EL CORAZÓN DE LA MOTO
Cuando entré en este proyecto en 2017 teníamos un motor con el que era fácil trabajar, porque KTM tenía mucha información de los test. Pero no tanto para mí porque era muy distinto al que yo había usado en Yamaha. Y como también usábamos un chasis tubular y unas horquillas nuevas, fue muy difícil identifi car el problema real. Creo que para empezar estuvo bien, pero cuando hicimos el primer “step” de motor ( antes de Jerez 2017), de repente todo fue más fácil. Pasamos de una confi guración “Screamer” a “Big Bang”, que en teoría daba menos CV en el Dyno test. Pero la potencia no lo es todo, necesitas control y a base de trabajar con la electrónica conseguimos poner este motor a punto.
En un año y medio hemos trabajado con dos estilos de motores completamente distintos, con diferentes parámetros y diferentes confi guraciones. Y eso son muchas horas de ingenierías más muchas horas de producción. La intención al fi nal de esta temporada es utilizar un motor nuevo y, hablando claro, es una burrada hacer de cero tres motores. Todo necesita su tiempo y a veces no nos acordamos de que solo llevamos un año y medio en el Mundial y estamos compitiendo contra fábricas que tienen casi veinte años de experiencia en la categoría de MotoGP. No puedo hablar mucho sobre ese nuevo motor, porque es una cosa de los ingenieros… Lo que está claro es que si todas las marcas van hacia un camino, y además todas ya han pasado por donde nosotros estamos ahora, sería un poco estúpido no seguirlo. Y otra cosa que no se valora es que nosotros no hemos roto motores. ¿ Cuántos motores rompió Suzuki el primer año? Aprilia sigue rompiendo motores después de cuatro años…
El motor es la parte más importante de la moto. Y más hoy en día, gestionado por tanta electrónica ( freno motor, “antiwheelie”, potencia, par motor…), que al mismo tiempo tiene que controlar que todo funcione. Aunque todo tiene que estar en equilibrio, la parte clave es el motor. Por ejemplo, cuando tenemos problemas de giro o problemas para parar la moto, siempre pensamos que es un problema ciclístico, de geometrías o de suspensiones, pero en realidad la parte que más infl uye en este aspecto es el motor. Hemos probado de la “A” a la “Q”, pasando por cada letra, tres o cuatro modifi caciones en el chasis. Y llega un punto en que lo que estamos ganando ya es nada.
Entonces te das cuenta que lo que a nosotros no nos permite girar como quisiéramos es el motor. Probábamos poniendo un poco más de freno de motor, frenas un poco la rueda trasera dentro de la curva y eso te ayuda a girar la moto. Lo que pasa que cuanto más freno de motor aplicas en la curva menos velocidad de paso tienes. Es decir, lo que ganas girando, lo pierdes en paso por curva. Al fi nal, confi amos todo a la electrónica y no nos dábamos cuenta que los más importante es el motor, y sobre todo un balance entre girar, acelerar y frenar. Cuando pierdes la línea en la pista, la electrónica no te hace recuperarla solo te ayuda a que puedas pilotar la moto más tranquilo. Estamos aprendiendo a utilizar toda esta información. Ahora mismo, problemas de potencia y velocidad punta no tenemos. Es más, tenemos sufi ciente y a veces más de la que podemos usar. A lo mejor toca perjudicar un poco este aspecto, en el que somos siempre muy rápidos, y aprender a usar esa potencia sin control que nos ayude a hacer girar la moto.
En un año y medio hemos trabajado con dos estilos de motores y eso son muchas horas de ingeniería y de producción