuyo motor, situado tras el cilindro, ha obligado a reducir el ángulo de inclinación de éste -ahora está un grado más vertical-. Dentro, se emplea un pistón con distinta corona, que aumenta la relación de compresión -13,8:1-, y se han revisado las válvulas, los árboles de levas y los conductos de la culata. También se ha rediseñado la caja del filtro y, además, se ha sustituido el anterior cuerpo de inyección Keihin por uno de Mikuni. La otra gran novedad la encontramos en la electrónica, al ser compatible con la APP Yamaha Power Tuner, que permite modificar los mapas del motor y manejar otras funciones como mantenimiento de motor y monitor de datos. Además, la YZF 250 ’19 incorpora un botón en el manillar para seleccionar entre dos mapas, ambos configurables. Las llantas, el encendido más potente, el embrague y el cambio reforzados, los radiadores más bajos y el manillar son otros de los cambios de la Yamaha 250.

MUSCULACIÓN

El mencionado manillar resulta más ligero y menos rígido, pero mantiene el diseño de la pieza anterior,

que a nosotros sigue sin convencernos plenamente, por resultar excesivamente alto y quedar un tanto lejos del piloto. Es una de las pocas pegas del puesto de mandos de la YZF, junto a los duros puños que nos destrozan las manos, pero sin embargo sí que ha mejorado en otros aspectos. La carrocería resulta ahora claramente más ergonómica, con un conjunto más estrecho, lo cual se agradece al pilotar en pie y sujetar la moto con las piernas. La parte frontal también resulta más cómoda, porque las redondeadas formas del asiento y la caja del filtro permiten sentarse más adelantados y ejercer más fuerza con las piernas. Un asiento, por cierto, de baja altura, al haber poca espuma, aunque bastante firme, por lo que no llegamos a clavarnos la base del asiento -como sí ocurría con la YZF 450 2018-. El accionamiento de los mandos se percibe especialmente suave, lo cual en el caso de las manetas tiene su parte buena y su parte mala: genial, la del embrague, pero no tanto la del freno delantero, por su tacto tan esponjoso. En definitiva, la YZF sigue sin ser la moto más esbelta y natural de su clase, pero ahora resulta notablemente confortable, incluso para usuarios de todas las tallas.

El comportamiento ciclo también da un paso adelante, aunque en su caso se agradece más, ya que se partía de un nivel más alto, con lo que ahora se ha conseguido un equilibrio muy logrado. El bastidor de la azul se muestra más rápido de reacciones y eficaz en zona de curvas, con la extraña sensación de notarse más rígido pero a la vez más dócil y confortable… Este chasis ya no plantea aquel característico «feeling» suyo, que pasaba de no querer girar, a caerse solo, sin transición, ni precisión, ni constancia. Ahora, se percibe un tren delantero claramente más natural, ágil, noble y obediente, no solo por el mejorado puesto de mandos, sino porque la revisada rigidez del chasis consigue aplicar más carga en la parte delantera y controlar mejor las reacciones. Si bien no llega a la soberbia agilidad de otras de su clase -Husqvarna, Honda, KTM…-, la verdad es que la azul permite iniciar los virajes con mayor facilidad que

antes, manteniendo además un excelente nivel de estabilidad. La YZF consigue todo ello con una distancia entre ejes bastante corta -1.475 mm-, y pese a haber sufrido un aumento de peso hasta los 101,5 kilos en vacío. Un incremento relativamente pequeño, pues son 800 gramos más que el año pasado, pero sabiendo que ahora dispone de arranque eléctrico. Además, con depósito lleno es 600 gramos más ligera que antes y en acción os aseguramos que se percibe más liviana, por lo que se ha ganado han sido gramos de músculo… No esperéis sorpresas ahora que abordamos la respuesta de las suspensiones de la YZF 250 ’19, ya que siguen siendo claramente la referencia de la clase, por su tacto progresivo, su gran sensibilidad, su puesta a punto coordinada y su equilibrio general. El nivel es excepcional sobre todo en la horquilla, en la que nosotros simplemente hemos cerrado dos clics de compresión -hasta los 10-, para controlar un poco el balanceo de pesos en las frenadas. El amortiguador trasero viene quizá un poco más descompensado, percibiéndose que tiene «mucho muelle», por lo que en ocasiones responde un tanto rebotón en baches grandes. Nosotros encontramos mejora reglando el sag a 40/103, y los hidráulicos de compresión de baja (12 clics) y extensión (13). Los frenos, por su parte, ofrecen un buen rendimiento, salvo el«fofo» tacto de la bomba delantera ya mencionado anteriormente.

MIL CARAS

Los que ya conocían la planta motriz de la anterior Yamaha encontrarán en el nuevo modelo una línea continuista, con un carácter de motor parecido, aunque pulido en algunos aspectos… Y, también es cierto, un «despulido» en otros, puesto que al ver las prestaciones de la YZF 250 ’19 en el Banco de Potencia hemos de reconocer que nos esperábamos un poco más mejora en altos -apenas medio caballo más- y no contábamos con la pérdida de rendimiento en bajos. Claro, el despiste viene provocado porque, quizá os acordéis, cuando probamos el nuevo modelo en la presentación internacional, realizada el pasado mes de julio en Barcelona, las unidades de prueba contaban con dos mapas de motor diferentes al original… Cuando salimos a pista con la unidad de pruebas de este Test XL, que por cierto realizamos en dos circuitos diferentes, como el de Recas, Toledo, y el de Sevilla La Nueva, Madrid, ambos con un terreno de impresionante agarre, pronto comprendimos que las gráficas del Dynojet tienen todo el sentido del mundo. En acción, el nuevo motor plantea un alto régimen claramente más eficiente, incluso más de lo que se podría pensar por los datos del Banco de Potencia. La máquina azul posee ahora una estirada más enérgica y capaz, no tanto porque se perciba una potencia mucho mayor, pero sí porque se nota que el empuje continúa en aumento hasta el final, sin apreciar esa potencia plana que se acusaba antes. Incluso, por su afilado carácter puntiagudo, diríamos que estira mil vueltas más que el modelo anterior, cuando en realidad el corte de encendido se mantiene en unas mejorables 13.500 vueltas. Pese a ello, la YZF 2019 se encuentra claramente más a gusto que antes circulando en la franja alta del «cuentarevoluciones», lo que permite aprovechar más las marchas en las rectas largas y también añade un extra de adrenalina a su ya excitante motor. A cambio, claro, la entrega en bajos-medios resulta ahora menos contundente que antes, pues se nota un tacto de acelerador menos agresivo y se

percibe una transición a medios más prolongada, como si hubiera que esperar más a que llegue la característica patada de potencia del motor inverso de la YZF 250. Ahora bien, conviene recordar que la Yamaha ofrece de serie, y gratuitamente, su aplicación para smartphones con la que modificar los mapas del motor prácticamente a nuestro antojo, y gracias a lo cual la YZF se convierte en la moto de las mil caras. Es la conclusión que sacamos tras jugar mucho con la APP en este Test XL, llegando a probar hasta quince mapas diferentes. Nuestra intención inicial era «reavivar» el empuje en bajos y medios, lo cual se consigue fácilmente reduciendo proporción de gasolina y/o aumentando avance de encendido en dichas gamas de revoluciones. Para ello, os aconsejamos emplear no solo las tablas de valores, sino también la posibilidad de mover los puntos del eje vertical -posición de acelerador- y el horizontal -revoluciones-, lo que ayuda mucho a concretar qué parte de la gráfica queremos mejorar. Jugando con ello, nosotros hemos conseguido mapas con mucho «punch» desde muy pocas vueltas, otro con medio régimen más lleno y otro con estirada «infinita»; y con la gracia añadida del nuevo botón en el manillar que nos permite cambiar de un mapa a otro en marcha. En el caso de que no queráis complicaros mucho, sabed que el mapa «hard hitting», uno de los tres preconfigurados en la APP Yamaha, fue sin duda uno de los mejores que probamos, avivando la respuesta en bajos y además consiguiendo en el banco las mejores prestaciones. El sano estado de salud da la MX2 azul se completa con un embrague y una caja de cambios de excelente nivel. La segunda posee un tacto especialmente suave y preciso, mientras que el embrague no tiene mucho que envidiar a los mejores mecanismos hidráulicos, ni por suavidad, ni por precisión, ni por fatiga, aunque sí un poco por tener que estar pendientes de revisar la tensión en marcha. MV