PRESENTACIÓN TRAIL-ENDURO
Tras tiempo sin tener una moto del tipo trail enduro ligera, Honda retorna a este segmento con un modelo nacido sobre la base de la CRF 450 de cross pero racionalizado con lógica para su uso aventurero. Una auténtica lógica trail media, con la letra L en
Honda CRF 450 L. Dos mundos en uno.
Atendiendo a la demanda del que para Honda es su mercado principal de off road, es decir, Estados Unidos, la marca del ala dorada ha desarrollado una moto de aventura campera muy lógica. Desarrollada bajo el triángulo que han denominado «Attack next trail, CRF direct descent dirt bike» -ataque de nueva trail, moto de campo descendiente directa de la CRF-. En el vértice del triángulo queda el tener un rendimiento en el campo con raza, capaz en tierra y con carácter amistoso. En la base del triángulo una punta es para el «trail to trail» -capaz de ir por enlaces por carretera hasta la siguiente pista- mientras que el tercer fundamento del triángulo es el del mantenimiento con unos intervalos razonables pero sin que afecte al rendimiento.
Una moto que sirva para pilotos con experiencia como para los que tienen menos o no tienen y buscan su acceso al campo con ayuda de una montura amigable y efectiva, para viajes amistosos.
Pero una moto que sea robusta y que también saque el honor que representa llevar las siglas CRF, que sea ágil, con manejabilidad controlable, chasis ligero, un motor afinado para el trail, imagen de CRF... Que responda suave, refinada, tranquila y con rendimiento equilibrado. No es por tanto una moto de enduro, que os quede bien claro, es una enduro light o bien una trail ligera.
70 POR CIENTO
El nacimiento de este modelo «Legal» parte de la base de la CRF 450 de la que aprovecha un setenta por ciento de las piezas. El motor mantiene el sistema Unicam y suaviza su carácter por completo con menor compresión (12.0:1 frente a 13,5:1), cigüeñal con un 12% de inercia extra, diferente programación de la ECU, inyección y encendido, distinto reglaje de válvulas… Ganar más par, más motor en bajos y medios, con energía hasta las 6.000 vueltas. Al incorporar todos los elementos de homologación de Euro4, con catalizador y un único silencioso -dos en la de cross- además de sensor de 02 en el colector, la potencia se queda en apenas 18,4 kw (25 CV) a 7.500 rpm y 32 Nm (3,2 mkg) a 3.500 rpm.
De cara a su uso rutero el cambio aumenta a seis sus marchas -cinco en la de cross- y con unos desarrollos más largos. Se montan unos radiadores más grandes y electroventilador, disponiendo de arranque eléctrico -con batería ligero de ión litio-. De cara a proteger las tapas del motor y, a su vez, bajar algo el ruido mecánico, los dos lados del propulsor (encendido y embrague) quedan protegidos con unas cubiertas de plástico -además, evitan el desgaste por roce-. Especial atención se ha prestado para aumentar los intervalos de mantenimiento. El cambio de aceite, filtro de aceite y filtro del aire se recomienda cada 1.000 km mientras que el «stripdown» -desnudo- se alarga hasta los 30.000 km – pistón válvulas, etc.-.
La parte ciclo cuenta con el mismo bastidor «twin tube» de la CRF 450 con otras geometrías: 1500 mm de distancia entre ejes -18 mm más, dos eslabones extra de cadena- con aumento de la distancia del eje del piñón el eje de la rueda. También cambia el avance de la dirección, para tener más estabilidad, aumentado 6 mm hasta los 122 mm. y el lanzamiento sube a 28º (27º en la CRF). La distancia libre al suelo baja 14 mm hasta los 458 mm. Se anuncia un peso de 130 kg., vacía.
La pipa de la dirección tiene algo más de flexibilidad y las tijas son algo menos rígidas. Los soportes del motor al chasis también se han modificado para baja esa rigidez propia del cross/ enduro. Incorpora subchasis de aluminio alargado
que permite soportar y anclar el portamatriculas/ luz trasera. La suspensión es la Showa de las CRF pero con reglajes más suaves. La corona va montada sobre silent blocks que reduzca el ruido y el basculante también lleva inyectado poliuretano para reducir los ruidos. Aumenta el depósito hasta los 7,6 litros -6,3 en la CRF- manteniéndose de titanio -solo la Fireblade de carretera, y las CRF 250/450 lo usan de este material-. El tanque se cierra con tapón con llave y la moto dispone de pata de cabra e instrumentación digital (incluso marca el consumo instantáneo y medio, además de luz de reserva, cuentarrevoluciones, velocímetros, dos parciales…), así como de placa portafaro con led e intermitentes led sobre soportes flexibles.
RUTA BRITÁNICA
Para la presentación y primera toma de contacto de la CRF 450 L, Honda nos ha llevado a las instalaciones en Inglaterra, cerca de Bristol, del Honda Adventure Centre que regenta el Campeón del Mundo MX, Dave Thorpe -un honor compartir ruta con él como guía, con un ídolo de la infancia-. Un centro donde poder montar en moto de campo tranquilamente, algo no muy sencillo en Gran Bretaña. El recorrido contaba con trazado mixto, con enlaces de carretera, pistas de tierra, sendas, recorrido de bosque, roderas, cauces, barro… Un sensacional mix para sentir la CRF 450 L en su escenario de uso apropiado. Estamos ante una moto de presencia imponente que va con la verdad por delante y nos deja claro que por imagen parece una CRF pero, antes de subirnos sabemos que es una «friendly trail». Desde el momento de la puesta en marcha se percibe que es una moto diseñada para la aventura entretenida, para un trail con pinceladas endureras o un enduro no exigente.
Por carretera la moto se siente bien aplomada, asentada, ágil y divertida. Con un par muy lineal, lógico teniendo en cuenta que es un motor 450, pero acompañado de gran suavidad y progresividad. No es un motor que nos meterá en problemas, todo lo contrario, ayuda a salir de ellos o a que ni se produzca su planteamiento. Realmente es un motor muy maternal, muy de cariño y cuidar al piloto, pero con auténtica dulzura y facilidad de uso. Lo bueno es que cualquiera puede sentirse a gusto con él, además no vibra mucho y deja rodar en los enlaces cómodamente. No es mala opción para moverse por la urbe e ir de semáforo en semáforo con alegría. El mullido del asiento es cómodo, quizá algo estrecho el sillín para ir mucho tiempo sentado, pero de ergonomía óptima si lo valoramos como asiento de enduro. El manillar Renthal, con barra, también nos lleva a esa sensación de «todo me va bien, es una Honda». ¿Y en campo? Pues la moto es una divertida opción aventurera, sensacional para recorridos de kilómetros trail en los que primar el campo sobre la carretera. La moto va sobrada de parte ciclo en relación a las prestaciones del motor, por lo que tenemos plena confianza en el bastidor. Se tiene de maravilla, curvea sensacional, apoya bien, incluso con ruedas trail -de medida 120 el trasero- e incita a recorrer kilómetros con ella. No cansa, no asusta, no hace mucho ruido, no consume demasiado… Todo comedido, orientado al confort y al buen hacer, a ponerse en marcha por la mañana y no parar hasta
la tarde. En terreno de pista mojada y embarrada como la que nos encontramos, tras las lluvias de la noche, si bien lucía el sol, la CRF 450 L sacaba a relucir su instinto para disponer de una conducción fácil y amadrinada, todo en orden, siempre bajo la tutela del piloto. Pero dejando ir rápido, sin estridencias, pero con efectividad. Apoyados en un par muy lineal y en mucha tracción, componentes ambos sensacionales para una moto trail como ésta. El motor es un encanto, adorable, con una sonrisa permanente, un «amor de madre» aunque demasiado descafeinado. Tiene sabor, sí, pero a los muy cafeteros les gusta más sabor, más aroma, más amargor y menos dulzura. Los 25 CV de serie se exprimen al máximo sin despeinarse y, aunque son muy buenos y serviciales, uno espera algo más. Cuando menos los más de 40 CV que sí tiene la versión americana -otra centralita y diferentes componentes- dado que allí las normas de homologación difieren, y mucho, de las estrictas europeas. Uno se acostumbra a tener 25 CV, sobre todo porque están siempre disponibles, casi desde el ralentí y hasta el corte. Pero en campo un golpe extra más viene fenomenal, por ejemplo para salvar una zanja, levantando rueda, algo que no le sale natural -nos pide tirón fuerte del manillar para lograrlo-. Por supuesto, con ese potencial el bastidor va sobrado porque podría, perfectamente, soportar y guiar el doble de potencia.
Con tanto margen respecto a su límite ya imagináis que el chasis va muy bien así como la suspensión -sensacional tacto y maravillosa sensibilidad-. Pura comodidad mezclada con tintes de deportividad, la combinación mágica para atender a lo que el piloto necesita para hacer rutas trail con kilómetros.
Tengo claro que esta moto me ha dejado un sentir extremadamente positivo, con ganas de tenerla para montar y montar sin parar, pues no fatiga. No es una enduro, tenedlo claro, es una trail media y, analizada en este segmento, es una de las mejores disponibles, la mejor si consideramos que no hay otra igual con motor de 450 c.c. Lo malo es que la calidad, el diseño y la tecnología Honda se pagan y no barato. Pagar 10.650 euros por tener la Honda CRF 450 L obliga a pensarlo muy bien. Una moto muy lógica para gente lógica que debe entender bien lo que compra y saber para qué quiere lo que compra. MV