Moto2 por etapas
La categoría de Moto2 avanza hacía su primer gran cambio desde su nacimiento en el año 2010. La próxima temporada los motores Honda que se han utilizado hasta ahora en el Mundial serán jubilados, y llegarán los Triumph de características bien diferentes.
QUE TODO CAMBIE LO MENOS POSIBLE ES LA INTENCIÓN DE DORNA EN ESTE NUEVO PASO
de las Moto2. La categoría goza de buena salud, económicamente es viable para los equipos, y está sirviendo como plataforma de lanzamiento para las nuevas generaciones de MotoGP. De hecho, todos los pilotos que han llegado a la categoría desde 2011 provienen de esta categoría intermedia si exceptuamos a Crutchlow, Petrucci y Miller.
Deportivamente Moto2 es todo un éxito, pero también hay que reconocer que mecánicamente lleva años siendo bastante más monótona. El imperio de Kalex se mantiene, aunque cada vez más amenazado por el empuje de las KTM. Las motos austríacas son una minoría comparadas con las alemanas, pero ganan carreras regularmente con Miguel Oliveira, que es uno de los candidatos al título. Del resto de las motos que participan, Speed Up, Tech3, NTS, y Suter, básicamente con los equipos de sus propios creadores, sólo Quartararo con la primera se encuentra entre las diez primeras clasificadas en la general, y para encontrar la segunda hay que llegar a la 18ã posición de Gardner y su Tech3.
DOS ESTILOS
El motor Honda y el Triumph tienen caracteres bien diferentes. El de la CBR600RR es un tetracilíndrico con carrera corta que funciona a alto régimen, el británico un tricilíndrico de más cilindrada y carrera que se mueve mejor en espectros de vueltas más bajos, y que no llega tan arriba. La potencia máxima es bastante similar en ambos casos. Los motores que Triumph está suministrando a las escuderías que están construyendo chasis para las pruebas iniciales, tienen culatas de serie y ofrecen unos 125 CV, una cifra similar a los japoneses, pero con diferencias apreciables en el régimen en que se obtienen y con más dosis de par. Es un motor con más medios y menos estirada. El que se va a emplear en el Mundial de Moto2, que se probó en Motorland un par de días después de la carrera de Montmeló, difiere poco del estándar, pero lo suficiente como para lograr más po-
PARA LOS FABRICANTES, MOTO2 ES UNA MANERA DE COMPETIR CON BAJO COSTE EN EL MUNDIAL DE MOTOGP
tencia máxima arriba. La mayor potencia, espacialmente en medios, va a obligar a que los pilotos cambien sustancialmente su estilo de pilotaje, centrado ahora en entrar muy rápido en las curvas para aprovechar en ellas la velocidad y no depender de una aceleración que no es el principal arma de estas motos.
Los constructores han tenido que trabajar con motores suministrados por Dorna con rendimiento similar al de serie, y no precisamente baratos, ya que Dorna suministró una primera hornada el año pasado y ahora tiene disponible segundas unidades, pero por un precio cercano a los 11.000 €, más del doble que los de serie que vendía Honda, aunque estos últimos llegaban completamente de serie y sin cuerpos de inyección.
Cuando hemos probado en nuestro banco las Triumph Street Triple RS, que equipan la versión más potente del tres cilindros de 765 cc, hemos obtenido cifras de potencia máxima que han variado entre los 123 y los 126 CV, con un régimen máximo de 12.000 rpm, pero Triumph ha realizado nuevas culatas más comprimidas, con conductos optimizados y también ha trabajado en la distribución para aumentar la potencia. El régimen de los motores aumenta hasta las 14.000 rpm, a 13.800 rpm giraba el que probamos en Calafat a principios de este año, y Triumph ha declarado que la potencia llegará a los