ENTREVISTA ENDURO
Narciso Casas. El pionero español.
Narcís Casas es una leyenda viva de nuestro enduro, aunque cuando él empezó todavía lo llamaban todo terreno. El considerado primer piloto profesional en nuestro país, logró 7 Campeonatos de España de TT en la década de los 70, por lo que fue apodado como el Rey. Más tarde, como empresario fundó Gas Gas, Remoto, Hebo… y ahora sigue vinculado a las motos con la empresa familiar Mots. Una institución.
Narcís Casas llegó algo tarde el enduro, con 24 años. Él es el heredero de los pioneros de la especialidad en nuestro país, como Casimiro Verdaguer, Campeón de España en 1968 y 1969, quien fue rival, amigo y también un maestro. Sus destacadas actuaciones sobre una Montesa Cota 247 le llevaron directamente al equipo oficial Bultaco para disputar al completo el Campeonato de España de 1971, lo que le supuso su primer título nacional, el primero de los siete que consiguió, todos ellos en la década de los 70.
Pero su manera de enfocar la competición y su plena dedicación le llevaron a buscar nuevos retos fuera de nuestras fronteras, aunque su debut internacional curiosamente fue en suelo español, concretamente en los Seis Días de El Escorial de 1970, donde sin apenas experiencia pilotó una de las exclusivas 25 Matador SD que la fábrica del dedo rampante había preparado. La suerte no estuvo de su parte y el segundo día tuvo que abandonar por culpa de un pistón defectuoso. Tras esta carrera pensó en abandonar la competición, pero se dio cuenta de que en el extranjero existían pilotos profesionales que se ganaban la vida con el todo terreno y él quería intentarlo y ser como ellos.
Los éxitos internacionales en lo que entonces era la máxima expresión del todo terreno, el Campeonato de Europa, llegaron y también en los Seis Días, donde conquistó tres medallas de oro, una de plata y una de bronce. En 1979, una lesión de espalda le hizo abandonar la competición, pero no el mundo de la moto, donde desarrolló una intensa labor empresarial con la fundación de Gas Gas junto a José María Pibernat. Primero como tienda e importadores de SWM, luego como marca de motos. Años más tarde, de su mano llegaría otra marca, la de ropa y accesorios Hebo, que tanto éxito tuvo. Tras dejar estas dos empresas, Casas puso en marcha con su familia Moting Parts y la firma de ropa Mots. Pero mejor que sea el propio Narcís quien relate su pasado como piloto, como empresario y también cuál es su visión del enduro actual. - ¿De dónde viene tu afición por la moto y en concreto por el todo terreno? - «Básicamente del taller de Dani Font en Salt, Gerona, que fue piloto y mi primer maestro, y en cuyo local años más tarde nació Gas Gas. También me gustaban las salidas en moto por la montaña con los amigos con desayuno incluido, después de transformar una Derbi 65 Grand Sport para poder ir por el monte. En Gerona se celebraban carreras de velocidad, motocross, trial y gymkanas y me animé a participar en algunos triales y gymkanas. Después participé en dos todo terreno con una Cota 247 y me dije: “Esto es lo mío”. La Cota, además de para correr, me servía de vehículo para mis desplazamientos diarios, con lo cual y sin darme cuenta estaba entrenando en cada momento, lo que me suponía una ventaja frente a mis rivales que normalmente solo montaban los fines de semana.
Por aquel entonces yo trabajaba de albañil y el primer título que conseguí no fue sobre una moto, sino que fui Campeón Provincial de Albañilería de Gerona. Me gustaba ser albañil, pero la moto mucho más y les dije a mis padres que quería dedicarme a correr en moto cuando todavía nadie era profesional del todo terreno. Le propuse a mi padre que podía trabajar de albañil
toda la vida, pero correr en moto no. Por delante de mí pasaba el tren de la moto y me subí a él. Hacer aquello que te gusta es el mejor premio y conseguir los objetivos que te propones es la felicidad total. Para la temporada de 1971 me ficha Bultaco. El equipo de todo terreno estaba formado por Estanis Soler como manager, Pepe Fernández como mecánico y como pilotos Casimiro Verdaguer, “Bubu” Casanovas y yo. Desde aquel año mi vida han sido las motos». - Toda tu carrera deportiva se desarrolló con Bultaco, ¿qué recuerdos tienes? - «En Bultaco se respiraba ambiente de carreras: managers, mecánicos, técnicos, directores, propietarios, trabajadores, vendedores o proveedores. La mayoría del producto que se fabricaba estaba enfocado a la competición y al ocio. Había un equipo humano extraordinario, donde todo el mundo se respetaba. Mi maestro fue Casimiro Verdaguer en la competición y en la puesta a punto mecánica. Los tres managers que tuve fueron simplemente cojonudos: Estanis Soler, César Rojo y Emilio Bosser. Los mecánicos, Pepe Fernández y Bambi, fueron extraordinarios, sin olvidar a Juan Soler Bultó y, sobre todo, a Oriol Puig Bultó como directores deportivos; directivos como el señor Chalamanch o el señor Nómen en la parte técnica, y, por supuesto, el señor Paco Bultó. Recuerdo que un día vino a disculparse porque no venía a los todo terrenos: “Sabes qué pasa, que el TT es muy aburrido, cada minuto pasa un piloto, no sé quién va ganando o perdiendo”, me dijo. No tenía por qué disculparse ante un piloto y esto es lo que le hacía más grande y admirable. En Bultaco se valoraba mucho la honestidad; no bastaba con tener dotes de piloto, también eran básicos el esfuerzo, la ilusión y la capacidad de sacrificio». - Y, llegaron los títulos - «Casi sin saber cómo, fui campeón de España una, dos, tres veces… yo era rápido en los caminos, pero no tanto en las cronometradas y los TT cogían otro aire. La crono era donde se decidían las carreras, no en el rally como antes. Me hacía falta ser más rápido en las cronos. Por este motivo, en 1974 le pregunté a Oriol Puig Bultó dónde estaban los pilotos más rápidos del mundo y me contestó que en Bélgica, país de entrenamiento de la mayoría de los crosseros de la época (y de ahora). Yo quería evolucionar en ese sentido y le pedí ir un mes allí para entrenar, aunque esto suponía un gasto adicional para Bultaco. Al final accedió, pero con la condición de que me llevara un piloto junior de motocross, Toni Elías, que entonces tenía 16 años». - Bélgica, ¿te impresionó? - «Cuando llegamos a Lommel, el primer día de entreno nos encontramos con De Coster, Rahier, Mikkola, Everts... Arena y más arena y todo el circuito era un bache; en tres minutos de circuito nos cogían unos 24 segundos por vuelta. Al final del día esto se quedó en 12 segundos. Fue la primera clase del máster en Bélgica: estos tíos van muy, muy rápidos. Terminado el entreno, nos paramos en un bar donde estaban la mayoría de
« EL PRIMER TÍTULO QUE CASAS CONSIGUIÓ NO FUE SOBRE UNA MOTO: CAMPEÓN PROVINCIAL DE GIRONA DE ALBAÑILERÍA»
los pilotos y le pregunté a De Coster si él comía patatas fritas, a lo que me respondió con mucha educación que las patatas fritas estaban prohibidas. Segunda clase del día: estos cuidan lo que comen y lo que beben. A la mañana siguiente tocaba gimnasia. Entrenamos tres horas en un gimnasio junto a Rahier, Wiertz... Tercera clase: hay que prepararse físicamente. Tomamos nota de todo lo aprendido y a la vuelta de Bélgica, junto con Joan Carreras, preparador físico en el gimnasio Gimbe de Manresa, ordenamos un poco todos los entrenos y esto fue un paso muy importante para Elías y para mí. Aquellos días en Bélgica cambiaron todos mis conceptos como piloto y aprendí en un mes mucho más que lo que había aprendido en años aquí». - Se te considera el primer piloto profesional de enduro de España - «Oriol Puig Bultó, Casi Verdaguer o Pepe Sánchez, entre muchos otros, fueron los auténticos pioneros del todo terreno. Todos éramos autodidactas: cada uno decidía como se entrenaba o preparaba. Yo tuve la suerte de viajar mucho con Verdaguer y durante los viajes en cada conversación me contaba sus experiencias; eran cursos sobre cómo preparar las carreras y la moto. No obstante, fueron aquellos días en Bélgica, aprendiendo de los pilotos profesionales del cross, los que me aportaron una importante mejora. A mí me tocó profesionalizar el TT al ser el primero en darme cuenta de que se podía vivir de ello dedicándole tiempo y esfuerzo. En esto, en cierto modo, cogí a los demás pilotos un poco distraídos y eso marcó la diferencia». - ¿Cuál fue tu piloto extranjero de referencia? - «Curiosamente, un crossero, Roger de Coster. No le bastaba con ganar; razonaba las cosas, tenía una gran preparación física con una conducción muy eficaz y una gran técnica. Hablando con él, te transmitía estas sensaciones; viéndolo correr, te lo confirmaba. En TT admiraba al checo Frantisek Mrazek, vencedor absoluto en los Seis Días de El Escorial de 1970, un piloto discreto y una persona extraordinaria, con el que mantuve una gran amistad y, por supuesto, ver pilotar a Masita, Gritti o Stodulka era un placer». - ¿Cómo asimilaste el fin de tu carrera deportiva por una lesión cuando aún estabas en plenas facultades deportivas? - «Debo aclarar que mi lesión en la espalda fue un problema que me venía de lejos, desde antes de nacer, debido a una mala posición fetal. De bebé yo lloraba por dolor hasta que un médico le dijo a mi madre “este niño está roto”. No tenía bien la cadera y esto fue repercutiendo en mi espalda. El problema se acrecentó con los años que trabajé de albañil y después montando en moto. Un día comprendí que mi vida de piloto había terminado, pues el dolor resultaba insoportable. Estaba con Joan Carreras y lloré; veníamos de visitar a un fisioterapeuta y dijo lo mismo que todos los médicos que me habían visto la espalda. Ese día lo entendí. Llegué a casa y, queriendo y sin querer, guardé los trofeos en cajas y armarios y me centré en la tienda que tenía en Salt con Pibernat, Arpa y Regás. Había llegado el momento de dedicarse a otra cosa. Al final nos quedamos Piber y yo para dar nombre a Gas Gas y Remoto. Bultaco había cerrado y empezamos importando las SWM así como piezas y accesorios desde Italia: Acerbis, Polini, Surflex, Ariete, Buzzetti, Newfren, Malossi…» - Tras dejar la competición, inicias tu actividad empresarial. Sin formación ¿cómo has podido crear tantas marcas y con tanto éxito? - «Mientras era albañil me di cuenta de que necesitaba aprender muchas cosas que desconocía en
muchas áreas y seguí mi formación secundaria en horario nocturno, estudiando dibujo lineal, cursos profesionales y haciendo el Bachillerato. Soy un enamorado del diseño, la arquitectura y del arte en general y me parecía natural crear y diseñar productos relacionados con la moto; que me apasionaban y tener así la posibilidad de seguir viviendo este deporte desde otra perspectiva. Creo que fue fácil, porque, más o menos, desde 1976, cuando se fundó la tienda Gas Gas, hasta el 2008, con sus altos y bajos, el mercado siempre fue creciendo. Estabas creando una cosa nueva y había siempre otras diez más en perspectiva. Cuando era niño, con 12 años, yo iba al mercado con mi padre para vender hortalizas y aquello era un cursillo de marketing cada fin de semana. Él me enseñó que la calidad del producto era básica y saber vender en el momento oportuno. Lo último era el precio. También me enseñó a preparar las cosas con anticipación, algo que más adelante me sirvió en mi etapa de piloto y, sobre todo, en mi etapa como empresario. Todo requería preparación, técnica y continua revisión. En definitiva, vivir tu propia vida, sentirte vivo y no tener miedo de empezar algo nuevo, con todos los riesgos que eso comporta». - Oficialmente estás jubilado, pero ¿sigues ligado a la moto? - «Como jubilado tengo varias facetas. Una de las más importantes es la de abuelo, pues tengo la suerte de pasar mucho tiempo cada día con mis tres nietas. También dedico gran parte de mi tiempo a hacer leña, soy hortelano y jardinero. Disfruto de largas tertulias sobre política, deporte y arte con mis amigos. En definitiva, me falta tiempo. Ya no voy en moto por las lesiones, pero sigo muy vinculado al mundo de la moto gracias a todas las personas que he conocido a lo largo de mi trayectoria, con las que sigo en contacto, y con mi familia, que sigue en el negocio del motor con Mots y Moting Parts». - En estás décadas, ¿cómo has visto la evolución del enduro tanto en los pilotos como las motos? - «La evolución del enduro ha sido constante, tanto en los pilotos como en la mecánica. Los pilotos son atletas muy bien preparados y las motos han mejorado mucho con las láminas de admisión, válvulas de escape, embragues hidráulicos, suspensiones…. Estos fueron los cambios más importantes. Se consiguió aquello que parecía imposible: tener más altos y más bajos en un motor, poder abusar del embrague y tener una amortiguación extraordinaria». - ¿Qué opinas de los enduros extremos? - «Están pensados como un espectáculo, es decir, para unos pocos, pero me parece bien, porque han brindado la posibilidad a muchos pilotos de acceder a una situación económica muy favorable, ya que el enduro extremo es más mediático y reúne más público que el enduro tradicional. Cada aficionado debe encontrar su enduro. El enduro debe tener diferentes variantes; lo importante es practicarlo y cada uno lo practicará a su manera y en su momento. Un concepto son las carreras como el Mundial, los ISDE, el Nacional, el Súperenduro o el Enducross… Después están las enduradas tipo Bassella Race, Enduroc en Las Comas, La Cabalgata…, pensadas más como una fiesta para todos los aficionados que como una competición». ¿Qué añadirías o qué suprimirías en el enduro actual? «En cuanto a los cambios en el enduro actual, no estoy suficientemente al día para opinar de forma rotunda, pero siempre diré que necesitamos más espacios de entreno o áreas para el motorista y, por supuesto, recorridos autorizados. No se puede aprender o evolucionar en un deporte si no puedes practicarlo. Se necesitan escuelas donde los niños puedan aprender a ir en moto y hay que encontrar la manera de que un menor de edad pueda pilotar de forma legal en áreas de entreno, porque ellos son el futuro».