Reportaje: Los re­yes del di­se­ño.

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Pe­pe Bur­ga­le­ta.

Las mo­to­ci­cle­tas mu­chas ve­ces su­pe­ran su pro­pia esen­cia, di­se­ños es­pe­cia­les que más que un vehícu­lo son ver­da­de­ras obras de ar­te. Pe­ro no hay mu­chas per­so­nas ca­pa­ces de lo­grar que una mo­to tras­cien­da has­ta es­te ni­vel, tan so­lo unos ele­gi­dos pri­vi­le­gia­dos en el di­se­ño que son ca­pa­ces de ver más allá de una ca­rro­ce­ría, un cha­sis o un de­pó­si­to, y nos mues­tran a no­so­tros y al res­to de sus co­le­gas, cuál va a ser el nue­vo ca­mino a se­guir.

La ma­yo­ría de las mo­tos del mer­ca­do son anó­ni­mas. Es­to no sig­ni­fi­ca que en reali­dad no ten­gan su fir­ma per­so­nal, pe­ro por di­fe­ren­tes ra­zo­nes, su di­se­ño no ha tras­cen­di­do lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra que ten­ga que ser fir­ma­do. En el pa­sa­do el es­ti­lo de las mo­tos era al­go com­ple­ta­men­te ac­ce­so­rio. Las lí­neas se cui­da­ban, pe­ro nor­mal­men­te lo úni­co im­por­tan­te era el fun­cio­na­mien­to del vehícu­lo. A lo lar­go de mu­chos pe­rio­dos de la his­to­ria, la ma­yo­ría de las mo­tos eran ex­te­rior­men­te muy pa­re­ci­das, y só­lo al­gu­nos di­se­ños, que eran los que mar­ca­ban la pau­ta, se se­pa­ra­ban de lo es­ta­ble­ci­do. Una mo­to era un de­pó­si­to, un par de ta­pas la­te­ra­les, un asien­to y unos guar­da­ba­rros que cu­brían las rue­das. El di­se­ño es­ta­ba li­ga­do más a la er­go­no­mía y la efec­ti­vi­dad que a la es­té­ti­ca. Hay que te­ner en cuen­ta que du­ran­te mu­chas dé­ca­das, la mo­to era pa­ra la in­men­sa ma­yo­ría de sus usua­rios, un me­dio de trans­por­te li­ge­ro y ba­ra­to, una he­rra­mien­ta de tra­ba­jo, no un me­dio de ocio o una pa­sión. Las mo­tos ame­ri­ca­nas fue­ron las pri­me­ras en las que el es­ti­lo mar­ca­ba la di­fe­ren­cia, qui­zás por­que me­cá­ni­ca­men­te es­ta­ban muy se­pa­ra­das de los di­se­ños mo­der­nos de los fa­bri­can­tes eu­ro­peos, y aún más de los ja­po­ne­ses cuan­do hi­cie­ron su des­em­bar­co ma­si­vo en Amé­ri­ca en la dé­ca­da de los 60. Aho­ra, sin em­bar­go, los di­se­ña­do­res se han con­ver­ti­do en unos de los gran­des pro­ta­go­nis­tas en el di­se­ño de una mo­to. Ca­da mo­de­lo se crea no só­lo co­mo una obra de in­ge­nie­ría, sino co­mo un to­do en el que la for­ma ex­te­rior con­di­cio­na tam­bién el res­to de los com­po­nen­tes. Es­to ha pro­vo­ca­do que unos per­so­na­jes anó­ni­mos en el pa­sa­do ha­yan ad­qui­ri­do fama y no­to­rie­dad, y que una mo­to di­se­ña­da por uno de los gran­des per­so­na­jes del di­se­ño, ten­ga un va­lor aña­di­do, al igual que ocu­rre en ca­si to­dos los ar­tícu­los de con­su­mo, fir­ma­dos por com­pa­ñías y nom­bres es­te­la­res.

du­ca­ti 916

Pa­ra la ma­yo­ría de los afi­cio­na­dos, es­pe­cia­lis­tas o no, Mas­si­mo Tam­bu­ri­ni ha si­do el me­jor di­se­ña­dor de mo­tos de la his­to­ria. Lo cier­to es que es­te ma­go del di­se­ño ha lo­gra­do siem­pre rea­li­zar crea­cio­nes que te­nían al­go de especial, y sin du­da ha si­do el per­so­na­je más in­flu­yen­te en cuan­to a la es­té­ti­ca de las mo­tos de los úl­ti­mos 40 años. Co­men­zó en Bi­mo­ta, de la que era uno de los so­cios fun­da­do­res, y tras al­gu­nas mo­tos de com­pe­ti­ción, di­se­ñó to­da una ge­ne­ra­ción de mo­tos que se con­vir­tie­ron en los mo­de­los más desea­dos del mun­do, re­co­no­ci­das co­mo los “Fe­rra­ri de dos rue­das”. Pos­te­rior­men­te su vi­da pro­fe­sio­nal siem­pre es­tu­vo li­ga­da a Clau­dio Cas­ti­glio­ni, y su gru­po in­dus­trial, rea­li­zan­do los di­se­ños más in­no­va­do­res de Du­ca­ti. Tam­bu­ri­ni, que di­ri­gía el CRC ( Cen­tro Ri­cer­che Ca­gi­va), se ju­bi­ló en 2008 cuan­do MV Agus­ta fue ven­di­da a Har­ley- Da­vid­son, y fa­lle­ció el 6 de abril de 2014. En­tre sus di­se­ños ini­cia­les, cen­tra­dos en Bi­mo­ta en­con­tra­mos las Bi­mo­ta SB2 con cha­sis mul­ti­tu­bu­lar y bas­cu­lan­te coaxial o las HB2 que ya dis­po­nen de la com­bi­na­ción de un cha­sis mul­ti­tu­bu­lar de­lan­te­ro y pla­cas de alu­mi­nio su­je­tan­do el bas­cu­lan­te y la par­te pos­te­rior del mo­tor. Es­tas mo­tos, in­de­pen­dien­te­men­te de su es­té­ti­ca so­bre­sa­lían por sus so­lu­cio­nes téc­ni­cas en los bas­ti­do­res, que las hi­cie­ron famosas. Su pos­te­rior pa­so a Du­ca­ti nos de­jó ade­más de mo­de­los tan co­no­ci­dos co­mo las Pa­so con su ca­rro­ce­ría com­ple­ta­men­te ce­rra­da, o las pri­me­ras se­ries de superbikes, des­de la 851 a la 888. La mo­to pro­ba­ble­men­te más icó­ni­ca de la his­to­ria, la Du­ca­ti 916, se man­tu­vo en el mer­ca­do mul­ti­tud de años por­que na­die era ca­paz de crear al­gu­na que la sus­ti­tu­ye­se, y que, de he­cho, ha mar­ca­do la lí­nea bá­si­ca de di­se­ño de in­nu­me­ra­bles mo­de­los y de la his­to­ria pos­te­rior de la mar­ca ita­lia­na en sus mo­de­los más de­por­ti­vos. Tam­po­co se pue­de ol­vi­dar su úl­ti­ma eta­pa en MV Agus­ta, cuan­do di­se­ñó el mo­de­lo que re­lan­za­ba la mar­ca, la te­tra­ci­lín­dri­ca F4 con su ba­te­ría de cua­tro es­ca­pes sa­lien­do ba­jo el co­lín, o su se­cue­la, la Bru­ta­le ori­gi­nal.

HON­DA NR750

No es fre­cuen­te que los di­se­ña­do­res ja­po­ne­sas sal­ten a la fama. La fi­lo­so­fía de tra­ba­jo en equi­po ni­po­na es po­co da­da a en­cum­brar nom­bres con­cre­tos, so­bre to­do si su tra­ba­jo no es pú­bli­co ne­ce­sa­ria­men­te y por es­te mo­ti­vo, que un di­se­ña­dor ha­ya po­di­do rom­per la ba­rre­ra del ano­ni­ma­to y ha­cer­se fa­mo­so, es aún más me­ri­to­rio. Uno de los po­cos bien co­no­ci­dos es Mit­su­yohi Koha­ma, que lo ha si­do ca­si to­do en Hon­da, ya que ha par­ti­ci­pa­do en la ma­yo­ría de los pro­yec­tos de di­se­ño des­de los años ’ 80. A él se le debe la crea­ción de múl­ti­ples mo­tos de­por­ti­vas, en­tre ellas al­gu­nas de las más afa­ma­das de su mar­ca. Pue­de que Koha­ma ha­ya pa­sa­do a la his­to­ria por el di­se­ño de la NR750, que aun sien­do una mo­to de se­rie muy li­mi­ta­da, ha te­ni­do una enor­me in­fluen­cia en el di­se­ño pos­te­rior de las mo­tos, y es, des­de lue­go, un an­te­ce­den­te de la afa­ma­da Du­ca­ti 916 de Tam­bu­ri­ni, con su do­ble óp­ti­ca de­lan­te­ra y sus es­ca­pes en el co­lín. Koha­ma em­pe­zó muy jo­ven en Hon­da, y sin cum­plir los 50 era el má­xi­mo responsable del di­se­ño de la mar­ca, en la que si­gue te­nien­do una im­por­tan­cia fun­da­men­tal. No en vano mo­de­los co­mo la NS400R con mo­tor de tres ci­lin­dros y dos tiem­pos, ins­pi­ra­da en las mo­tos de Gran Pre­mio, la pri­me­ra Hon­da VF750F, el di­se­ño de la CBR900RR y CBR1000RR o el de las RC211V, han es­ta­do de­bi­dos a su ima­gi­na­ción.

H- D SU­PER GLI­DE 1977

de la com­pa­ñía El nie­to de uno de los fun­da­do­res e hi­jo del Pre­si­den­te tam­bién uno de los ame­ri­ca­na, am­bos con el mis­mo nom­bre, ha si­do Har­ley- Da­vid­son. “Willy res­pon­sa­bles del di­se­ño más in­flu­yen­te de la pro­pia sus mo­tos, sino que a lo lar­go G” no só­lo ha es­ta­do tra­ba­jan­do en el di­se­ño de en la ges­tión de los años ha al­can­za­do tam­bién pues­tos de res­pon­sa­bi­li­dad de di­se­ño, sien­do de la com­pa­ñía, ade­más de ser el je­fe del de­par­ta­men­to de gra­duar­se en la el responsable di­rec­to de apro­bar los mo­de­los. Des­pués Co­lle­ge of desingn de Uni­ver­si­dad de Wis­con­sin es­tu­dió en el Art Cen­ter so­bre cus­to­mi­za­ción de Pa­sa­de­na, y lue­go es­tu­vo en Ca­li­for­nia tra­ba­jan­do de De­sa­rro­llo de Pro­duc­tos mo­tos. Ha di­ri­gi­do des­de su na­ci­mien­to el Cen­tro se le de­ben al­gu­nos mo­de­los de Wau­wa­to­sa en Wis­con­sin. Al pro­pio Da­vid­son de 1971, un mo­de­lo crea­do real­men­te icó­ni­cos de la mar­ca, co­mo la Su­per Gli­de y de la ima­gen de en un mo­men­to en el que la in­fluen­cia de las pre­pa­ra­cio­nes tan cho­can­te que tu­vo que la pe­lí­cu­la Easy Ri­der eran tre­men­das, y que re­sul­tó con un enor­me co­lín. ver co­mo se le re­for­ma­ba la par­te tra­se­ra, ori­gi­nal­men­te por vez pri­me­ra en 1977, Tam­bién se le debe la ga­ma Low Ri­der, que apa­re­ció tu­rís­ti­cos y las Spors­ters. crean­do una nueva ga­ma en­tre los gran­des mo­de­los

DU­CA­TI MONS­TER 900

El ar­gen­tino, gra­dua­do en el Art Cen­ter Co­lle­ge of De­sign de Pa­sa­de­na en 1986, al igual que Tommy Robb, fue con­tem­po­rá­neo de Tam­bu­ri­ni y Ter­blan­che en Du­ca­ti. Su cé­le­bre fra­se “lo úni­co que ne­ce­si­tas es un asien­to, un de­pó­si­to de ga­so­li­na, un mo­tor, dos rue­das y un ma­ni­llar”, le lle­vó a di­se­ñar la pri­me­ra Du­ca­ti Mons­ter en 1992, el mo­de­lo de la fir­ma ita­lia­na más ven­di­do a lo lar­go de su his­to­ria. An­tes ha­bía tra­ba­ja­do en otros mo­de­los con me­nos im­pac­to co­mo las Su­per Sport, y des­pués lo hi­zo en la ST2 tu­rís­ti­ca an­tes de que Du­ca­ti de­ja­se de es­tar en ma­nos de los Cas­ti­glio­ni. En aquel pe­rio­do tam­bién di­se­ñó pa­ra Ca­gi­va la V- Rap­tor, que dis­po­nía de un mo­tor Su­zu­ki. En el año 2006 de­jó el gru­po Ca­gi­va pa­ra ir­se a la com­pe­ten­cia, a Apri­lia, pa­ra ser su di­rec­tor de es­ti­lo, y tras par­ti­ci­par en el di­se­ño de la nueva ge­ne­ra­ción de Apri­lia, en la que se in­clu­ye la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de las Tuono con mo­to­res de cua­tro ci­lin­dros en V, se de­di­có al di­se­ño de la nueva ge­ne­ra­ción de mo­de­los de Mo­to Guz­zi, en­tre los que des­ta­can las Ca­li­for­nia 1400. En­ton­ces, en 2012, ya ha­bía pa­sa­do a la ma­triz del Gru­po Piag­gio. Los ita­lia­nos des­pla­za­ron su cen­tro de di­se­ño a la lo­ca­li­dad ame­ri­ca­na de Pa­sa­de­ra, que se ha con­ver­ti­do en los úl­ti­mos tiem­pos gra­cias a su afa­ma­da es­cue­la en uno de los cen­tros del di­se­ño mun­dial de vehícu­los.

MV AGUS­TA BRU­TA­LE DRAGS­TER

El via­je de Adrian Mor­ton a MV Agus­ta ha si­do de ida y vuel­ta. El bri­tá­ni­co co­men­zó su ca­rre­ra a las ór­de­nes de Tam­bu­ri­ni, tra­ba­jan­do en el di­se­ño de mo­de­los tan icó­ni­cos co­mo la Du­ca­ti 916 o las MV Agus­ta F4, pe­ro pos­te­rior­men­te cam­bió de ai­res pa­ra ir­se a Be­ne­lli en su nueva eta­pa y crear la nueva ge­ne­ra­ción de mo­tos de la mar­ca ita­lia­na, con sus mo­to­res de tres ci­lin­dros. Las Be­ne­lli Tor­na­do o TnT fue­ron una mues­tra de la crea­ti­vi­dad de es­te di­se­ña­dor, que tu­vo la osa­día de man­dar en las pri­me­ras el ra­dia­dor de agua a la par­te tra­se­ra de la mo­to, crean­do un ca­nal que atra­ve­sa­ba to­da la mo­to. De vuel­ta al gru­po MV Agus­ta, cuan­do es­ta­ba ba­jo la tu­te­la de Har­ley- Da­vid­son, fue el responsable de la nueva ge­ne­ra­ción de tri­ci­lín­dri­cas de me­dia ci­lin­dra­da. Inicialmente no se des­pe­gó mu­cho del di­se­ño de Tam­bu­ri­ni so­bre los mo­de­los de cua­tro ci­lin­dros ori­gi­na­les pa­ra di­se­ñar las F3, tan­to en sus ver­sio­nes de su­pe­rs­port co­mo las Bru­ta­le na­ked, pe­ro una vez con las ma­nos li­bres, ha sa­bi­do in­ter­pre­tar­las de manera bien dis­tin­ta, co­mo ocu­rre con la nueva ge­ne­ra­ción de mo­de­los co­mo las Ri­va­le o las Tu­ris­mo Ve­lo­ce, ade­más de la ga­ma Drags­ter de mo­tos real­men­te ra­di­ca­les en su di­se­ño.

DU­CA­TI SUPERMONO

Ala­ba­do en al­gu­nas oca­sio­nes, y de­nos­ta­do en otras, el sud­afri­cano Pie­rre Ter­blan­che se en­con­tró con la im­po­si­ble ta­rea de sus­ti­tuir a Mas­si­mo Tam­bu­ri­ni en la je­fa­tu­ra del di­se­ño de Du­ca­ti. Ha­bía ad­qui­ri­do fama to­da­vía con él al car­go gra­cias al di­se­ño de la Du­ca­ti Supermono, un mo­de­lo de ca­rre­ras pa­ra la ca­te­go­ría “Sound of Sin­gles”, pe­ro se en­con­tró con la ta­rea im­po­si­ble de ju­bi­lar la 916. Si los di­se­ños que ha­cía eran pa­re­ci­dos, era por­que los co­pia­ba, si eran di­fe­ren­tes, no gus­ta­ban por­que lo que que­ría era se­pa­ra­se de Tam­bu­ri­ni tan­to co­mo fue­ra po­si­ble. Lo cier­to es que tra­ba­jó mano a mano con Tam­bu­ri­ni, y con Ga­luz­zi, mu­chos de cu­yos mo­de­los co­mo las SS o las ST2, tu­vo pos­te­rior­men­te que ac­tua­li­zar. Creó la Du­ca­ti 999, que su­ce­día a la 916, y que ja­más fue en­ten­di­da, aun­que me­cá­ni­ca­men­te fue­se más efi­caz en cier­tos as­pec­tos. Pos­te­rior­men­te tra­ba­jó en otras mu­chas mo­tos de Du­ca­ti: Hy­per­mo­tard, Mul­tis­tra­da, MH900, o la se­rie Sport Clas­sic, has­ta en­trar en Piag­gio jun­to a su co­le­ga Ga­luz­zi, in­clu­so crean­do va­rios pro­to­ti­pos de Mo­to Guz­zi. Sus úl­ti­mas ac­ti­vi­da­des han si­do rea­li­za­das en Nor­ton, a la que lle­gó en 2011 y en Con­fe­de­ra­te, pa­ra pa­sar a Ro­yal En­field has­ta 2016.

SU­ZU­KI GSX1100S KATANA

que en la ac­tua­li­dad, y los cam­bios Cuan­do el di­se­ño de las mo­tos era mu­cho más rí­gi­do al­go di­fe­ren­te se pa­ga­ban nor­mal­men­te im­por­tan­tes en la es­té­ti­ca de una mo­to, crean­do Muth fue ca­paz no so­lo de crear un en las tien­das con es­tre­pi­to­sos fra­ca­sos, el ale­mán de lo­grar que Su­zu­ki se arries­ga­se a di­se­ño com­ple­ta­men­te di­fe­ren­te de una mo­to, sino Muth ad­qui­rió fama co­mo je­fe de pro­du­cir­la, lo­gran­do un éxi­to sin pre­ce­den­tes. Hans A él se le debe el cam­bio es­té­ti­co de las di­se­ño de BMW en los años ’ 70 y par­te de los ’ 80. de sus mo­to­res bó­xer de dos vál­vu­las. mo­tos ale­ma­nas, que co­men­zó en la úl­ti­ma eta­pa por él mis­mo. Más tar­de fue el ar­tí­fi­ce Su pri­mer gran éxi­to fue la R 90 S, su­per­vi­sa­da un ca­re­na­do de dar for­ma a la R 100 RS, la pri­me­ra mo­to con vien­to. Su com­ple­to, con un es­tu­dio enor­me en el tú­nel de R 65 LS, que úl­ti­ma par­ti­ci­pa­ción en la fir­ma ale­ma­na fue la Sin du­da, el an­ti­ci­pa­ba el pi­co fron­tal de su si­guien­te di­se­ño. fue di­se­ño de la Su­zu­ki Katana, des­de su pro­pia em­pre­sa, y el que dio di­fu­sión a su nom­bre in­ter­na­cio­nal­men­te, del el que en mu­chos as­pec­tos rom­pió el pa­no­ra­ma di­se­ño de las mo­to­ci­cle­tas de se­rie.

BMW R 1200 GS

Pro­ce­den­te de la es­cue­la de di­se­ño de Pa­sa­de­na, co­mo Ga­luz­zi, el ame­ri­cano Da­vid Robb tra­ba­jó co­mo él, tam­bién inicialmente en el sec­tor del au­to­mó­vil, pa­san­do de Chrys­ler a Au­di, y pos­te­rior­men­te a BMW, de cu­ya sec­ción de cua­tro rue­das dio el sal­to a la de dos. Se con­vir­tió en je­fe de di­se­ño de la di­vi­sión en 1993, y lo es­tu­vo du­ran­te ca­si dos dé­ca­das, ya que la aban­do­nó en 2012. El es­ti­lo de Robb ha si­do in­con­fun­di­ble en la ma­yo­ría de sus mo­de­los, es­pe­cial­men­te sus es­truc­tu­ras asi­mé­tri­cas, inicialmente en de­ta­lles co­mo los fa­ros de­lan­te­ros, pos­te­rior­men­te en más de­ta­lles de la mo­to, co­mo es el ca­so de la S 1000 RR. A Robb se le de­ben los di­se­ños de la se­rie K 1200, los de las F de dos ci­lin­dros pa­ra­le­los, e in­clu­so el del scoo­ter C1, que fue un en­car­go de la sec­ción de au­to­mó­vi­les. En la ga­ma bó­xer tam­bién im­plan­tó su es­ti­lo, con las es­truc­tu­ras tu­bu­la­res a la vis­ta y los fa­ros que inau­gu­ra­ron sus pri­me­ras R 1200 GS. Tam­bién fue el ar­tí­fi­ce de la úni­ca custom de la mar­ca ale­ma­na, la R 1200 C.

DER­BI MULHACÉN

Uno de nues­tros com­pa­trio­tas más ilus­tres en el mun­do del di­se­ño de mo­tos es Jo­sé Gon­zá­lez, aun­que no sea ya el úni­co, ya que, por ejem­plo, Teó­fi­lo Pla­za tra­ba­ja en Hon­da y ha te­ni­do en­car­gos tan im­por­tan­tes co­mo rea­li­zar la Hon­da VRF1200F. Gon­zá­lez es­tu­dió di­se­ño en Sui­za, y, có­mo no, en Pa­sa­de­na, des­pués de cur­sar es­tu­dios de in­ge­nie­ría en EE. UU. Ha tra­ba­ja­do pa­ra las mar­cas del Gru­po Piag­gio, dán­do­se a co­no­cer al gran pú­bli­co por pri­me­ra vez por su di­se­ño de la Der­bi Mul­ha­cen, y pos­te­rior­men­te por el de la ac­tual Apri­lia RSV4, tu­te­la­da por Ga­luz­zi. Gon­zá­lez es un di­se­ña­dor un tan­to especial, que busca su ins­pi­ra­ción via­jan­do a lu­ga­res es­pe­cia­les y co­no­cien­do otras cul­tu­ras, pe­ro des­de su más tier­na in­fan­cia ha que­ri­do di­se­ñar mo­tos, ga­nan­do pre­mios. Uno de sus úl­ti­mos tra­ba­jos ha si­do ocu­par el car­go de di­rec­tor de di­se­ño de la nueva era de la mar­ca Bul­ta­co, con di­se­ños co­mo el de la Ra­pi­tán, cu­yos pro­to­ti­pos dis­po­nían ade­más de una par­te ci­clo di­fe­ren­te a lo ha­bi­tual al aban­do­nar la tra­di­cio­nal hor­qui­lla te­les­có­pi­ca.

KTM 1290 SU­PER DUKE

en Ale­ma­nia, Kis­ka es­tu­dió en Aus­tria, y co­men­zó co­mo di­se­ña­dor y crear su em­pre­sa, tra­ba­jan­do pa­ra Pors­che, pa­ra vol­ver a Salz­bur­go de más de un que ha cre­ci­do de manera tre­men­da, has­ta dis­po­ner tra­ba­jo pa­ra la cen­te­nar de tra­ba­ja­do­res, que es­tá fo­ca­li­za­da en su En es­te mo­men­to em­pre­sa de otro de los so­cios de la com­pa­ñía, KTM. de KTM y Kis­ka no só­lo se en­car­ga del di­se­ño de los pro­duc­tos de la mar­ca, Husq­var­na, sino tam­bién de otras ta­reas co­mo la ima­gen in­clui­das el di­se­ño de la pu­bli­ci­dad o las es­tra­te­gias de co­mu­ni­ca­ción, a tra­ba­jar con KTM las re­des so­cia­les. KIS­KA co­mo em­pre­sa co­men­zó des­pués an­tes de la lle­ga­da de Ste­fan Pie­rer, su ac­tual di­ri­gen­te, Inicialmente de ga­nar al­gu­nos pre­mios y pre­sen­tar unos di­se­ños. las pri­me­ras tra­ba­jó en mo­tos de cam­po con especial aten­ción en años só­lo LC4, las pri­me­ras con cha­sis la­te­ral. En sus dos pri­me­ros El des­pe­gue di­se­ñó una mo­to de ca­rre­te­ra, la Duke mo­no­ci­lín­dri­ca. dos ci­lin­dros y la del de­par­ta­men­to de di­se­ño lle­gó con las mo­tos de se ha he­cho car­go ex­ten­sión de la mar­ca a la ca­rre­te­ra. Des­de en­ton­ces co­mo la del di­se­ño de to­das sus mo­tos, con mo­de­los tan es­pe­cia­les RC8, las Duke, y Su­per Duke o to­da la ga­ma Ad­ven­tu­re.

Mas­si­mo Tam­bu­ri­ni ha si­do el má­xi­mo ex­po­nen­te del di­se­ño de mo­to­ci­cle­tas has­ta la fe­cha, un hom­bre que más allá de las lí­neas ex­te­rio­res es­cul­pía la to­ta­li­dad de la mo­to­ci­cle­ta, y que creó cha­sis real­men­te es­pec­ta­cu­la­res.

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