TEST EN­DU­RO

Moto Verde - - SUMARIO - Tex­to: SAN­TI AYA­LA. Fotos: JUAN SANZ.

Be­ta RR 125 ’19. Primera prue­ba en nues­tro te­rreno.

En el exi­guo mer­ca­do de las en­du­ro 125, re­man­do a con­tra­co­rrien­te, Be­ta lle­ga aho­ra con su pri­mer mo­de­lo del «oc­ta­vo de li­tro». Mo­to con me­cá­ni­ca pro­pia, pre­sen­ta­da el año pa­sa­do, pe­ro a la ven­ta en 2018. Primera prue­ba de la RR 125 y nos de­ja con la con­vic­ción de que es una cla­ra al­ter­na­ti­va en su cla­se. Tie­ne por­te, pres­tan­cia y do­te.

En el ve­rano de 2017 Be­ta nos sor­pren­día, en la pre­sen­ta­ción en Ita­lia de su ga­ma RR 2018, con la in­tro­duc­ción de la mar­ca en el seg­men­to del en­du­ro 125. Cuan­do otras mar­cas es­tán de re­ti­ra­da de es­ta ca­te­go­ría la ita­lia­na se aden­tra en ella y con mo­de­lo ho­mo­lo­ga­do, desa­rro­llan­do un mo­tor pro­pio. Una de las po­cas op­cio­nes de la ca­te­go­ría ma­tri­cu­la­ble, to­das eu­ro­peas (TM y Sher­co, las otras). Ha pa­sa­do más de un año, des­de que nos subimos en Ita­lia a unas uni­da­des pre­se­rie pa­ra po­der te­ner una uni­dad de prue­bas en la re­dac­ción de MO­TO VER­DE. Cier­ta­men­te el pro­ce­so de in­dus­tria­li­za­ción y pro­duc­ción lle­va su tiem­po, pe­ro por fin nos subimos a ella. No es una bom­ba de hu­mo y des­apa­re­ce, no tie­ne un au­rea ex­tra­ña, es una reali­dad.

PRIN­CI­PIOS BÁ­SI­COS

No han in­ven­ta­do na­da nue­vo en Be­ta pe­ro han rea­li­za­do su in­ter­pre­ta­ción de un mo­tor 125. Re­cor­da­mos que sus me­di­das son las clá­si­cas de ci­lin­dro cua­dra­do, de diá­me­tro 54 x ca­rre­ra 54,5 mm., con vál­vu­la de es­ca­pe me­cá­ni­ca pro­gre­si­va con ajus­te de pre­car­ga de mue­lle -si­mi­lar al de las 250/300 2T-, cu­la­ta con cu­la­tín des­mon­ta­ble, car­bu­ra­dor Kei­kin de 36, lá­mi­nas V-For­ce4, cár­te­res de alu­mi­nio, ta­pas de mo­tor en mag­ne­sio, cam­bio de seis mar­chas, em­bra­gue hi­dráu­li­co… En op­ción se pue­de mon­tar arran­que eléc­tri­co pe­ro no lle­va en­gra­se se­pa­ra­do co­mo sus her­ma­nas 2T. A des­ta­car que el em­bra­gue fun­cio­na con apertura de fue­ra ha­cia den­tro, al re­vés de lo ha­bi­tual -me­nos pe­so y más lu­bri­ca­do-, útil en mo­to­res de ba­ja ci­lin­dra­da, que Be­ta usa en su RR 50 .

La par­te ci­clo to­ma la ar­qui­tec­tu­ra de las RR 250/300 con cha­sis do­ble cu­na, con las co­tas y me­di­das re­vi­sa­das a la nue­va me­cá­ni­ca 125 -cu­na más re­co­gi­da-, man­te­nien­do las se­ñas de iden­ti­dad de las Be­ta, de es­ta­bi­li­dad, ma­ne­ja­bi­li­dad y fa­ci­li­dad de pi­lo­ta­je. Cuen­ta con sus­pen­sión Sachs, fre­nos Nis­sin, cu­bre­cár­ter plás­ti­co, ac­ce­so rá­pi­do al fil­tro sin he­rra­mien­tas, asien­to con cie­rre rá­pi­do… El de­pó­si­to es más pe­que­ño, de 8,5 li­tros y, al no lle­var arran­que eléc­tri­co, pres­cin­de de la ba­te­ría.

Pa­so pri­me­ro, na­da más re­ci­bir una mo­to de prue­bas, el «re­co­no­ci­mien­to mé­di­co». Co­no­cer sus da­tos vi­ta­les, sus pul­sa­cio­nes, me­di­das… En la bás­cu­la la RR 125 ha cal­ca­do los da­tos anun­cia­dos por la mar­ca -no es lo ha­bi­tual- de 94 ki­los, va­cía, con 110,8 ki­los, lle­na. Bue­nas ci­fras, acor­de a lo que se es­ti­la en la cla­se.

En cuan­to al mo­tor, su ren­di­mien­to en nues­tro ban­co no nos sor­pren­de con sus 32 CV pe­ro es lo que es­pe­rá­ba­mos. Be­ta bus­ca­ba un mo­tor na­da ra­di­cal, con fa­ci­li­dad de uso, con el se­llo de la ca­sa en cuen­to a una en­tre­ga de po­ten­cia muy li­neal y pro­gre­si­va, fuer­te pe­ro no agre­si­vo, con op­ción de apro­ve­cha­mien­to des­de el ba­jo ré­gi­men. Prio­ri­dad al par mo­tor por en­ci­ma de la po­ten­cia, eli­mi­nan­do el fac­tor in­có­mo­do del pa­sa­do de las 125, tan crí­ti­cas con una es­tre­cha ban­da de po­ten­cia y de uso efec­ti­vo.

El pues­to de man­do de la pic­co­la bam­bi­na flo­ren­ti­na tie­ne la per­so­na­li­dad de las RR, con­for­ta­ble, con bue­na dis­tan­cia de al­tu­ra del asien­to a 945 mm. aun­que de­ja po­co es­pa­cio li­bre al sue­lo de 325 mm. -el cu­bre­cár­ter ejer­ce bien su pa­pel-.

La ama­bi­li­dad ge­ne­ral es el sen­tir que te­ne­mos so­bre es­ta 125 en la que to­do flu­ye sin es­tri­den­cia, con be­ne­vo­len­cia y con ca­ri­ño o ter­nu­ra. Tam­po­co es que sea una res­pues­ta blan­da o sin pa­ta­da pe­ro sin du­da tie­ne la RR 125 esa ame­ni­dad que sus po­ten­cia­les usua­rios, so­bre to­do los más jó­ve­nes y en edad de apren­der, agra­de­ce­rán. Lo me­jor de es­te mo­tor es su ca­pa­ci­dad a ba­jo ré­gi­men, có­mo sa­le des­de el in­fra­mun­do pa­ra te­ner flui­dez en la subida de vuel­tas, des­de el ra­len­tí, sin ti­ro­nes y apro­ve­chan­do el par en to­do mo­men­to. Sa­le li­neal des­de aba­jo, tie­nes me­dios, y es­ti­ra arri­ba has­ta lle­gar a las 12.000 re­vo­lu­cio­nes. No es un ti­gre o un ja­guar pe­ro sí que es una ga­ce­la que reac­cio­na con ce­le­ri­dad. ¡Cum­pli­men­ti!, a los ita­lia­nos por su cer­te­ra con­fi­gu­ra­ción pa­ra un uso ge­ne­ral, aun­que, sin du­da, pa­ra com­pe­tir ha­ce fal­ta más chi­cha pe­ro man­te­nien­do es­te ca­rác­ter afa­ble.

En la mon­ta­ña, la RR tria­léa muy bien y en re­co­rri­do ser­pen­tean­te se ex­pre­sa fe­no­me­nal. Ese par que tie­ne se no­ta siem­pre a fa­vor de obra y con el apo­yo al pi­lo­to co­mo prin­ci­pio. No ha de­ja­do de sor­pren­der en to­do mo­men­to lo bien que sa­le des­de ba­jo ré­gi­men y có­mo aguan­ta la tran­si­ción a ma­yor em­pu­je con elas­ti­ci­dad. In­clu­so esa en­tre­ga per­mi­te no es­car­bar de más en pun­tos de sue­lo de ba­ja ad­he­ren­cia. Con­si­gue

fas­ci­nar­nos la RR y em­bau­car­nos pa­ra sen­tir­nos ca­pa­ces de man­te­ner un rit­mo en­de­mo­nia­do. Aun­que po­día se­guir man­te­nien­do más ener­gía en al­to ré­gi­men dan­do más con­sis­ten­cia al tran­si­tar por los re­gí­me­nes pre­ce­den­tes al to­pe de vuel­tas. El re­sul­ta­do es un ran­go de con­duc­ción con­si­de­ra­ble­men­te más am­plio, una ca­rac­te­rís­ti­ca cru­cial en un mo­tor de pe­que­ña ci­lin­dra­da.

In­clu­so, apo­ya­do en un cam­bio efec­ti­vo y en un em­bra­gue vá­li­do, aun­que al­go blan­do y con cier­ta ten­den­cia al cam­bio de tac­to. Por cier­to, el purgador del em­bra­gue tie­ne una po­si­ción que no nos con­ven­ce, al­go ex­pues­to a gol­pes y a ro­zar con la pier­na.

Es ágil de par­te ci­clo, aplo­ma­da, asen­ta­da, rá­pi­da y es­ta­ble, ade­más de pre­ci­sa. Qui­zá se apre­cia cor­pu­len­ta pa­ra ser una 125, por el ta­ma­ño de la mo­to más pro­pio de las 250/300. Y es al­go gran­de la RR 1.25 pe­ro aun así tie­ne bue­na ma­ne­ja­bi­li­dad, ade­más que aho­ra que los pi­lo­tos ado­les­cen­tes tie­nen más en­ver­ga­du­ra, sen­ti­rán que lle­van una mo­to de ver­dad. La res­pues­ta ge­ne­ral del bas­ti­dor con­ven­ce, cur­vea bien, la rue­da de­lan­te­ra en­tra bien en los án­gu­los y los cam­bios de tra­za­da los di­bu­ja con ca­pa­ci­dad. Tam­bién se de­ja no­tar que la rue­da tra­se­ra es en me­di­da 120/90-18, ha­bi­tual en 125, aun­que lue­go to­do el que com­pi­te le po­ne el 140.

La sus­pen­sión Sachs año tras años me­jo­ra, aun­que es ver­dad que, a prio­ri, en­tre los afi­cio­na­dos ge­ne­ra re­ce­los. El pa­sa­do de los pro­duc­tos Sachs aún si­gue de­jan­do ese sen­tir si bien ya no se ajus­ta a reali­dad. Tra­ba­jan con gus­to y con sen­ti­mien­to, erra­di­can­do to­da du­da en cuan­to a su ca­pa­ci­dad. Hay tac­to en­du­re­ro en sus com­po­nen­tes que na­da tie­ne que ver con lo que bus­ca­rán los que com­pi­ten. Pe­ro, cier­ta­men­te, ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción y sen­si­bi­li­dad ofre­cen qui­zás año­ran­do al­go de so­li­dez en com­pre­sio­nes fuer­tes tras sal­tos o im­pac­tos de al­ta ve­lo­ci­dad. Si­gue sin gus­tar­nos el sen­tir de los clicks de re­gu­la­ción, de­ma­sia­do blan­dos y con los que cues­ta no per­der­se al con­tar. Ade­más, los de los ta­po­nes de la hor­qui­lla no se ma­ne­jan na­da bien -el ma­ni­llar cae so­bre ellos y que­da po­co es­pa­cio-.

Sen­sa­cio­nal la fre­na­da, sin crí­ti­ca al­gu­na, siem­pre va­lo­ra­dos en uso dia­rio y con rit­mo me­dio/al­to, na­da en tér­mi­nos de com­pe­ti­ción.

Aun­que ha me­jo­ra­do la ima­gen de los plás­ti­cos si­gue ge­ne­ran­do crí­ti­cas así co­mo que los ad­he­si­vos va­yan pe­ga­dos, no in­yec­ta­dos co­mo se es­ti­la aho­ra. La lla­ve del gri­fo de ga­so­li­na si­gue que­dan­do ex­pues­ta a gol­pes es muy lar­go el re­co­rri­do que tie­ne que ha­cer el ma­ca­rrón, ex­pues­to a que una ra­ma lo «ata­que» y lo rom­pa o sa­que de su alo­ja­mien­to.

Al­ter­na­ti­va ab­so­lu­ta­men­te efi­cien­te en­tre las 125, ju­gue­te pa­ra jó­ve­nes y pa­ra adul­tos. MV

Si por edad (16 años) y car­net A1 ne­ce­si­tas una en­du­ro ma­tri­cu­la­da del oc­ta­vo de li­tro, la Be­ta se po­si­cio­na en la po­le pa­ra ser la es­co­gi­da, so­bre to­do si quie­res ama­bi­li­dad.

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