Comparativa: BMW R nineT Scrambler / Ducati Scrambler 1100 Special.
El signifi cado de la palabra de origen inglés scrambler tiene dos acepciones, una es motorista de motocross y la otra es aparato de interferencia radiofónica. Ahora, tanto Ducati como BMW nos muestran con sus Scramblers cómo de un mismo concepto pueden salir dos motos similares en muchos aspectos pero con comportamientos tan diferentes como lo son sus signifi cados.
La fi losofía “scrambler” no es un concepto nuevo. Ya en los 70 Ducati tenía tres modelos de 250, 350 y 400 cc bautizados no en vano con este nombre, y es que el propósito de la marca era el dotarlos con la posibilidad de poder rodar fuera del asfalto. En el 2015, aprovechando la demanda del mercado de motos con estilo retro, Ducati echó la vista atrás para recuperar un concepto y estilo muy particular lanzando al mercado la primera Scrambler 800 que montaba el motor de aire de la Monster, lo que fue todo un acierto si echamos un vistazo a los números de ventas. Y es que desde que se lanzó al mercado en 2015 se han vendido unas 50.000 unidades, que se dice pronto. El término es herencia de la lengua de Shakespeare que llamaban Scrambler a los motoristas que practicaban motocross, ya que “scramble” signifi ca excursión de montaña sobre terreno escabroso, entre otros signifi cados. El camino seguido por BMW hasta llegar a esta nineT Scrambler ha sido distinto. Durante muchos años, constructores de todo el mundo habían hecho preparaciones particulares sobre el sempiterno motor bóxer y algunas de ellas se acercaban bastante a lo que fi nalmente ha salido de las líneas de montaje de la fi rma bávara. Llegó a hacerse un concurso mundial entre todo el que quisiera participar para diseñar una nueva BMW y de ahí nacieron las nineT. Con el concepto claro y defi nido en la mesa de diseño se han ido introduciendo variaciones que han dado lugar a los distintos modelos dentro de la familia nineT, entre ellos el de esta Scrambler.
Los dos modelos que probamos hoy en esta comparativa mantienen vivo ese espíritu “campero”, aunque más allá del argumento de márquetin ambas están orientadas, claramente, a un uso asfáltico.
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Me atrevería a decir que estas dos motos guardan en su ADN genes de distintos movimientos como son las Café Racer, las Vintage, las Neo Retro y las Scrambler, aunando en este último concepto las distintas fi losofías.
LA ITALIANA
La Ducati Scrambler 1100 que os mostramos en este número es el modelo Special, con un carácter retro que la distingue de sus dos hermanas, la normal y la Sport. Ya os contamos cómo iba en el número de MOTOCICLISMO 2.550 en la presentación que tuvo lugar en Estoril; y ahora la hemos enfrentado a su rival bávara proveniente de la familia nineT, para ver las diferencias entre ellas y hasta dónde llega cada una en esa vía abierta fuera del asfalto. La primera diferencia está precisamente en su origen, la Ducati Scrambler, además de contar con antecedentes familiares, es una familia en sí misma con diferentes modelos de Scrambler, mientras que la BMW pertenece a la familia nineT y éste es un modelo con variaciones sobre esa base para convertirlo en Scrambler. Tras el lanzamiento de la Scrambler 800, de la que también salieron varias versiones, la fi rma Italiana ha seguido trabajando en este concepto hasta llegar a “hacer marca” dentro de la marca y es que desde el departamento de márquetin han querido dar un tratamiento distinto a estos modelos en donde prima la estética y el diseño por encima de las prestaciones puras, sin dejar de lado la funcionalidad. Así, por ejemplo, la 1100 monta el motor bicilíndrico en L de refrigeración aire- aceite que ya equipaban las Monster, aunque solo conserva distribución, pistones, bielas y poco más. El resto de las partes del motor son nuevas o han sido rediseñadas en una búsqueda de entrega de potencia más suave y con
más empuje desde bajas revoluciones. La potencia máxima se sitúa en los 86 CV, por lo que existe la posibilidad de limitarla para el carné A2. Por el contrario se queda un poco justa de motor cuando queremos seguir el ritmo de la BMW que cuenta con 25 CV más que la italiana.
Os pondré un ejemplo casi gráfico para que podáis apreciarlo. El día de las fotos para esta prueba me acompañaba Víctor Gancedo, jefe de pruebas de la revista y un tío rápido donde los haya en carretera. Pues bien, durante un tramo de curvas que hicimos “a ritmo”, en donde él llevaba la Ducati y yo la BMW, no me costó mucho seguir su rueda gracias a los caballos de más que rinde el motor de la nineT, a su mayor aplomo en curvas y a una dirección más ágil y rápida en los cambios de dirección. Cuando cambiamos de moto tuve que aplicarme a fondo para intentar seguirle. El mordiente de las pinzas Brembo de anclaje radial de la Ducati son algo superiores a los también Brembo de la alemana y me permitían recuperar algo de terreno, pero aun así se iba separando poco a poco, sobre todo al abrir gas en la salida de las curvas. La horquilla Marzocchi de 45 mm no tiene posibilidad de reglajes, pero cumple perfectamente con su cometido y ofrece un buen confort de marcha al filtrar las pequeñas irregularidades con un tarado blando en la primera parte del recorrido, mientras que el mono- amortiguador trasero sí es regulable en precarga de muelle y extensión. Las gomas Pirelli Scorpion Rally, fabricadas exprofeso para este modelo, proporcionan un agarre excelente en todo tipo de terreno, pero quizá el 180 trasero junto a la llanta de 18” delantera penalicen en este sentido a la Ducati restándole algo de agilidad, comparada con la BMW. Por el contrario, rodando fuera de carretera se invierten las tornas y aquí es donde la Ducati saca a relucir los genes off road. La estrechez del conjunto "motor- depósito- asiento" junto al manillar ancho hace que sientas la moto bajo control. Unas suspensiones con más recorrido en ambos trenes y algo más blandas para absorber los baches y piedras hacen que en pocos minutos nos olvidemos de que estamos ante una moto de carretera, pero si nos animamos demasiado recibiremos el primer aviso cuando necesitemos hacer una frenada fuerte, aquí el ABS hace que hagamos muchos metros antes de detenernos y nos impide bloquear la rueda trasera. En el modo de conducción que elijamos de los tres disponibles ( Active, Journey o City) podremos ajustar el nivel del control de tracción de 1 a 4 o bien desconectarlo completamente, algo más que aconsejable para off- road. Pero sorprendentemente no podemos regular ni desconectar el ABS, algo que no entendemos tratándose de una moto pensada para ser utilizada fuera del asfalto.
Lo cierto es que esta Ducati Scrambler 1100 Special es bonita la mires por dónde la mires, pero si no te convence demasiado
NO SON MOTOS OFF ROAD, PERO SE DEFIENDEN
tienes la versión normal en amarillo, con el manillar un poco más elevado o la versión Sport, que a mí es la que más me gusta, no solo por su atractivo color negro con franjas naranjas sino porque monta suspensiones regulables Öhlins en ambos trenes y si además le montas unos escapes Termignoni... Pues ni te cuento. Lo bueno de las Scrambler es que puedes elegir la configuración que más te guste y llevarte la moto de la tienda “alicatada hasta el techo”. Estriberas mecanizadas, cachas laterales del depósito de gasolina, manillar, llantas de radios o de aleación, tapón de gasolina, tapizado de asiento, suspensiones, escape, etc. Solo tienes que elegir lo que más te guste y pasar por caja, claro.
LA ALEMANA
La Scrambler de BMW, proviene de la familia nineT ( que crece cada año y son ya cinco los diferentes modelos que componen esta saga), y es en unos cuantos detalles, algunos meramente estéticos, los que cambian el apellido para incluirla en la lista de las naked retro con opciones "fuera carretera". Aquí nos encontramos con la última generación del motor bóxer refrigerado por aire- aceite que rinde 110 CV apoyados por una buena curva de par. Este motor, más lleno y con más caballos, decanta claramente la balanza a su favor en cuanto a prestaciones. Es cierto que vibra un poco más que el italiano, pero a cambio ofrece una pegada contundente y estira un poco más. En la firma bávara han tratado de hacer una moto sencilla intentando reducir costes, así han montado una horquilla convencional con algo más de recorrido pero sin posibilidad de ajustar los reglajes, que se muestra un pelín blanda cuando se
ataca a fondo, pero basta con anticipar un poco la frenada y no ser demasiado bruscos a la hora de reducir marchas para conseguir un ritmo realmente sorprendente, como nos comentaba Víctor Gancedo en la prueba publicada en el MOTOCICLISMO n º 2.513. Aun así está al mismo nivel que la Ducati y ofrece un buen comportamiento en curvas. La llanta delantera de 19 pulgadas junto con la trasera de 18 se muestran como una combinación perfecta para divertirse. La moto que hemos utilizado venía equipada con llantas de radios ( opcional) y calzada con unos Pirelli Tourance Next, de corte claramente asfáltico, que han venido a apoyar este buen comportamiento en carretera y que también han condicionado la menor nota en off road. El sistema de frenos Brembo está un nivel por debajo de la Ducati al no montar pinzas de anclaje radial, pero cumple perfectamente con su cometido. Tanto el ABS como el control de tracción son completamente desconectables y además se hace de una forma muy sencilla, rápida y con la moto en movimiento. Basta con pulsar sobre el
SU ESTÉTICA NO ESTÁ REÑIDA CON SU GRAN POLIVALENCIA. LA AUSENCIA DE PROTECCIÓN AERODINÁMICA ES SU ÚNICA LIMITACIÓN.
botón ABS durante un par de segundos para conectar o desconectar el control de tracción ( opcional) y un segundo más para el ABS, algo que se agradece a la hora de hacer nuestras incursiones en el campo. Con la Ducati también se puede desconectar el control de tracción, pero habiendo tenido en cuenta que hay que desconectarlo previamente y asignándolo a uno de los modos de conducción para así poder cambiar el modo de forma rápida en movimiento, ya que, de no hacerlo así, tendremos que pararnos y meternos en el menú de configuración para poder desactivarlo.
Para la nineT también existe una larga lista de accesorios y opciones definidos en varios paquetes a la hora de configurar tu moto y podrás elegir si montar llantas de aleación o de radios, neumáticos de tacos o de carretera, control de tracción, escapes Akrapovic, etc. Pero desafortunadamente, también tendrás que pasar por caja.
Está claro que ninguna de las dos son motos para hacer enduro, para eso ya tienen a sus respectivas hermanas GS y Super Enduro, pero si tienes que meterte por algún camino, ellas no se van a quejar. Aquí la nineT penaliza por su menor recorrido de suspensiones y una posición de conducción más enfocada a la carretera que su rival, pero con unos neumáticos de tacos nos sorprendería de lo que es capaz. Basta con meterse en internet y navegando un poco, encontraremos las locuras que se pueden hacer con una moto de carretera por el campo. Y es que muchas veces, por no decir siempre, lo que cuenta no es la flecha, ¡ es el indio!