HISTORIAS VERDES
75 Aniversario de Montesa. Historia de la marca.
Repasamos la historia de Montesa, la marca que 75 años después de su nacimiento sigue activa. En MOTO VERDE nos centramos en este capítulo en el nacimiento de la marca y, especialmente, en su llegada a la moto de campo, con el cross. ¡Viva Montesa!
El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, cuando el joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner, de 33 años, inició un desarrollo evolutivo de su industria de fabricación de gasógenos para la automoción, abriendo una nueva rama de sus actividades hacia el sector de las motocicletas.
La industria del gasógeno fue una estampa característica de la vida española de la postguerra. Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y en plena reconstrucción española después de la devastadora Guerra Civil (19361939), la escasez de carburantes había paralizado el transporte en España, de tal manera que la aplicación del sistema gasógeno (un habilidoso procedimiento para la obtención de combustible quemando cáscaras de almendra) fue en aquella época un recurso prácticamente mágico, para la propulsión de automóviles, camiones y generadores de corriente eléctrica.
Pere Permanyer había conocido el rendimiento de los combustibles vegetales a través del negocio que había fundado su abuelo, dedicado a la importación y distribución de carbón. Los Carbones Permanyer obtenían la materia prima de las islas de Córcega y Sicilia y la transportaban hasta Barcelona por medio de dos goletas propias. A continuación, una flota de camiones distribuía el producto por España.
Pere Permanyer Puigjaner nació en Barcelona el 21 de julio de 1911. De niño, el juego del "Mecano" contribuyó a desarrollar su vocación por la innovación industrial. Cuando acabó sus estudios de Peritaje Industrial y Mercantil en 1931, su inquietud le invitó a desarrollar una de sus primeras ideas juveniles: en previsión de posibles restricciones energéticas, estudió el sistema de propulsión mediante gasógenos aplicados a los motores de combustión interna. Viajó a Madrid, y después a Londres y a París, donde el sistema se había estudiado de forma académica, al objeto de recabar toda la información posible. En la capital francesa, llegó a conducir un camión de basura movido por el sistema de gasógeno, para comprobar en la práctica su funcionamiento.
Durante la Guerra Civil Española, Pere Permanyer asumió, en Zaragoza, la dirección de un taller de reparación y reconstrucción de vehículos pertenecientes al ejército del aire. En aquel periodo, entabló gran amistad con Josep Antoni Soler i Urgell «Jasu» con quien compartió los duros años de la guerra. Permanyer era el responsable de aquel taller, que contaba con más de 50 soldadores, mecánicos, ajustadores, torneros, carpinteros, chapistas y montadores. El motor de dos tiempos de las furgonetas alemanas DKW interesó al joven director, que entonces tenía 26 años, y fue el origen de sus siguientes proyectos.
En 1939, finalizada la Guerra Civil, el activo espíritu de Pere Permanyer lo lleva a fundar un taller de construcciones mecánicas en Barcelona. Aprovechando sus conocimientos, Permanyer se
decide a fabricar y comercializar gasógenos, negocio con el que consigue brillantes resultados.
Hacia 1944, con el previsible final de la Segunda Guerra Mundial, Permanyer dedujo que pronto se recobraría la normalidad en el suministro de carburantes y, por tanto, debería reorientar su industria hacia otra actividad distinta del gasógeno, que era en realidad un recurso de emergencia, fruto de las circunstancias. Su primera idea fue el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria para este tipo de vehículos ligeros, y una falta total de fabricación propia y de importaciones, debido al mismo motivo de las dos guerras encadenadas, la Civil Española de 1936-39 y la Mundial de 1939-45.
LOS INICIOS
El ya mencionado «Jasu», buen conocedor del potencial industrial de Pere Permanyer, le presentó a su cuñado, Francisco X. Bultó, gran aficionado al deporte del motor y experto motorista. Entre ellos se decide, en junio de 1944, la fabricación de motocicletas ligeras en los talleres de Permanyer, en la calle Córcega nº 408, de Barcelona. Una Motobecane B1V2GR38 que Bultó había regalado a su sobrino Juan Soler Bultó (hijo de «Jasu» y que luego se convertiría en un gran piloto de carreras de velocidad, y de pruebas) serviría de base para el primer prototipo que empezó a rodar por las calles de Barcelona a finales de octubre del mismo año. Corregidos ciertos detalles, se modificó este primer prototipo y el 11 de febrero de 1945 se inscribió en una prueba de regularidad motociclista por equipos, organizada por el Real Moto Club de Catalunya con el anagrama XX, ya que no se había decidido aún el nombre de la marca. El piloto de aquella motocicleta fue José Luis Milá, que no pudo finalizar la prueba por una avería en el sistema de encendido.
Este contratiempo no desalentó a la empresa, sino que, muy al contrario, se convirtió en un acicate para extremar la evolución técnica del diseño, en el que se trabajó. En aquella época, las dificultades para sostener una fabricación en serie eran enormes, como para enfriar el entusiasmo más exacerbado. En España no existía una industria auxiliar apropiada y el aislamiento político que sufría España hacía extremadamente difícil la obtención de materias primas y los componentes necesarios.
En aquella situación, uno de los elementos más deseados, y más difíciles de conseguir, era el volante magnético, para el encendido del motor. Por fortuna, Manuel Giró, que tenía una industria de fabricación de proyectores cinematográficos (Orfeo Sincronic S.A.- O.S.S.A.) había importado, antes de la guerra, unos volantes Bosch con el propósito, desestimado entonces, de fabricar motocicletas. Permanyer y Bultó le compraron la partida de 100 unidades por 22.000 ptas. y
empezaron a construir las primeras cien motocicletas en serie.
Para conseguir los materiales necesarios, en circunstancias tan adversas, Permanyer tuvo que extremar imaginación y esfuerzo hasta límites que hoy día serían incomprensibles. No había medios de producción, en absoluto, ni personal especializado. A tal efecto, efectuó continuos viajes informativos a Madrid, a Bilbao, y después al extranjero, y tuvo que recurrir a maniobras pintorescas como a la exportación de vinos españoles, de La Rioja, para obtener, como contrapartida, licencia de importación de materias primas necesarias para la industria.
Mientras tanto, Bultó diseñaba prototipos. Su amigo Carles Carreras, también ingeniero, le ayudó en los primeros bocetos. En aquella época, Bultó solo podía dedicar al proyecto unas horas de «spare time», pues debía atender su propio negocio, la compañía Barella y Bultó S.L., con fábrica en Vilanova y la Geltrú, (Barcelona) dedicada a la fabricación de segmentos y camisas de cilindro para la automoción, que se comercializaban con la marca «Bolaco».
En junio del mismo año 1945 se presentan tres unidades de las nuevas motocicletas en la Feria de Muestras de Barcelona. Ya se había decidido el nombre de la marca, que sería Montesa, elegido después de analizar distintas alternativas. Se trataba del modelo A-45, motocicleta de bastidor rígido, con motor de 98 cc (45,6 x 60mm.) y cambio de tres velocidades con accionamiento manual. Se expuso también una versión para señora y otra con suspensión trasera. Los carburadores eran Gurtner franceses, pero más tarde se incorporaron otros de fabricación propia.
En el primer balance de la sociedad recién creada, a 31 de diciembre de 1945, figuraban como socios Pere Permanyer Puigjaner y su padre, Marcelino Permanyer Grifoll, con 630.003,36 ptas., que representaba el 89% de la sociedad; y Francisco X. Bultó con 80.619,75 ptas., que era el 11% restante.
Pere Permanyer fue el primer gerente de la compañía. La mezcla de espíritu deportivo y de aventura que existía desde la fundación de la empresa, junto con la necesidad de probar las motocicletas para completar su desarrollo, dio pie a que se organizara, en julio del mismo año 1945, una ascensión al balneario de Caldes de Bohí, donde ningún vehículo a motor había llegado hasta entonces, ya que no había carreteras, ni caminos, y había que ascender, campo a través, por tracción animal. Cinco motocicletas alcanzaron el objetivo y los pilotos, verdaderos héroes precursores del motociclismo de montaña, fueron Paco Bultó, José Luis y Alfonso Milá, J. M. Llobet «Turuta» y Juan Soler Bultó.
En noviembre de 1945 se participó por primera vez en una carrera de velocidad en circuito, el «Primer Premio Motociclista de Montjuic», donde las motocicletas autóctonas Montesa tuvieron una
brillante actuación, copando los cuatro primeros puestos de la clase 100 cc ante el aplauso entusiasta del gran público aficionado. El primer lugar lo consiguió J.M. Llobet, "Turuta".
La producción en serie ya se había iniciado y el 19 de junio de 1945 apareció en el mercado la primera unidad, con el número de bastidor MB-0001. El comprador es el propio Pere Permanyer. La segunda unidad fue para Juan Soler Bultó, la tercera (versión Señora) para Ana Mª Villavecchia, la cuarta para Carlos Carreras y la quinta, para F.X. Bultó. Los precios de venta se sitúan en 8.500 ptas. para la versión normal y 9.000 para la de señora.
MONTESA Y EL MOTOCROSS
El año de 1960 es el significativo en este sentido. El hecho destacado fue la incorporación de un joven corredor de gran fuerza en la especialidad del motocross: era Pere Pi, que en lo sucesivo tendría un papel fundamental, primero como piloto y después como técnico y creativo, en el motocross, y más adelante en el trial. Su primera carrera con Montesa fue el I Moto-Cross Internacional de Barcelona, que se disputó en un circuito de Pedralbes, en febrero de 1960. Pere Pi participó con una Brío 110 de serie, simplemente equipada con neumáticos de tacos y una corona de mayor diámetro para acortar el desarrollo. Las precarias condiciones de su montura no le permitieron luchar por la victoria en equidad de condiciones, pero aquel mismo año ya con una moto de diseño «motocrosístico», logró varias victorias, que culminaron con la que consiguió en el II Moto-Cross Internacional de Barcelona al año siguiente. En 1961, Pere Pi consigue adjudicarse los Campeonatos de España de 125 y 250 cc. En 1962 repite triunfo en 250cc.
Llegaría entonces en aquellos años ‘60 el lanzamiento de la moto más exitosa de la marca, la Impala. Junto a las versiones de carretera se inició por primera vez la producción en serie de una moto de cross (Impala Cross de 175 y 250cc) básicamente para la exportación.
En los años sucesivos, Pere Pi ganaría varios Campeonatos de España de motocross, con duros enfrentamientos deportivos con los corredores Oriol Puig-Bultó, primero, y José Sanchez, más tarde, ambos corredores de Bultaco. También ganó numerosas e importantes competiciones internacionales, especialmente en Francia y en Bélgica.
El mercado norteamericano, potencialmente muy importante, abre grandes expectativas para la exportación. El importador de aquel país, Kim Kimball (asociado al popular actor cinematográfico Steve McQueen) inicia su actividad en 1963 con la importación de algunas Impala 175 Cross, que en la
versión americana se llamarán «Scrambler», y utiliza como local para iniciar el negocio, en principio, el garaje de su casa, que posteriormente ampliaría a nuevas y amplias instalaciones.
Él mismo empieza a participar en pruebas llamadas «del desierto» (las más populares en la época) dando a conocer la marca en Norteamérica, empezando por California. Su amigo Dan Gurney, famoso piloto automovilista, entrará a formar parte de la sociedad Montesa Motors Inc. que acabará teniendo una red de 350 «dealers» en todo el territorio americano. Otros pilotos automovilistas se incorporaron a la sociedad, como accionistas, Ritchie Ginther (primer vencedor con Honda en una prueba de Fórmula 1) y Phil Hill.
Varias motos Montesa se pudieron ver en numerosos filmes de Hollywood, como «Big Jake», «Freebie and the Bean», «On any Sunday», etc. Incluso el famoso actor Steve McQueen, asociado amistosamente a Kim Kimball, disfrutaba los días festivos corriendo, por su cuenta, con una Montesa en el desierto californiano.
Otro detalle curioso fue el regalo que el astronauta Neil Armstrong se encontró al volver de su exitoso viaje a la luna. Pere Permanyer, siempre impresionado por el avance de la técnica, quiso que se encontrase una Montesa en la puerta de su casa, esperándole a su regreso.
En 1964 se fichó a tres pilotos alemanes de motocross: Fritz Betzelbacher, Otto Walz, (Otto y Fritz, la famosa pareja) y Georg Hauger, que consiguen numerosas victorias en Europa. La popularidad del motocross propició que Montesa lanzara nuevos modelos para clientes que tomaban parte en competiciones de esta especialidad. Así, a las Impala Cross le sucedieron, en 1966, la Cross '66 (pensada para el mercado americano) y más tarde la Cappra 250.
En 1965 Pere Pi se proclamó campeón, una vez más, en 250cc de motocross. En motocross, Manuel Olivencia y Francisco Lancho preparan el relevo de P. Pi, pero sus resultados no alcanzaron siempre el mismo nivel. En cambio, en el motocross internacional, el piloto sueco Cenneth Loof coronó una gran campaña triunfal que desembocó, más tarde, obteniendo el mismo corredor la concesión de importador oficial de Montesa para Suecia.
En 1968 se empezaron a producir las Cappra 250 y la 360 GP con diseño claramente diferenciado del estilo Impala. Los importantes éxitos deportivos de estas máquinas culminaron en 1969, cuando se ganaron los campeonatos nacionales de Bélgica, de Francia (con Jacky Porte que ya lo había ganado en el 67 y el 68), de Italia, Suiza y también en EE.UU. donde J. de Soto y R. Nelson vencieron en las categorías de 250 y 500cc. MV