PRUEBA RACING CROSS

Bajos con fuerte pegada. Suspensiones sensibles como el terciopelo. Chasis preciso como un reloj suizo. Embrague duro como un cuerno. La moto de carreras del piloto navarro Juan Mari Goñi posee una preparación llena de contrastes, casi con un carácter bip

Honda CRF 450 Factöry Suspension de Juan Mari Goñi.

En la clínica mental de MOTO VERDE hemos realizado este mes un «psico-análisis» a una montura realmente interesante, que padece de doble personalidad. El caso paranormal nos ha llegado gracias a su mismo propietario, Juan Mari Goñi, un piloto navarro que ha competido en el Campeonato de España -estuvo en el Team Vico hace unos años-, pero participando sobre todo en carreras en Francia, gracias a su proximidad con el país vecino al ser de Pamplona, y gracias al apoyo de sus patrocinadores Honda Impala y Factöry Suspension. Goñi tenía ganas de dar a conocer su moto en las páginas de nuestra revista. Nosotros aceptamos encantados la propuesta de subirnos a su Honda, porque, francamente, la última generación de la CRF la hemos catados menos de lo que nos gustaría. Sobre todo si nos referimos a versiones preparadas que nos aporten ideas sobre cómo pulir la base de serie.

COSAS CLARAS

La puesta a punto de nuestra protagonista está enfocada a las condiciones a las que se enfrentará, como nos explica el propio Juan Mari: «hace años también hacía el Nacional completo pero ahora solo acudo a algunas carreras, pues la mayoría de la temporada estoy corriendo en Francia. Allí abundan los circuitos de terreno pesado, bien de arena o de barro, y además rápidos, con curvas y rectas amplias. Por eso la preparación de mi Honda está pensada para dichas condiciones, buscando una mayor estabilidad en recta, cosa que le falta al modelo original por la puesta a punto de las suspensiones. También buscamos un motor muy lleno y efectivo en bajos, sin dar tanta importancia a la potencia máxima».

Tanto la preparación motriz como la de las suspensiones se han realizado en Factöry Suspension, con sede en Zaragoza, bajo las manos del experimentado técnico Justo Serrano. Él mismo nos habla sobre el trabajo realizado, aportándonos interesantísimos datos sobre el nuevo material de Showa: «la nueva horquilla de muelles tiene una base muy buena, con diseño interior igual a las kit A de hace unos años, aunque con materiales más duraderos. Porque las kit A de verdad están

pensadas para máxima competición, con materiales muy ligeros y precisos, pero que se desgastan rápido y con una temporada necesitan una reconstrucción completa. La versión que ahora se vende al público se ve que es más robusta y duradera. Pero el diseño es muy parecido en cuanto al tamaño de las cámaras de aceite, el vástago, de 14 mm., y el diseño de los hidráulicos. La clave radica en que mueven mucho aceite, especialmente en compresión, y las válvulas son muy grandes, como las de un amortiguador, lo que ofrece una gran precisión hidráulica. Además, tiene muchísimas posibilidades de ajuste y potencial para afinar mucho. Lo que ocurre es que de serie resultan demasiado blandas. En el caso de Juan Mari hemos buscado un comportamiento más firme, que en la práctica se traduce en una mayor eficacia en general, sin tener que usar tanto recorrido. También hemos aplicado un tratamiento en las barras en DLC, un poco por suavidad pero en realidad más por estética. En el amortiguador ocurre algo parecido, pero en su caso emplea un muelle algo duro de serie, para usuarios de 85 kilos, y en este caso hemos optado por uno más suave ya que Juan Mari es más ligero. También hemos trabajado en los hidráulicos, y aquí el secreto es compaginar bien el trabajo en los dos pistones, pues de lo contrario se genera cavitación y es cuando la moto responde nerviosa y no da confianza. En el caso de Goñi buscamos una configuración inicial más firme porque él corre en circuitos pesados, de barro y arena, pero tuvimos que ablandar un poco cuando le surgió un problema de tendinitis en los brazos. El trabajo en el motor se ha centrado simplemente en pulir un poco la culata, cambiar el mapa del motor y el escape, buscando unos bajos más potentes pero a la vez más progresivos».

DOBLE PERSONALIDAD

Cuando llega el momento de subirnos a la Honda Factöry Suspension lo afrontamos con gran ilusión, por el simple hecho, en parte, de que hacia prácticamente un año que no catábamos una CRF 450. Nada más ponernos a sus mandos, debemos superar un pequeño proceso de adaptación, no solo por la falta de costumbre, sino también por la propia configuración del puesto de conducción. Goñi apuesta por un manillar de los altos -Twinwall 997-, pero se nos pasa desapercibido nada más intentamos coger la maneta de embrague que plantea un tacto durísimo, casi imposible de accionar con un solo dedo, al menos para nosotros. «Sí, esto es algo que me dice mucha gente -nos explica Juan Mari-. Pero yo la verdad es que no lo noto, en parado un poco, pero una vez pilotando no lo aprecio, y eso que soy de los usa bastante el embrague. Hace un tiempo tuve problemas en los antebrazos pero los hemos solucionado y ahora no se me cansan».

Otra singularidad de esta Honda, es que Goñi ha descartado el arranque eléctrico en favor del tradicional pedal, por la razón que él mismo nos aclara: «con el eléctrico tuve un par de problemas, que me dejaron sin poder arrancar la moto, por lo que prefiero la palanca». Sabed, como curiosidad, que el navarro no es precisamente el primero en tomar dicha decisión, pues varios pilotos oficiales de Honda como Justin Brayton o el mismísimo Ken Roczen también decidieron eliminar el «e-start» en sus CRF 450. Ambos argumentaban una mayor ligereza del sistema a pedal y por menores pérdidas de potencia en los engranajes del mecanismo eléctrico. Motivos válidos, aunque en nuestra protagonista llegamos a echar en falta la comodidad del «botoncito», no porque a pedal arranque mal, que lo hace todo lo bien que se puede esperar, sino porque la actuación del embrague nos llevó a calar el motor más de una vez. La última incomodidad la encontramos en el asiento, que se trata del nuevo X-Seat de Acerbis, de cuya primera versión no teníamos un gran recuerdo: era estéticamente precioso y muy ergonómico, pero duro como una roca. La nueva versión nos ha sorprendido con un mullido mucho más blando y cómodo, pero simplemente porque la espuma original se viene abajo rápidamente, dejando sentir un extraño acanalado en el medio de la espuma. Además, el agarre sigue siendo mejorable y la operación de desmontaje/ montaje más lenta que la pieza original.

El «psicoanálisis» a nuestra roja invitada nos está llevando a descubrir por ahora el lado más extremo de ella, y el carácter contundente vuelve a salir a relucir desde luego una vez marcha. Con el trabajo en el motor de la Honda de Juan Mari se ha conseguido exactamente lo que se buscaba, una entrega en bajos muy llena. La CRF «385» reacciona con una impresionante inmediatez en la gama baja de revoluciones. El tacto del acelerador se muestra preciso e indulgente en los primeros milímetros, incluso más que el modelo de serie, pero acto seguido reacciona con una pegada tremenda, capaz de mover la tercera marcha con absoluta solvencia en cualquier situación, e invitando a dejar la segunda marcha solo para las salidas por su tacto agresivo. La potencia crece de forma exponencial en la gama media de revoluciones, con tal potencial que parece una 500. La caballería se aguanta admirablemente bien en la gama alta, aunque sin ofrecer una estirada de las más elásticas. Ciertamente, es una de las CRF 450 con más músculo que hemos probado, con una eficacia claramente enfocada a los terrenos pesados y circuitos amplios, pero más crítica de aprovechar en superficies duras y deslizantes, y trazados ratoneros.

Justo cuando parece que el fuerte carácter motriz de nuestra protagonista empieza a imponerse a nuestro propio control sobre la CRF, ésta cambia de cara y nos muestra su versión más sensible, cómoda y aprovechable, gracia sin lugar a dudas a las suspensiones. El trabajo de Factöry Suspension consigue un equilibrio fenomenal en nuestra protagonista, tanto en el tren delantero como en el trasero. La horquilla responde con una sensibilidad genial ante el bache pequeño, así como un control magnífico sobre el recorrido disponible, para trabajar en la parte suave o dura según hace falta. En acción, esto se traduce en que la rueda delantera copia los baches del terreno con suma comodidad y mucha tracción, pero sin caer en un exceso de hundimiento ni un rebote lento. Detrás, el amortiguador también presenta una cara muy mejorada con respecto a la puesta a punto original, gracias a un comportamiento más estable, como si la zaga de la moto estuviera mejor plantada y asentada en el suelo. Sabiendo que con la puesta a

punto se ha buscado una mayor firmeza, vuelve a ser un ejemplo de que, muchas veces, en las suspensiones de cross más duro significa en la práctica más control y confort.

Los beneficios de estas suspensiones no solo se aprecian al saltar o al pasar por los baches, sino que también consiguen un comportamiento claramente más equilibrado del chasis japonés. Comparada con la moto de serie, esta CRF entra mejor en las curvas, resulta más estable en las rectas y transmite una mayor naturalidad en todo momento, incluso pese a que la masa del conjunto ha aumentado hasta unos considerables 110,2 kilos en vacío. Cifra que se traduce en algunos gestos de pesadez, sobre todo cuando la moto despega las ruedas del suelo, pero en la tierra os aseguramos que resulta más rápida y fácil de mover que el modelo de las tiendas. MV MARCOS ABELENDA. Fotos: DIEGO ROJO.