EL ETERNO RETORNO
El mito del eterno retorno, explotado tanto por la filosofía oriental como la occidental, concibe la realidad como un bucle y nos habla de la naturaleza cíclica de las cosas. Por eso Triumph y Ducati, que estuvieron en el motocross en un tiempo ya olvidado, ahora regresan a él.
Pero, ¿qué tendrán que ver Schopenhauer y Nietzsche con el motocross? La realidad del retorno de Triumph y Ducati al motocross es más prosaica y menos filosófica, y obedece a una mera cuestión de mercado: el mundo del off road es un sabroso pastel que se reparten los fabricantes japoneses, KTM y pequeñas marcas europeas, y tanto Triumph como Ducati quieren darle un buen bocado. Aunque ya pocos lo recuerden, pero los dos fabricantes europeos estuvieron implicados en el motocross: Triumph, a un nivel mucho mayor y más exitoso, en la etapa pionera del Campeonato del Mundo de 500; Ducati en el arranque de la década de los años setenta, antes de que definiera su identidad con el motor V-Twin a 90º.
RICKMAN BROS LTD.
Triumph, como toda la industria británica, se encargó de surtir de motos al motocross en sus inicios. Cuando el Campeonato del Europa de 500 c.c. echó a andar en 1952, la línea de salida -todavía no había vallas de salida- se componía de una variada selección de motos británicas que destacaban sobre todas las demás, fundamentalmente BSA y Matchless, bastantes Norton y AJS, y también Triumph, aunque en menor número y con resultados más discretos. Pero el primer campeón fue Victor Leloup con una FN, iniciando así la hegemonía belga en el motocross.
Entre 1953 y 1958 fueron bastantes pilotos los que corrieron Triumph, empleando como base el modelo T100. En aquellos días todavía no se había desarrollado completamente el motocross como especialidad y existían pocos modelos específicos, así que los fabricantes ofrecían a sus pilotos motos adaptadas desde modelos de carretera. La BSA Gold Star resultó una base de partida muy popular y permitió que la ya decrépita industria británica diera sus últimas bocanadas con unos pírricos éxitos en el motocross, que a partir de 1957 alcanzaría rango de Campeonato del Mundo. También era muy común que los pilotos más inquietos desarrollaran sus propias motos, cogiendo de aquí y de allá los elementos más útiles de diferentes mecánicas, confeccionando una especie de Frankenstein de dos ruedas.
Es así como los hermanos Rickman, Derek y Don, entran en liza a mitad de la década, y cómo terminan ligando su nombre al de Triumph en el motocross. En 1959 Derek es segundo en el Gran Premio de Italia, en Imola, tras hacer segundo y tercero en las respectivas mangas. Durante los siguientes años los hermanos Rickman desarrollarán sus propias motos sobre base Triumph, realizando ellos mismo el diseño del bastidor. Al motor T100 le acoplaron una caja de cambios de BSA Gold Star, y completaron la moto con una horquilla procedente de una Norton. Al engendro resultante terminaron bautizándolo como Metisse (mestizo, en francés), un nombre que reflejaba la esencia de la moto, que tenía las más variadas procedencias. Los Rickman eligieron el francés porque les resultaba menos rudo que "mongrel", el término inglés para mestizo, y que en la clasista sociedad británica tenía connotaciones desagradables.
Desde entonces alinearon sus motos bajo la denominación Metisse-Triumph o Triumph-Metisse, como aparecen indistintamente en los diferentes registros consultados, y consiguieron notables éxitos. Don acabó cuarto en el Mundial de 500 de 1960, con cuatro segundos absolutos y una victoria en una de las mangas del Gran Premio de Alemania, que representó la primera victoria de Triumph en el Campeonato del Mundo de Motocross. Tres años después, Don volverá a ganar una manga del Mundial de 500, esta vez en Hawkston Park, en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Para entonces ya habían constituido Rickman Bros Limited, que se convirtió en una célebre empresa fabricantes de chasis y motos de motocross. Al mismo tiempo, seguían compitiendo al máximo nivel pero no siempre con dedicación plena, y participaban indistintamente en el Mundial de 500 y el de 250. Precisamente, la primera carrera de la historia del Mundial de 250 fue el Gran Premio de España de 1962, y el primer ganador de una manga fue Don Rickman, con una Bultaco. El fabricante español no tardaría mucho en convertirse en el suministrador de motores preferido de los Rickman para la categoría de 250.
Mientras tanto, en 500 su principal producto era la MetisseTriumph, con la que Derek y Don se prodigan por el campeonato en los años siguientes con mayor o menor suerte. La Metisse MkIII de 1961 fue su modelo de referencia. Se caracterizaba por su bastidor de tubo Reynolds 531 de gran diámetro en el que se alojaba el aceite del motor, dejando un amplio espacio en torno al carburador, que respiraba a través de un enorme filtro de aire, claramente sobredimensionado para los cánones de la época. A los Rickman se les sumaron otros pilotos a lomos de las Metisse-Triumph, siendo el belga Hubert Scaillet uno de los más destacados, y llegó a ser segundo en el Gran Premio de España de 500 de 1964 disputado en Lasarte (San Sebastián).
La realidad es que las mecánicas de cuatro tiempos poco a poco fueron perdiendo influencia en el Mundial de 500 frente al creciente auge de CZ y Husqvarna con sus potentes, ligeras y manejables motos de dos tiempos. En 1965 BSA conseguirá de la mano de Jeff Smith el último título de 500 con una moto de cuatro tiempos, y en 1966 Paul Friedrichs y CZ ganaron en 500 con un motor 2T. Ese año llegaron los últimos éxitos para la MetisseTriumph: un joven Bengt Aberg ganó una de las mangas del Gran Premio de Suecia, disputado en Hedemora, y semanas después Don Rickman se hacía con la victoria absoluta en el Gran Premio de Gran Bretaña, que tuvo lugar en Farleigh Castle. Fue el primer y único triunfo absoluto de Metisse-Triumph en el Mundial de 500.
A partir de 1967 las Metisse desaparecieron del Mundial. La industria del motocross contaba ya con modelos específicos para la especialidad, y la era de los preparadores de motos de motocross se consumió con el final de la década, y a partir de ese momento los Rickman, sin abandonar la moto de campo, iniciaron una nueva etapa con modelos de carretera, fabricando bastidores para Honda CB750 y Kawasaki Z1, entre otros, hasta cesar la producción de motos en 1975 y dedicarse al mundo de los accesorios.
BERLINER MOTOR CO.
Para la industria motociclista, Estados Unidos siempre fue tierra de promisión. Los fabricantes españoles prosperaron gracias al maná de Norteamérica, gracias a la ausencia de una industria propia que produjera las nuevas motos, ligeras y manejables, que demandaba el mercado norteamericano. El caso de la relación entre Yankee Motor Company y OSSA está presente en la memoria de todos. Pero no fue el único.
Berliner Motor Company, fundada por Joe Berliner, se convirtió en el importador de Ducati para Estados Unidos, y además de llevar las pequeñas Ducati monocilíndricas a Norteamérica, el inquieto Berliner pensó que una industria como Ducati también
podía realizar algunos productos especiales para el mercado norteamericano, y en 1963 le encargó el desarrollo de la Apollo, una V4 a 90º de 1.237 cc de 80 CV de potencia con un diseño al gusto de allí, para competir con Harley-Davidson, nada menos. El resultado fue un fiasco absoluto.
Pero Berliner no se rindió. El creciente mercado de la moto off road en Estados Unidos le animó a que pidiera a Ducati en 1970 que impulsara el desarrollo de un modelo de estas características para su mercado. Con la mala experiencia de la Apollo en el recuerdo, Ducati se puso manos a la obra con un proyecto de concepción más sencilla y con un ámbito mayor, que no se circunscribiera exclusivamente a Estados Unidos, donde debutaría en motocross en 1970. Y así en 1972 llegó al mercado la Ducati RT 450.
La RT 450, con su motor monocilíndrico cuatro tiempos de 436 cc y 36 CV de potencia, con distribución desmodrómica, y un peso de 128 kilos, partía de la misma base que la Scrambler 450 desarrollada en 1970, pero la RT 450 pretendía ser una moto de motocross, y contó con la colaboración del mítico campeón italiano Emilio Ostorero para su desarrollo. Incluso se proyectó una pequeña serie de un modelo más básico, la RT 350, que aparecerá en 1973, pero en ningún caso reveló suficientes cualidades para ser una moto de cross, y no tardaron mucho en darle otra orientación a la regolarità, el todo terreno.
La RT 450 se transforma entonces en una todo terreno potente, pero cargará con un duro calificativo, la “tritura pilotos” la llaman, por su falta de agilidad que no impedirá que los buenos oficios de Ducati permitan que sus pilotos integren el equipo italiano de los Seis Días en 1971. Aunque no tuvo un gran éxito comercial, la RT 450 es ahora una codiciada pieza de coleccionista más apreciada de lo que lo fue en su momento. El fracaso de la RT 450 como moto de cross tenía que ver con su concepción, basada en un motor de cuatro tiempos, cuando en 1970 los motores dominantes ya eran de dos tiempos. Pero Ducati no abandonó la senda del motocross y durante los años setenta proyectó varios modelos con motor de dos tiempos. En 1970 puso en el mercado la Ducati Muller 125, una moto de cross con base mecánica Zündapp, con caja de cambios de cinco velocidades y 19 CV de potencia y 98 kilos de peso. Pero no dejaba de ser un proyecto ajeno, con un motor que no se había desarrollado en la factoría de Borgo Panigale.
Así, en 1974, ante la inminente irrupción del Mundial de Motocross de 125, que arrancaría en 1975, Ducati desarrolló una 125 dos tiempos de factura propia que contó como piloto de pruebas con Italo Forni, campeón de Italia de motocross en 500 cc. Era una moto que ya alcanzaba los 21 CV de potencia, pero no fue suficientemente efectiva y Ducati le dio salida como modelo de regolarità. Sobre esa base se desarrolló en 1977 la Six Days 125, que ya alcanzaba sus buenos 25 CV, y que sí que contó con un buen reconocimiento en el mercado italiano.
Para entonces, Ducati había dejado de pensar no sólo en el motocross sino en todo el “fuori strada”, y sentaba las bases para ganar relevancia y prestigio con sus V-Twin a 90º de carretera. Hoy los tiempos han cambiado.