PRUE­BA RA­CING CROSS

Ba­jos con fuer­te pe­ga­da. Sus­pen­sio­nes sen­si­bles co­mo el ter­cio­pe­lo. Cha­sis pre­ci­so co­mo un re­loj sui­zo. Em­bra­gue du­ro co­mo un cuerno. La mo­to de ca­rre­ras del pi­lo­to na­va­rro Juan Ma­ri Go­ñi po­see una pre­pa­ra­ción lle­na de contrastes, ca­si con un ca­rác­ter bip

Moto Verde - - SUMARIO -

Hon­da CRF 450 Fac­töry Sus­pen­sion de Juan Ma­ri Go­ñi.

En la clí­ni­ca men­tal de MO­TO VER­DE he­mos rea­li­za­do es­te mes un «psi­co-aná­li­sis» a una mon­tu­ra real­men­te in­tere­san­te, que pa­de­ce de do­ble per­so­na­li­dad. El ca­so pa­ra­nor­mal nos ha lle­ga­do gra­cias a su mis­mo pro­pie­ta­rio, Juan Ma­ri Go­ñi, un pi­lo­to na­va­rro que ha com­pe­ti­do en el Cam­peo­na­to de Es­pa­ña -es­tu­vo en el Team Vi­co ha­ce unos años-, pe­ro par­ti­ci­pan­do so­bre to­do en ca­rre­ras en Fran­cia, gra­cias a su pro­xi­mi­dad con el país ve­cino al ser de Pam­plo­na, y gra­cias al apo­yo de sus pa­tro­ci­na­do­res Hon­da Im­pa­la y Fac­töry Sus­pen­sion. Go­ñi te­nía ga­nas de dar a co­no­cer su mo­to en las pá­gi­nas de nues­tra re­vis­ta. No­so­tros acep­ta­mos en­can­ta­dos la pro­pues­ta de su­bir­nos a su Hon­da, por­que, fran­ca­men­te, la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de la CRF la he­mos ca­ta­dos me­nos de lo que nos gus­ta­ría. So­bre to­do si nos re­fe­ri­mos a ver­sio­nes pre­pa­ra­das que nos apor­ten ideas so­bre có­mo pu­lir la ba­se de se­rie.

CO­SAS CLA­RAS

La pues­ta a pun­to de nues­tra pro­ta­go­nis­ta es­tá en­fo­ca­da a las con­di­cio­nes a las que se en­fren­ta­rá, co­mo nos ex­pli­ca el pro­pio Juan Ma­ri: «ha­ce años tam­bién ha­cía el Na­cio­nal com­ple­to pe­ro aho­ra so­lo acu­do a al­gu­nas ca­rre­ras, pues la ma­yo­ría de la tem­po­ra­da es­toy co­rrien­do en Fran­cia. Allí abun­dan los cir­cui­tos de te­rreno pe­sa­do, bien de are­na o de ba­rro, y ade­más rá­pi­dos, con cur­vas y rec­tas am­plias. Por eso la pre­pa­ra­ción de mi Hon­da es­tá pen­sa­da pa­ra di­chas con­di­cio­nes, bus­can­do una ma­yor es­ta­bi­li­dad en rec­ta, co­sa que le fal­ta al mo­de­lo ori­gi­nal por la pues­ta a pun­to de las sus­pen­sio­nes. Tam­bién bus­ca­mos un mo­tor muy lleno y efec­ti­vo en ba­jos, sin dar tan­ta im­por­tan­cia a la po­ten­cia má­xi­ma».

Tan­to la pre­pa­ra­ción mo­triz co­mo la de las sus­pen­sio­nes se han rea­li­za­do en Fac­töry Sus­pen­sion, con se­de en Za­ra­go­za, ba­jo las ma­nos del ex­pe­ri­men­ta­do téc­ni­co Jus­to Se­rrano. Él mis­mo nos ha­bla so­bre el tra­ba­jo rea­li­za­do, apor­tán­do­nos in­tere­san­tí­si­mos da­tos so­bre el nue­vo ma­te­rial de Sho­wa: «la nue­va hor­qui­lla de mue­lles tie­ne una ba­se muy bue­na, con di­se­ño in­te­rior igual a las kit A de ha­ce unos años, aun­que con ma­te­ria­les más du­ra­de­ros. Por­que las kit A de ver­dad es­tán

pen­sa­das pa­ra má­xi­ma com­pe­ti­ción, con ma­te­ria­les muy li­ge­ros y pre­ci­sos, pe­ro que se des­gas­tan rá­pi­do y con una tem­po­ra­da ne­ce­si­tan una re­cons­truc­ción com­ple­ta. La ver­sión que aho­ra se ven­de al pú­bli­co se ve que es más ro­bus­ta y du­ra­de­ra. Pe­ro el di­se­ño es muy pa­re­ci­do en cuan­to al ta­ma­ño de las cá­ma­ras de acei­te, el vás­ta­go, de 14 mm., y el di­se­ño de los hi­dráu­li­cos. La cla­ve ra­di­ca en que mue­ven mu­cho acei­te, es­pe­cial­men­te en com­pre­sión, y las vál­vu­las son muy gran­des, co­mo las de un amor­ti­gua­dor, lo que ofre­ce una gran pre­ci­sión hi­dráu­li­ca. Ade­más, tie­ne mu­chí­si­mas po­si­bi­li­da­des de ajus­te y po­ten­cial pa­ra afi­nar mu­cho. Lo que ocu­rre es que de se­rie re­sul­tan de­ma­sia­do blan­das. En el ca­so de Juan Ma­ri he­mos bus­ca­do un com­por­ta­mien­to más fir­me, que en la prác­ti­ca se tra­du­ce en una ma­yor efi­ca­cia en ge­ne­ral, sin te­ner que usar tan­to re­co­rri­do. Tam­bién he­mos apli­ca­do un tra­ta­mien­to en las ba­rras en DLC, un po­co por sua­vi­dad pe­ro en reali­dad más por es­té­ti­ca. En el amor­ti­gua­dor ocu­rre al­go pa­re­ci­do, pe­ro en su ca­so em­plea un mue­lle al­go du­ro de se­rie, pa­ra usua­rios de 85 ki­los, y en es­te ca­so he­mos op­ta­do por uno más sua­ve ya que Juan Ma­ri es más li­ge­ro. Tam­bién he­mos tra­ba­ja­do en los hi­dráu­li­cos, y aquí el se­cre­to es com­pa­gi­nar bien el tra­ba­jo en los dos pis­to­nes, pues de lo con­tra­rio se ge­ne­ra ca­vi­ta­ción y es cuan­do la mo­to res­pon­de ner­vio­sa y no da con­fian­za. En el ca­so de Go­ñi bus­ca­mos una con­fi­gu­ra­ción ini­cial más fir­me por­que él co­rre en cir­cui­tos pe­sa­dos, de ba­rro y are­na, pe­ro tu­vi­mos que ablan­dar un po­co cuan­do le sur­gió un pro­ble­ma de ten­di­ni­tis en los bra­zos. El tra­ba­jo en el mo­tor se ha cen­tra­do sim­ple­men­te en pu­lir un po­co la cu­la­ta, cam­biar el ma­pa del mo­tor y el es­ca­pe, bus­can­do unos ba­jos más po­ten­tes pe­ro a la vez más pro­gre­si­vos».

DO­BLE PER­SO­NA­LI­DAD

Cuan­do lle­ga el mo­men­to de su­bir­nos a la Hon­da Fac­töry Sus­pen­sion lo afron­ta­mos con gran ilu­sión, por el sim­ple he­cho, en par­te, de que ha­cia prác­ti­ca­men­te un año que no ca­tá­ba­mos una CRF 450. Na­da más po­ner­nos a sus man­dos, de­be­mos su­pe­rar un pe­que­ño pro­ce­so de adap­ta­ción, no so­lo por la fal­ta de cos­tum­bre, sino tam­bién por la pro­pia con­fi­gu­ra­ción del pues­to de con­duc­ción. Go­ñi apues­ta por un ma­ni­llar de los al­tos -Twin­wall 997-, pe­ro se nos pa­sa des­aper­ci­bi­do na­da más in­ten­ta­mos co­ger la ma­ne­ta de em­bra­gue que plan­tea un tac­to du­rí­si­mo, ca­si im­po­si­ble de ac­cio­nar con un so­lo de­do, al me­nos pa­ra no­so­tros. «Sí, es­to es al­go que me di­ce mu­cha gen­te -nos ex­pli­ca Juan Ma­ri-. Pe­ro yo la ver­dad es que no lo no­to, en pa­ra­do un po­co, pe­ro una vez pi­lo­tan­do no lo apre­cio, y eso que soy de los usa bas­tan­te el em­bra­gue. Ha­ce un tiem­po tu­ve pro­ble­mas en los an­te­bra­zos pe­ro los he­mos so­lu­cio­na­do y aho­ra no se me can­san».

Otra sin­gu­la­ri­dad de es­ta Hon­da, es que Go­ñi ha des­car­ta­do el arran­que eléc­tri­co en fa­vor del tra­di­cio­nal pe­dal, por la ra­zón que él mis­mo nos acla­ra: «con el eléc­tri­co tu­ve un par de pro­ble­mas, que me de­ja­ron sin po­der arran­car la mo­to, por lo que pre­fie­ro la pa­lan­ca». Sa­bed, co­mo cu­rio­si­dad, que el na­va­rro no es pre­ci­sa­men­te el pri­me­ro en to­mar di­cha de­ci­sión, pues va­rios pi­lo­tos ofi­cia­les de Hon­da co­mo Jus­tin Bray­ton o el mis­mí­si­mo Ken Roc­zen tam­bién de­ci­die­ron eli­mi­nar el «e-start» en sus CRF 450. Am­bos ar­gu­men­ta­ban una ma­yor li­ge­re­za del sis­te­ma a pe­dal y por me­no­res pér­di­das de po­ten­cia en los en­gra­na­jes del me­ca­nis­mo eléc­tri­co. Mo­ti­vos vá­li­dos, aun­que en nues­tra pro­ta­go­nis­ta lle­ga­mos a echar en fal­ta la co­mo­di­dad del «bo­ton­ci­to», no por­que a pe­dal arran­que mal, que lo ha­ce to­do lo bien que se pue­de es­pe­rar, sino por­que la ac­tua­ción del em­bra­gue nos lle­vó a ca­lar el mo­tor más de una vez. La úl­ti­ma in­co­mo­di­dad la en­con­tra­mos en el asien­to, que se tra­ta del nue­vo X-Seat de Acer­bis, de cu­ya pri­me­ra ver­sión no te­nía­mos un gran re­cuer­do: era es­té­ti­ca­men­te pre­cio­so y muy er­go­nó­mi­co, pe­ro du­ro co­mo una ro­ca. La nue­va ver­sión nos ha sor­pren­di­do con un mu­lli­do mu­cho más blan­do y có­mo­do, pe­ro sim­ple­men­te por­que la es­pu­ma ori­gi­nal se vie­ne aba­jo rá­pi­da­men­te, de­jan­do sen­tir un ex­tra­ño aca­na­la­do en el me­dio de la es­pu­ma. Ade­más, el aga­rre si­gue sien­do me­jo­ra­ble y la ope­ra­ción de des­mon­ta­je/ mon­ta­je más len­ta que la pie­za ori­gi­nal.

El «psi­coa­ná­li­sis» a nues­tra ro­ja in­vi­ta­da nos es­tá lle­van­do a des­cu­brir por aho­ra el la­do más ex­tre­mo de ella, y el ca­rác­ter con­tun­den­te vuel­ve a sa­lir a re­lu­cir des­de lue­go una vez mar­cha. Con el tra­ba­jo en el mo­tor de la Hon­da de Juan Ma­ri se ha con­se­gui­do exac­ta­men­te lo que se bus­ca­ba, una en­tre­ga en ba­jos muy lle­na. La CRF «385» reac­cio­na con una im­pre­sio­nan­te in­me­dia­tez en la ga­ma ba­ja de re­vo­lu­cio­nes. El tac­to del ace­le­ra­dor se mues­tra pre­ci­so e in­dul­gen­te en los pri­me­ros mi­lí­me­tros, in­clu­so más que el mo­de­lo de se­rie, pe­ro ac­to se­gui­do reac­cio­na con una pe­ga­da tre­men­da, ca­paz de mo­ver la ter­ce­ra mar­cha con ab­so­lu­ta sol­ven­cia en cual­quier si­tua­ción, e in­vi­tan­do a de­jar la se­gun­da mar­cha so­lo pa­ra las sa­li­das por su tac­to agre­si­vo. La po­ten­cia cre­ce de for­ma ex­po­nen­cial en la ga­ma me­dia de re­vo­lu­cio­nes, con tal po­ten­cial que pa­re­ce una 500. La ca­ba­lle­ría se aguan­ta ad­mi­ra­ble­men­te bien en la ga­ma al­ta, aun­que sin ofre­cer una es­ti­ra­da de las más elás­ti­cas. Cier­ta­men­te, es una de las CRF 450 con más múscu­lo que he­mos pro­ba­do, con una efi­ca­cia cla­ra­men­te en­fo­ca­da a los te­rre­nos pe­sa­dos y cir­cui­tos am­plios, pe­ro más crí­ti­ca de apro­ve­char en su­per­fi­cies du­ras y des­li­zan­tes, y tra­za­dos ra­to­ne­ros.

Jus­to cuan­do pa­re­ce que el fuer­te ca­rác­ter mo­triz de nues­tra pro­ta­go­nis­ta em­pie­za a im­po­ner­se a nues­tro pro­pio con­trol so­bre la CRF, és­ta cam­bia de ca­ra y nos mues­tra su ver­sión más sen­si­ble, có­mo­da y apro­ve­cha­ble, gra­cia sin lu­gar a du­das a las sus­pen­sio­nes. El tra­ba­jo de Fac­töry Sus­pen­sion con­si­gue un equi­li­brio fe­no­me­nal en nues­tra pro­ta­go­nis­ta, tan­to en el tren de­lan­te­ro co­mo en el tra­se­ro. La hor­qui­lla res­pon­de con una sen­si­bi­li­dad ge­nial an­te el ba­che pe­que­ño, así co­mo un con­trol mag­ní­fi­co so­bre el re­co­rri­do dis­po­ni­ble, pa­ra tra­ba­jar en la par­te sua­ve o du­ra se­gún ha­ce fal­ta. En ac­ción, es­to se tra­du­ce en que la rue­da de­lan­te­ra co­pia los ba­ches del te­rreno con su­ma co­mo­di­dad y mu­cha trac­ción, pe­ro sin caer en un ex­ce­so de hun­di­mien­to ni un re­bo­te len­to. De­trás, el amor­ti­gua­dor tam­bién pre­sen­ta una ca­ra muy me­jo­ra­da con res­pec­to a la pues­ta a pun­to ori­gi­nal, gra­cias a un com­por­ta­mien­to más es­ta­ble, co­mo si la za­ga de la mo­to es­tu­vie­ra me­jor plan­ta­da y asen­ta­da en el sue­lo. Sa­bien­do que con la pues­ta a

pun­to se ha bus­ca­do una ma­yor fir­me­za, vuel­ve a ser un ejem­plo de que, mu­chas ve­ces, en las sus­pen­sio­nes de cross más du­ro sig­ni­fi­ca en la prác­ti­ca más con­trol y con­fort.

Los be­ne­fi­cios de es­tas sus­pen­sio­nes no so­lo se apre­cian al sal­tar o al pa­sar por los ba­ches, sino que tam­bién con­si­guen un com­por­ta­mien­to cla­ra­men­te más equi­li­bra­do del cha­sis ja­po­nés. Com­pa­ra­da con la mo­to de se­rie, es­ta CRF en­tra me­jor en las cur­vas, re­sul­ta más es­ta­ble en las rec­tas y trans­mi­te una ma­yor na­tu­ra­li­dad en to­do mo­men­to, in­clu­so pe­se a que la ma­sa del con­jun­to ha au­men­ta­do has­ta unos con­si­de­ra­bles 110,2 ki­los en va­cío. Ci­fra que se tra­du­ce en al­gu­nos ges­tos de pe­sa­dez, so­bre to­do cuan­do la mo­to des­pe­ga las rue­das del sue­lo, pe­ro en la tie­rra os ase­gu­ra­mos que re­sul­ta más rá­pi­da y fá­cil de mo­ver que el mo­de­lo de las tien­das. MV MAR­COS ABE­LEN­DA. Fo­tos: DIE­GO RO­JO.

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