RIESGO CERO
La seguridad absoluta no existe, no tiene lugar en las carreras de motos y no lo tiene tampoco en ningún orden de la vida. El Mundial de MotoGP es la competición en circuito más segura que hay. Los circuitos se han seleccionado teniendo como prioridad su seguridad en caso de caídas, se protegen en las zonas donde se puede producir un impacto con elementos especiales, se cuenta con cientos de controladores, médicos, ambulancias, helicópteros, una clínica específi ca además de la de las propias instalaciones. Y si todo esto no basta, se modifi can los circuitos y se establecen nuevas reglas de seguridad. Los pilotos también están dotados de las mejores medidas de seguridad actuales, incluyendo los últimos monos dotas de sistemas air bag. Pero una persona que se mueve en el espacio a 300 km/ h o más, sabe que pone su vida en riesgo. El Circuito de Barcelona fue el último en el que se produjo un accidente mortal. David Salóm falleció en la penúltima curva, que se ha modifi cado para aumentar la escapatoria. No hay que remontarse muy atrás para ver otras situaciones muy comprometidas como la caída en Mugello de Michele Pirro, a casi 300 km/ h, una situación que ya se había dado por diferentes motivos previamente en este circuito con Shinya Nakano o Marc Márquez. No es la única situación de riesgo, como atestigua
Si a un piloto le ofreces más potencia dominable siempre la aceptará, aunque se vea desplazándose a 400 km/ h, es su sino
la tragedia de Andreas Pérez, atropellado aquí la semana pasada y homenajeado por todos en el GP. Sin embargo, a las velocidades máximas que se mueve una MotoGP no existe un circuito que pueda ser totalmente seguro. La evolución de los circuitos va acorde con la velocidad, y cuanto más deprisa se va, más lejos tiene que estar el primer punto de impacto, y más hay que separar los diferentes puntos del trazado para que una moto sin control no cruce la trayectoria en otro punto. Los nuevos circuitos suelen ser más revirados y lentos, ocupando menos espacio total para contener los gastos de construcción, pero las MotoGP han llegado a alcanzar en Mugello 354 km/ h de velocidad máxima. Dorna ha logrado después de muchos años de cambios una categoría que podría considerarse redonda, con seis fabricantes, dos docenas de pilotos y una gran igualdad entre las mecánicas y los pilotos. Es, sin duda, el mejor Mundial de la historia. Una parte de su éxito viene dado por las motos con que se corre, capaces de desarrollar más de 260 CV y al mismo tiempo ser dominables por sus pilotos gracias a la electrónica. El problema es que con esas prestaciones siempre estaremos bordeando el fi lo del abismo. Si a un piloto le ofreces más potencia dominable en su moto siempre la aceptará, aunque se vea desplazándose por una recta a 400 km/ h, es su sino. En el pasado, cuando las MotoGP empezaron a correr por encima de los 350 km/ h, el reglamento cambió para limitar las prestaciones y la cilindrada se redujo de 990 cc a 800 cc. Pero sin más límites que la capacidad de sus motores, las motos inmediatamente dispusieron de la misma potencia, más vueltas, más tecnología, más complicación, más coste. MotoGP es una carrera tecnológica, y aunque el reglamento vaya acotando las posibilidades, como ocurre con el agua, los ingenieros siempre encuentran grietas para continuar avanzando. Caídas como la de Pirro volverán a abrir antes o después la espita de las críticas, y van a oír voces pidiendo reducir las prestaciones de estas motos. Limitar el régimen parece la opción más sencilla, algo que ayudará a igualar aún más las prestaciones. Tendríamos un campeonato más seguro, pero también cada vez más alejado de los motivos por los que realmente comenzaron a haber carreras, demostrar qué moto es la más avanzada, la más rápida, fi able y efi caz, en resumen, la mejor.