PRUEBA RACING CROSS
KTM MX Factory: 450 SXF Cairoli y Coldenhoff; 250 SXF Jonass.
El dominio de KTM en el Mundial de Motocross no es fruto del azar por acertar una apuesta arriesgada u obcecarse en creer que para llegar al éxito solo existe un único camino. Más bien lo contrario, pues la diversidad es una de las claves del Red Bull KTM Factory Team, que ha apostado por la estrategia de dividir las opciones de sus pilotos, para multiplicar sus posibilidades de triunfo.
Igual que ocurre en las campañas bélicas, los triunfos deportivos de un colectivo o un equipo no dependen exclusivamente de contar con los mejores soldados y amarlos con la tecnología más moderna, sino que también es muy importante el factor numérico y el estratégico. Si nos fijamos en otras disciplinas del off road, ya sea en el Dakar, el Mundial de Enduro o Trial GP, las escuadras más potentes suelen ser también las más grandes. También ocurre en otras disciplinas del motor en general, o incluso en otros deportes: en fútbol no es tan importante un «once» ideal, como una plantilla completa y compensada. En motocross ocurre lo mismo, y todos los fabricantes lo saben, pero en el último siglo parece que solo KTM está dispuesta a llevarla a la práctica hasta las últimas consecuencias -al menos en MXGP, porque en «USA» se han visto dominios de otras marcas y equipos como Honda, Suzuki, Kawasaki Pro Circuit o Yamaha Star Racing, precisamente por tener escuadras amplias y ambiciosas-.
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Tan importante como el disponer de un ejército numeroso, con soldados capaces y armas eficaces, lo es el saber gestionar todo correctamente en base a una buena estrategia. El popular dicho de «no poner todos los huevos dentro de la misma cesta», se traduce aquí en la práctica habitual en los equipos de carreras de tener un «jefe de filas», sobre el que se depositan todas las esperanzas de ganar, acompañado de un segundo piloto como plan «B» o incluso para completar un objetivo secundario, que puede ser acabar dentro del «top ten», «top five», el pódium o incluso para desarrollar una moto. KTM se encontró al inicio de la campaña 2018 con una situación complicada… a la par que afortunada: como era la de tener dos claros favoritos al título en cada una de las dos categorías del Mundial de Motocross. Los generales austriacos salieron al paso con una sabia decisión salomónica, dividiendo la escuadra en dos ambientes de trabajo y permitiendo a sus pilotos escoger el que prefiriesen, además de conceder la misma libertad a cada piloto de configurar su máquina a su antojo. El resultado de la división ha supuesto la suma de dos títulos y dos subcampeonatos, así como el 90% de las victorias y el 76 % de las posiciones de pódium en juego en las dos categorías. «Divide y vencerás».
La libertada de elección de los pilotos KTM se comprueba fácilmente al analizar la puesta a punto y el comportamiento de sus respectivas motos. Oportunidad, a la que tuvimos acceso gracias a la invitación de la marca austriaca para asistir, un año más, a su exclusivo Factory Test. Seguro que muchos ya sabéis que esta prueba de lujo tuvo lugar esta vez en el circuito holandés de Valeknswaard, pues en las últimas revistas ya habéis podido leer los reportajes de las SXF de Jeffrey Herlings y Jorge Prado, respectivamente. Llegamos a la última entrega con ración triple de material pata negra, para que degustéis el sabor exquisito pero diferenciado de las KTM 450 de Tony Cairoli y Glenn Coldenhoff, y la 250 de Pauls Jonass.
KTM 450 SXF FACTORY TONY CAIROLI
La máquina del italiano ejemplifica a la perfección la libertad que tienen los pilotos de KTM a la hora de escoger el conjunto que más les guste. La SXF «222» es la más singular de entre las KTM Factory 2018, puesto que de hecho emplea una base mecánica diferente. Ya sabéis que las motos naranja estrenaban chasis y motor nuevos de cara a la última campaña, pero durante los test de pretemporada el siciliano pronto encontró que la entrega del nuevo motor le resultaba demasiado directa en bajos. Es por eso que su KTM emplea la base motriz de la temporada pasada, distinguible por la mayor altura de la culata. La preparación del motor no varía, no obstante, con respecto a la de sus compañeros, en cuanto al uso de pistón, biela y caja de cambios Pankl, radiadores WP y escape Akrapovic,
aunque el italiano también muestra su dirección propia en el empleo de un colector de escape diferente -más largo-, filtro de aire DT1, desarrollo secundario con corona de 48 -49, en la de Herlings- y soportes de motor en aluminio. Además, Cairoli prescindía a principios de año del sistema de ayuda en las salidas, pero a mitad de temporada cambió de opinión y en las últimas citas ya se podía ver en su KTM el tacómetro de «lucecitas» en el guardabarros y el botón de activación en el manillar.
Con respecto al chasis, el propio Tony nos explicaba sus preferencias: «la nueva moto aporta una mejora clara en cuanto al bastidor, que se percibe más rígido, resulta más estable en las rectas y, aunque se ha perdido un poco agilidad al inicio de los giros, a mí me gusta más así» . El siciliano nos explicaba que las suspensiones mantienen una configuración muy similar a los últimos años y que, a diferencia de sus compañeros, que llevan las bieletas de serie, él emplea unas más largas. «Soy un piloto de poca estatura -nos explica Tony-, por lo que intento adaptar la moto a mis necesidades, tanto las suspensiones, con una horquilla dura y un amortiguador más blando, como el puesto de mandos e incluso el asiento» . Por último, Cairoli también se mostraba sincero cuando le preguntamos si echaba de menos la SXF 350: «sí, reconozco que sí, era una moto que me gustaba mucho y se adaptaba muy bien a mi estilo. Pero el nivel que hay hoy en día en MXGP exige correr con una 450, por el diseño de los circuitos y también por las propias salidas» .
Cuando por fin nos subimos a la KTM «222» pronto reconocemos los gustos del italiano, que tanto nos convencieron en campañas anteriores. El manillar presenta bastante anchura y resulta bajo, pese a estar centrado en las tijas. Los mandos plantean un accionamiento muy natural, con embrague más suave que en las motos de Jeffrey y Glenn, y destacando la del freno por sentirse muy ancha. También volvemos a detectar una moto bajada en altura, por el juego del amortiguador y el rebajado asiento, aunque este año nos ha dado la sensación de que la parte delantera está más elevada que antes. Corroboramos esta sensación dentro de la pista, al encontrar un chasis más deportivo, pero sin afectar a su natural carácter afable. El chasis resulta más rígido y estable a alta velocidad y en impactos violentos, pero mantiene un soberbio nivel de agilidad y facilidad de manejo en tren el delantero. Quizá es un «pelo» menos ágil que el año pasado -se nota más descargada delante-, pero claramente más que las KTM de sus compañeros. Esto parece que se debe a una horquilla más rígida que la temporada pasada, pues ahora trabaja desde más arriba y aquella parte sensible amplia y progresiva parece esta vez más breve, como si Tony hubiera sacrificado
confort por eficacia al tener que llevar un ritmo más forzado. El amortiguador trasero nos recuerda más a lo probado otros años, con bastante suavidad y mucho recorrido aprovechable, especialmente cómodo en compresión y con rebote muy rápido pero controlado.
En la respuesta del motor también encontramos diferencias claras con respecto a las 450 de sus compañeros, aunque, francamente, nos parecen menores que la temporada pasada. Ahora es cuando os recordamos que en el test de la KTM de Herlings apuntamos hacia un comportamiento menos radical que la temporada anterior, antes de afirmar que en la SXF «222» se ha dado un paso en el sentido contrario. Claro que, quizá, este aparente acercamiento de posturas de deba simplemente al hecho de estar ante el primer año de desarrollo de una montura nueva, por lo que no ha habido tiempo de explorar toda la personalización.
En la pista, el motor de la SXF 450 de Cairoli ofrece en bajos una entrega más progresiva que la moto de Herlings, con un tacto de acelerador menos nervioso, que nos permite aplicarnos con el puño derecho con más alegría. Este motor denota una soberbia sensación de par motor, pero la subida de vueltas es paulatina y progresiva en bajos y medios, lo que ayuda a tener siempre un excelente control de la tracción de la rueda trasera. Pasado el medio régimen, descubrimos una estirada más alegre, con gran sensación de caballería, pero no desbocada, sino gestionada en una estirada muy, pero que muy elástica. El motor de la KTM de Cairoli se siente más cómodo rodando alegre de vueltas, de medios en adelante, mientras que la de Herlings prefiere disponer toda la energía cuanto antes, de bajos a medios. Por la respuesta de las mecánicas, se podría pensar que el italiano posee una conducción más precisa, técnica, fluida y calculada, mientras que el holandés gusta más de un talante agresivo para domarlo con instinto y derroche físico.
KTM 450 SXF FACTORY GLENN COLDENHOFF
El brillantísimo y sorprendente dominador del MXdN de RedBud, Glenn Coldenhoff, ha empleado en 2018 la renovada base de la KTM 450 oficial, con misma estructura motriz y también ciclística, que os recordamos se vale de un chasis con similar geometría que el de serie pero con diferente rigidez. El «259» ha copiado a su compatriota Herlings en el uso del control para las salidas y los soportes de motor en fibra de carbono, siendo Cairoli el único que prefiere los metálicos. Pese a que la base es similar en las motos de los dos holandeses, lo cierto es que su respuesta también resulta fácilmente distinguible.
Sobre todo, en lo que respecta al motor, pues la moto de Glen presenta un primer golpe de gas más lineal y progresivo, casi en la línea de la 450 de Cairoli. No obstante, la SXF del holandés ofrece una patada de potencia más temprana, mostrando a partir de ahí un medio régimen muy poderoso, amplio y aprovechable, al estilo de la de Herlings. Igualmente, arriba también plantea una gran dosis de caballaje pero sin tanta elasticidad como la «222». El apartado ciclo también propone una talla considerablemente alta, por lo elevado del manillar, el espumado del asiento y el juego muerto de las suspensiones. Dinámicamente, queda claro que apuesta a por una imperturbable estabilidad en recta, pues de hecho es el único que opta por unas tijas con «off set» de 20 mm -22, en las de Herlings y Cairoli-. También es fruto de una horquilla firme desde los primeros milímetros, en contraste con un amortiguador notablemente más blando que el de sus compañeros, pues incluso nosotros, que somos mucho más lentos que Coldenhoff, llegamos a hacerlo trabajar cerca del final del recorrido.
KTM 250 SXF FACTORY PAULS JONASS
La máquina de Jonass ha sido con total seguridad la más singular de las cinco KTM oficiales que probamos en Valkenswaard. Y lo curioso es que
su configuración también resulta bastante diferente a la de la moto con la que el letón se proclamó Campeón del Mundo en 2017. Al menos, en lo que respecta al aparto ciclo, y empezando directamente por el puesto de mandos. La campaña pasada, la moto del 41 -su dorsal entonces- mostraba un manillar bastante bajo y atrasado, así como un reparto de pesos muy avanzado, con un amortiguador sin apenas juego muerto que nos «empujaba» constantemente hacia el manillar. Este año la situación ha revertido ligeramente, pues el manillar se sitúa en una posición más centrada, con las manetas bastante elevadas, y la zaga no parece tan tiesa como antes, ni el frontal tan amorrado. En la pista, también reporta un comportamiento más natural, con excelente aplomo en tramos rotos y muy buena manejabilidad, aunque sin llegar al trato natural y fácil de la KTM de Jorge Prado. Los frenos también hacen muestra de un tacto particular, sin apenas juego muerto ni el trasero ni el delantero, que clavan las ruedas con solo acariciar los mandos. Pero la mayor «aspereza» proviene sobre todo de las suspensiones. Como en las motos de sus compañeros de carpa, Herlings y Coldenhoff, la horquilla presenta una respuesta especialmente dura desde el principio del recorrido, con apenas unos milímetros de tramo sensible. Es de esas horquillas que exigen entrar a cuchillo en frenadas, roderas y baches para empezar a moverse algo. Pero lo cierto es que cuando lo hace resulta progresiva y muy eficaz, sin perder contacto con el suelo ni rebotar de forma descontrolada. Algo que no se puede decir del amortiguador, que sí presenta una suavidad inicial más amplia y absorbente del bache pequeño, pero en zonas rápidas rebota con una violencia inesperada, como si no hubiera control hidráulico o entrar en acción un segundo muelle más firme. Con ello, el tren trasero resulta demasiado nervioso, al menos para nosotros, pues no nos transmitía confianza ni sensación de tracción al acelerar en zonas rotas.
Claro que, el motor, tiene también parte de culpa por su comportamiento «airado». La mecánica de la KTM de Jonass presenta una entrega en bajos muy llena y enérgica, como si empleara un avance de encendido radical o un desarrollo cortísimo -cuando en realidad solo lleva un diente más que la moto de Prado-. Esto, además, con la particularidad del tacto del gas, que si lo giras a medias es como si no hicieras nada, pero cuando lo enroscas a tope aparece toda la caballería de golpe. En la gama media encontramos también mucha garra, con una leve zona de subida de vueltas más progresiva, antes de explotar en un alto régimen brutal. En altos, la KTM de Jonass corre como una posesa, sintiéndose especialmente puntiaguda y pareciendo de esas motos que si no las llevas hasta el borde del corte de encendido, sabes que te estas dejando varios caballos por el camino. MV MARCOS ABELENDA. Fotos: KTM (RAY ARCHER Y J. P. ACEVEDO)