COMPARATIVA ENDURO
KTM 350 EXC-F 9.940 €
Husqvarna FE 350 y KTM 350 EXCF. La cilindrada media.
Aunque ya no son las «popu» del enduro ni las superventas, superadas por las 300 2T, las 350 4T de enduro mantienen su tirón. Sin duda es la cilindrada del equilibrio, la ecuanimidad y la sensatez, mecánica que lo hace fácil, mantiene la trayectoria cuando abres gas, sube de vueltas muy progresiva, y sin darte cuenta tienes alto ritmo. Además, son las reinas del súper enduro, las campeonas, y eso no es por casualidad.
Las modas siempre arrastran y deciden la dirección hacia donde orientar la voluntad a una gran mayoría. Sabemos que son cambiantes, a veces caprichosas, no siempre justificada su variabilidad y virulencia, que arrastran a unos muchos sin razón. Por ello resulta fácil pasar de estar en la cresta de la ola o hundirse debajo de ella. Algo así le ocurre a las enduro 350 4T, tan deseadas no hace mucho y algo ignoradas actualmente dado que la corriente del enduro hard, más que decir extremo, ha llevado al mercado a colocar a las 300 2T en el punto de mira de más de la mitad de las ventas -a la inversa en un lapso corto de años-. Pero las 350 4T siguen siendo tan buenas, o tan malas si no os gustaban, como antes, debiendo reconocerlas de forma rotunda que representan la armonía, la cordura y la sensatez en términos de rendimiento y forma de respuesta. Ecuanimidad que bien aprovechada aporta gran disfrute y rotunda efectividad. Si sois de los que no os dejáis influir por las modas en vuestras decisiones, si tenéis factor analítico y decidís vosotros vuestra compra, no los demás, no dudéis en tener una 350, si es lo que os apetece. Ser diferentes, también tiene su punto y lo sabéis. No olvidéis que la 350 EXC y la FE 350 son las reinas del súper enduro, las motos que llevan Blazusiak, Webb, Haaker… las ganadoras y es por algo, su corazón y su bondad, aportando emoción.
PROPORCIÓN
Encuentro de mecánicas hermanadas en esta prueba comparativa, una disputa más entre aquellas marcas que sí disponen de unidades de pruebas y nos las facilitan para testar. Algo que, una vez más repetimos, frente a lo que pensáis, resulta complicado, muy complicado, contar con motos de enduro de test para prensa. En cualquier caso aquí están las dos más vendidas de la clase con las que hemos echado una vista retrospectiva al pasado desde el nacimiento de esta tipología de mecánica 3.5. En 2012 probamos la primera KTM 350 EXCF y, siete años después, lo que más ha cambiado frente al modelo actual es el peso. Porque la potencia y el par se mantienen en las mismas cifras máximas sobre los 43/44 CV y 3,5/3,6 kgm -aunque ahora aparece a un régimen algo más bajo y es más lineal-, sin olvidar la electrónica, que como veremos luego, también ha mejorado mucho la respuesta mecánica con soluciones como el control de tracción, de serie. La KTM 2012 ofrecía un peso en vacío de 109 kilos y la 2019 baja a los 105 kilos, cuatro de diferencia. La Husqvarna FE 350 es
más joven, pues la primera prueba data de 2014. Justo un año antes habíamos analizado por vez primera la Husaberg FE 350, que en 2013 pesaba 110 kilos, vacía. Los datos de peso de la Husky FE 2014 eran de 112,6 kg, en seco, y en 2019 estamos en 108, bajando esos destacados 4,6 kilos -recordad que nosotros las pesamos en nuestra báscula, no nos lo cuentan nadie-. Evidentemente la relación peso/potencia ha mejorado notablemente en este tiempo resultando por ello aún más efectivas estas dos enduro 350 que probamos.
¿Por qué decantarse por una 350? Respuesta limpia: en líneas generales es una moto fácil que exige menos que sus hermanas mayores, con el peso más contenido. Hace la vida cómoda y tiene un equilibrio que podría ser casi perfecto. Por eso en súper enduro triunfan. Recorridos ratoneros, donde manda la manejabilidad, pero con necesidad de golpe de gas y aceleración en poco espacio para poder hacer los saltos y superar los obstáculos. En el lado del porqué no tenerlas está que, si compites en enduro, en la clase de E2 las 350 se queda un poco descompensada de prestaciones frente a las 450, más poderosas de aceleración y empuje. Porque resulta cierto que las 450 también han bajado mucho su peso y no quedan ya tan lejos de las 350 en cuanto a ligereza, lo que les quita algo de argumento, pero aún lo tienen a su favor las «tres y medio» -sobre un kilo y medio de diferencia-.
Hay quien enjuicia de forma severa y negativa a las 350, y está en su derecho, sin encontrar su lógica. Pero a muchos de los detractores les invitaría a probarlas y, cuando menos, seguro que modifican su opinión, lo cual no significa que cambie su decisión para tenerlas.
En nuestra prueba, octavo año consecutivo que pasa por nuestras manos una KTM 350, una
de cada diferente edición, volvemos a sentir el motor tremendamente equilibrado con su carácter chisposo, de tipo 250 4T gordo, que nos lleva a ritmo pero con recursos. Aunque esto de los recursos, a veces, nos deja un poco en el aire pues se nos olvida bajar de marcha, pensando que hay más par, y quedamos en evidencia. Sobre todo cuando salimos de ángulos cerrados, de poca velocidad, y de seguido, o casi, nos viene un escalón o un paso lento. Pero en cuanto conocemos su respuesta, en cuanto aprovechamos el cambio y su desarrollo corto, conseguimos gran rotundidad. En eso una 350 resulta prodigiosa porque en terrenos de aceleración, golpe de gas, subida, salto, lanzamiento… tiene lo que hace falta. E incluso sin tener que tocar el embrague pues sale desde abajo y con una reacción muy lineal, justo lo que la 2T no tiene de la misma manera. Naturalidad, espontaneidad y amabilidad, insisto que por eso son las mecánicas preferidas por los pilotos top en los enduro indoor pues les reporta la consistencia en velocidad media/ baja que necesitan. Estirando el motor de manera muy lineal en toda la curva de par, con la patada que le falta a la 250 4T y con lo que le sobra a la 450. Por eso el término EQUILIBRIO es el perfecto resumen para estas mecánicas 350. Segunda y tercera son sus marchas, resolutivas, quedando más abiertas cuarta y quinta, con una sexta, en nuestra opinión, descolgada en exceso, como recurso para las zonas más rápidas, pero que hay que meter con el motor bien revolucionado.
El propulsor de la Husqvarna FE 350 responde en la misma medida y con similar efectividad que el de la KTM, tiene su rotundidad y capacidad para convencernos porque también aporta elasticidad y recuperación, además de buena salida de los pasos complicados. E incluso tiene a
su favor la Husky que monta de serie el mando para gestionar los modos de motor y el control de tracción. Los dos diferentes modos de gestión del propulsor se perciben en marcha en sus reacciones más gobernadas (mapa 2) o más efusivas (mapa 1). Pero sin duda el control de tracción sí que tiene papel destacado, se debe reconocer que se nota su trabajo, y mucho cuando la cosa se pone fea. Es como el hada madrina o el duende que estar, está, aunque no lo parezca pues no actúa de forma intrusiva pero sí efectiva. Trialeando el control de tracción facilita las cosas y solo te das cuenta de lo bien que actúa cuando lo quitas e intentas pasar otra vez por el mismo sitio pero la moto escarba sin avanzar de la misma forma. En la KTM esa electrónica está disponible de serie pero para poderla conectar hay que instalar el interruptor de cambio de encendido que se vende como accesorio opcional (98 euros, aprox.).
Proverbial en ambas motos y, sin rival que les haga sombra ahora mismo, es el tema del consumo de gasolina, que sigue asombrando. Lo decimos cada prueba y, aun sabiéndolo, seguimos alucinando cada salida por lo conseguido con una KTM o Husqvarna. Superar los 100 km. resulta sencillo, llegar a los 150 km sin repostar, en ambas motos, posible. Si sabéis practicar la conducción efectiva y dinámica, lo conseguís, aunque también dependerá del terreno por el que vayáis, como siempre. No olvidéis que el cuadro de instrumentos tiene testigo de reserva pero que no se ve demasiado bien -el plástico que lo cubre está demasiado tintado y oscurecido-.
PLUS
Justamente los extras de equipamiento que tiene la «Husky» frente a la «Kate» son de apreciar con elementos como el cubrecárter plástico, que supone otros setenta euros (aprox.) en la KTM, o las tijas mecanizadas (336 euros)… Elementos que obviamente le aportan un destacado extra en cuanto a precio comparativo entre los dos modelos, separados, en tarifa por apenas 210 euros más cara la Husky.
A los mandos, la KTM queda más baja que la Husqvarna, algo alta en esta unidad de pruebas la FE con sus 970 mm de elevación del sillín sobre el suelo. Y eso a pesar de ser un modelo con bieletas, que baja un poco más al sentarnos, llegando con cierta dificultad para apoyar los pies en estaturas inferiores al 1,70 m., con un asiento en la Husky con un tacto de hormigón, pero de buen agarre -su funda sujeta mucho, de más para algunos, resultando algo abrasivo la superficie piramidal de la funda-. La KTM es algo más baja -955 mm- y el mullido del asiento es más blando -para gustos, los colores- con un buen agarre de la nueva funda del modelo 2019, una de las pocas cosas que cambia frente a la versión 2018.
Lo otro que cambia en estas motos MY´19 son los reglajes de la suspensión WP, sobre todo en el amortiguador que tiene un pistón rediseñado. La naranja ofrece para mí un equilibrio más destacado, un chasis bueno y una sensacional manejabilidad. Quizás hay que conseguir que tenga un poco más de radio de giro pero el conjunto está en óptima forma. Insisto, contra la opinión de muchos, porque así lo siento, que para un uso de aficionado la suspensión está bien equilibrada y soy un firme defensor del PDS trasero que, óptimamente regulado, se comporta bien, incluso en ciertos momentos y usos mejor que las bieletas. Con el beneficio de pesar menos y estar menos expuesta la suspensión trasera a los golpes en las zonas de piedra, además de la facilidad que ofrece para sacar el amortiguador de la moto. Evidentemente, como todas las motos que pasan por nuestra manos, con las suspensiones hechas a nuestro peso y forma de conducción mejoraría, y mucho, la respuesta. Pero si se toma un reglaje universal, que pueda satisfacer a una mayoría, estas dos motos tienen uno acertado. Como también lo muestra la Husqvarna, con una horquilla WP similar a la de la KTM junto a la progresividad extra de las bieletas atrás, que por contra restan distancia libre al suelo (10 mm. menos). En esta unidad de la FE 350 estaba bien regulada y equilibrada la suspensión en el tren delantero y el trasero, pero no trabajan perfectas cuando se les exigía una recuperación rápida en zonas de mucha piedra suelta.
Pisa algo mejor la Husqvarna delante que la KTM, aun sabiendo de sobra que no son las más aplomadas del mercado, teniendo claro que en estas dos motos todo tiene coherencia en torno al equilibrio y la agilidad -obsesión con ello-, maravillados con su total capacidad de rapidez de movimientos. Mayor dinamismo en la EXC que en la FE pero con su «espada triunfal» en las dos de saber que en ligereza y movilidad no hay rival que las mejore. Por contra, en estabilidad frontal sí que las hay más asentadas, tanto con chasis de acero como la Beta o de aluminio (TM, Yamaha, Honda Redmoto…).
Respecto al equipo de frenos, la KTM tiene una pizca más de efectividad y rotundidad, junto a un tacto más poderoso con su material Brembo. Y eso que muchos añoráis una bomba Nissin delante, para ganar rotundidad, y la montáis en vuestra KTM. Del material Magura de la Husqvarna nos quedamos con la posibilidad de la fácil regulación de la distancia de la maneta delantera, mediante la espiral que gira y separa o acerca. Aunque responde mejor que en las primeras unidades que lo montaban, y la frenada era buena, aún el tacto del equipo Magura puede mejorar delante, con más potencia, y en esta unidad le faltaba tensión y tacto en el freno trasero.
En accesibilidad ambas motos ponen las cosas fáciles, implementando ese camino iniciado años de hacer sencillo lo que no lo era, como el cambio del filtro sin herramientas. Si bien habrá que ver en el tiempo si los clips de fijación de las tapas, con el desgaste del uso, no harán que se suelten en marcha. En ambas enduros se desmonta de la carrocería con tornillos de la misma medida (8) y luego en el montaje casa a la primera. Rápido e intuitivo desvestirlas o hacer el proceso contrario, de colocar la plástica.
En todo son equilibradas y ecuánimes estas dos enduro 350 que en ciertos aspectos son espectaculares, como su efectividad sensacional para uso en súper enduro. Tienen experiencias de vida endurera ciertamente satisfactorias y son un remolino de diversión.
Menos mal que todavía queda un poco de cordura verdadera a la que agarrarse en un tiempo donde sólo parece haber hueco para el hard enduro y el 2T. Gracias a las 350 4T por seguir permitiéndonos disfrutar la pasión por el enduro en formato equilibrado, teniendo siempre el control. ¡Hay sitio para todo y para todos! MV SANTI AYALA. Fotos: JUAN SANZ. Colaboran: ÁNGEL BURGUEÑO & DAVID GONZÁLEZ VAQUERO