Conclusión
En marcha el motor se siente con su vigorosidad habitual, pero hay menos inercias -quizás tenga que ver la modificación de la posición del cigüeñal- y la conducción se siente fluida.
Sigue manteniendo sus cualidades para la doble dualidad de uso en enduro al igual que en los raids. Resulta poderosa y contundente pero a su vez obediente y dúctil a la orden del piloto, con sensación de tener un motor «frontón», es decir, responde según cómo le lances «la bola» con el gas -por cierto, bueno el nuevo tacto- y con una propuesta de «rebote» muy variada. Reconozco que es un motor que siempre me ha gustado mucho y lo sigue haciendo ahora más, con más certeza, con ese abanico que permite tener tanto par y caballería. No hay una forma única de ir con este motor, desde llevarlo a punta de gas sin estirar de más, a tira de agallas y estar pidiendo la potencia que hay arriba a tope de gas. En cualquiera de ellas responde dominante con una gran precisión de respuesta y claridad de ideas. Capaz de rodar a bajo régimen de forma sólida y arriba de vueltas con patada. En pistas y espacios amplios se siente más cómoda, pero trialeando es igual de apta esta mecánica. Sacando provecho del golpe de gas, ese efecto lanzadera que tiene un motor 450 de dar gas y para arriba. Entre lo malo está lo que sabemos: escarba a veces y deriva en patinar en vez de avanzar y nos deja colgados en el escalón. Se disfruta sobremanera en segunda, y hasta en tercera, a baja velocidad, dejándola ir, con avance constante. La disfruto en senderos y desvíos trialeros, con piedra, escalones… donde su sólido medio régimen suma de forma constante. En arena, donde también la hemos probado, no en las dunas pero sí en un arenal, transmite todo su potencial al suelo y no muere de más.
La parte ciclo tiene su ADN en cuanto a la sensación de manejabilidad y movilidad de las KTM por encima de la estabilidad. Pero, sin dudarlo, ha ganado en estabilidad, algo más, las modificaciones en el bastidor se sienten en marcha, y ha mejorado la parte trasera, más asentada. Nuestro colaborador Fran Rico que tiene una 450 con la que compite en raids nos decía que « frente a la 2019, que también usé, he notado que ésta va un pelín más aplomada, sobre todo en tramos rápidos. Se siente más rígida, como con más distancia entre ejes, y la hubiesen estirado algo. Con las menores inercias del motor se hace más fácil dibujar las curvas. El conjunto ha ganado enteros aunque me gustaría más estabilidad y un funcionamiento más preciso del PDS ».
El bastidor responde bien para el aficionado que no es profesional y que disfruta con una moto amable, no exigente ni muy rígida. Para eso, hay otras opciones en el mercado. La agilidad resulta otro argumento a favor, con un peso que ya era bueno y ha bajado más, casi un kilo frente a la MY ´19. Su agilidad y facilidad para los cambios de dirección sigue sorprendiendo y no tiene nada que ver con lo previo. Y no solo es ágil en zonas de sendas o pistas, también en terreno más lento. En la suspensión el reglaje aporta comodidad y solidez. Válido para una mayoría, con setting para hacer enduro sin competir, para ir a ritmo ligero sabiendo que si corremos sentimos carencia de solidez. Óptimo el tacto de los frenos, con buena potencia al rodar deprisa -obviamente para raids toca poner un disco grande, por altas velocidades-. MV
SANTI AYALA. Fotos: JUAN SANZ.
Que nadie entierre a las 450, porque son eternas. Sobre todo por su uso dual enduro/raids y aventuras largas para lo que no tiene parangón entre otras opciones. Esta KTM presume de su relación peso/potencia, su agilidad y su empuje, sin perder el hábito de no ser la más estable.
VALORACIÓN
Motor Cambio Embrague Arranque Susp. delantera Susp. trasera Freno delantero Freno trasero Estabilidad Manejabilidad Posición de conducción Acabados Accesibilidad mecánica
Es una moto fácil con una entrega de potencia y par que recuerda a la conducción de una 2T, pero al final del día tienes algunas ampollas en las manos por agarrar y domar tanta potencia. Una gran encajadora de «peticiones» y con una respuesta elocuente.
Neumáticos Maxxis, llantas Giant, discos Galfer wave, horquilla WP Xplor. Fidelidad a los proveedores desde hace años.
Totalmente nuevo el colector de escape.Más pegado al chasis y con una forma más acusada de en U. Los radiadores quedan colocados más bajos.
El bloque motor actual 450 ha vuelto a reducir su tamaño. Lo podéis comparar con el anterior que véis en la foto de abajo.
El cubrecárter sigue sin estar como dotación de serie. Sí incluye las roscas en el chasis para poderlo fijal si lo montamos como accesorio. En 2016 se llegó a montar de serie. ¿Quizá en 2021 lo lleven?
El embrague de diafragma es una seña de identidad de KTM desde hace unos años.
El amortiguador WP Xplor visto en sección, con el sistema PDS. Este año estrena otro pistón principal.
El motor anterior ya era compacto. Pero a la vista se ve que no era tan pequeño como el nuevo 450.