TECNICA CON NEIL SPALDING
Zarco claramente es un piloto muy suave, como lo es Lorenzo, y además tiene una clara ventaja en este punto con respecto a las motos oficiales porque su motor es más dócil si lo comparamos con el oficial 2018, que está demostrando ser más difícil de controlar en las aperturas iniciales. Encontrar una manera de hacer que los controles electrónicos sean más fáciles de ajustar sería clave para ganar un tiempo valioso en las sesiones de entrenamientos y, con suerte, facilitaría mucho más la transición en la apertura del acelerador. Es posible que la única forma de controlar la nueva configuración del motor sea utilizar un cigüeñal más pesado, pero las especificaciones del motor de Yamaha están selladas desde el comienzo de la temporada, por lo que no se puede hacer nada con respecto a las partes internas. Un cigüeñal más pesado también podría afectar otras cosas, como la manejabilidad de la moto y su capacidad de aceleración.
A corto plazo, Yamaha podría tratar de disminuir la respuesta del acelerador al aumentar la inercia rotacional del embrague utilizando más acero en su fabricación, pero esto también puede tener efectos secundarios. Algo que hemos visto hacer a Honda en busca de conseguir una respuesta más dócil, pero que ha requerido un gran trabajo posterior de puesta a punto y desarrollo de cada nuevo motor. Al final parace ser complicado que desde el punto de vista mecánico puedan mejorar en este punto, lo que obliga a Yamaha a centrarse en la gestión electrónica de su motor crossplane.
LA OTRA VÍA
Durante los entrenamientos post carrera de Jerez, Yamaha también probó un nuevo diseño de chasis. Este año, el equipo oficial ha utilizado lo que parece ser un chasis 2016 ‘ B’ con un basculante más rígido. Este
YAMAHA TRABAJA EN DIFERENTES ASPECTOS PARA PODER PONERSE A LA ALTURA DE HONDA Y DUCATI.
nuevo bastidor, que evoluciona del de hace dos temporadas, tenía un área que parecía esculpida en la pipa de la dirección, con la sección frontal de la viga principal en forma de “Y”, a la que se une la parte posterior con una sección rectangular más convencional. Esto se diseñó para permitir más flexión lateral en ese área y, a la vez, tener unos soportes delanteros de motor reforzados para mantener la mayor rigidez posible durante la fase de frenada. Una estructura pensada también para ofrecer un gran rendimiento en las curvas en las que son necesarios alto ángulos de inclinación y trayectorias largas.
Yamaha también necesita saber si el nuevo neumático delantero Michelin con carcasa más rígida funcionará mejor en ángulos de inclinación elevados si ejercen más presión sobre él, lo que significaría un chasis con menos flexión. Durante los últimos test de Jerez, cada piloto tenía una moto equipada con un nuevo chasis que utiliza una sección más corta de la pipa de dirección esculpida. Eso mantendría la rigidez necesaria en las frenadas y también reduciría la flexión lateral en el área inmediatamente detrás de la pipa de dirección, para conseguir que cuando la moto está inclinada haya más presión hacia el neumático contra la pista. Con el tiempo veremos si la idea ha funcionado.
La situación actual, con Zarco terminando regularmente por delante de los pilotos oficiales, es bastante embarazosa para Yamaha, pero hasta que solucionen la combinación de la sintonía del motor, la respuesta del acelerador y la electrónica en un lado, y la rigidez del chasis en el otro, van a tener que trabajar. Especialmente en un año en el que sus rivales han empezado con fuerza, ya que Honda tiene desde el inicio de temporada un paquete que no solo le funciona a Marc; mientras que Ducati va evolucionando su chasis que era lo que lo faltaba para tener un conjunto ganador.