Pro­ta­go­nis­tas.

MOTOCICLISMO - - SUMARIO -

150 CV, lo que les pon­dría en sin­to­nía con los de Su­pe­rs­port de las Day­to­na, ca­pa­ces de lle­gar a las 15.500 rpm, pe­ro que con una ca­pa­ci­dad de 675 cc y un ca­rre­ra más cor­ta, te­nían un man­te­ni­mien­to y un cos­te mu­cho más ele­va­do. La ci­fra de­cla­ra­da ha­brá que creér­se­la por­que los mo­to­res ofi­cia­les, co­mo los ac­tua­les de Hon­da, só­lo se van a usar en las ca­rre­ras y en los en­tre­na­mien­tos ofi­cia­les, y que­dan inu­ti­li­za­dos al sa­lir del cir­cui­to. En Mo­to2 los mo­to­res tie­nen que cum­plir unos cier­tos re­qui­si­tos, pe­ro lo ver­da­de­ra­men­te im­por­tan­tes es que sean fia­bles y du­ra­de­ros, y que sean ba­ra­tos de ad­qui­si­ción y man­te­ni­mien­to. La con­di­ción ca­si im­pres­cin­di­ble pa­ra que un mo­tor co­rra más es que suba más de ré­gi­men, y eso sig­ni­fi­ca acor­tar su vi­da, ya que el ré­gi­men má­xi­mo es uno de los fac­to­res que más la aco­ta.

Un as­pec­to que va cam­biar de manera sig­ni­fi­ca­ti­va es la elec­tró­ni­ca, su­mi­nis­tra­da por Dor­na y fa­bri­ca­da por Mag­ne­ti- Ma­re­lli, que tie­ne más po­si­bi­li­da­des que la ac­tual y que tam­bién pre­pa­ra­rá a los pi­lo­tos de Mo­to2 en un tra­ba­jo que en MotoGP es fun­da­men­tal: el ajus­te de es­te apar­ta­do. En los pri­me­ros en­sa­yos de los equi­pos ha si­do pre­ci­sa­men­te uno de los as­pec­tos en que han com­pro­ba­do que hay que tra­ba­jar más.

Pa­ra adap­tar­lo a Mo­to2, Triumph ade­más de au­men­tar la po­ten­cia, han mo­di­fi­ca­do pie­zas co­mo la ban­de­ja de acei­te, que se ha cam­bia­do por la de la Day­to­na. Tie­ne el pa­so del es­ca­pe por la de­re­cha y así pue­de sa­lir rec­to por el la­do de la mo­to en el que no es­tá la ca­de­na, que li­mi­ta la al­tu­ra a la que pue­de dis­cu­rrir. Tam­bién se ha ins­ta­la­do un al­ter­na­dor más pe­que­ño, que tie­ne me­nos pér­di­das por­que se eli­mi­na el mo­tor de arran­que y ha­ce fal­ta me­nos car­ga. El em­bra­gue ori­gi­nal se cam­bia por un TCC con su co­rres­pon­dien­te nueva ta­pa ex­te­rior con ven­ta­na de re­gis­tro, pa­ra po­der ex­traer­lo y ajus­tar­lo sin pér­di­das de lu­bri­can­te, y las cua­tro pri­me­ras re­la­cio­nes de cam­bio es­tán más ce­rra­das en­tre sí.

LOS MO­TO­RES TRIUMPH FUN­CIO­NAN DE MANERA BAS­TAN­TE DI­FE­REN­TE A LOS AC­TUA­LES HON­DA

NUE­VAS MO­TOS

KTM abrió una nueva puer­ta en Mo­to2 al po­ner su nom­bre en una mo­to. Eso de que una mar­ca co­rrie­se con un mo­tor de otra se veía un tan­to ex­tra­ño y, de he­cho, inicialmente la mo­to apa­re­cía con los lo­go­ti­pos de WP. Sin em­bar­go, no ha­ce fal­ta es­tar muy me­ti­do en es­te mun­do pa­ra cer­ti­fi­car que en Mo­to2 el mo­tor es el apar­ta­do que tie­ne me­nos re­per­cu­sión me­diá­ti­ca, al me­nos

si no da pro­ble­mas. Ga­na una Ka­lex o una KTM, no una Hon­da, y es­ta lec­ción pa­re­ce que la es­tán em­pe­zan­do a apren­der otros fa­bri­can­tes. La próxima tem­po­ra­da, a los ac­tua­les cons­truc­to­res se va a su­mar MV Agus­ta, que ve en un cam­peo­na­to que no ne­ce­si­ta unos pre­su­pues­tos al­tí­si­mos una bue­na for­ma de en­trar en el Mun­dial de MotoGP.

Los ita­lia­nos ya tie­nen su mo­to prác­ti­ca­men­te lis­ta, con un bas­ti­dor que si­gue su ha­bi­tual es­ti­lo en las mo­tos de pro­duc­ción, una es­truc­tu­ra tu­bu­lar de­lan­te­ra con pla­cas de alu­mi­nio pos­te­rio­res. Su­ter ha co­la­bo­ra­do en el di­se­ño del pro­yec­to y se ha en­car­ga­do de fa­bri­car las pie­zas con­ven­cio­na­les co­mo el bas­cu­lan­te, la ti­ja y otros ele­men­tos. Es una co­la­bo­ra­ción co­mún en­tre los es­pe­cia­lis­tas de la ca­te­go­ría y los fa­bri­can­tes, al me­nos al in­tro­du­cir­se en el Mun­dial. En el ca­so de KTM por ejem­plo, sus bas­cu­lan­tes eran fa­bri­ca­dos inicialmente por Ka­lex. Las MV Agus­ta co­rre­rán la próxima tem­po­ra­da en el equi­po Ford­ward Ra­cing, con Ro­mano Fe­na­ti ya con­fir­ma­do co­mo uno de sus pi­lo­tos en una mo­to que se es­tre­nó a finales de ju­lio en Mi­sano.

SÓ­LO EN EL MUN­DIAL

Has­ta aho­ra la ca­te­go­ría de Mo­to2 ha avan­za­do de manera ca­si pa­ra­le­la en el Mun­dial y en el FIM CEV Rep­sol. Se ini­ció en Es­pa­ña an­tes que en el Mun­dial, y sal­vo por los años en los que am­bos cam­peo­na­tos se han dispu­tado con di­fe­ren­tes neu­má­ti­cos, y por los mo­to­res su­mi­nis­tra­dos por Dor­na en el Mun­dial con es­pe­ci­fi­ca­cio­nes pro­pias, se pue­den con­si­de­rar ca­si idén­ti­cos. Sin em­bar­go, la próxima tem­po­ra­da se es­ta­ble­ce­rá una im­por­tan­te di­fe­ren­cia, ya que el CEV no va a per­mi­tir la par­ti­ci­pa­ción de mo­tos con mo­to­res Triumph. 2019 se­rá un año de im­pás pa­ra que las nue­vas mo­tos se desa­rro­llen en el Mun­dial, ha­ya tiem­po pa­ra que se fa­bri­quen en se­ries más am­plias, y se es­ta­blez­ca un cier­to par­que de mo­tos pro­ce­den­tes del Mun­dial que pue­dan pa­sar pos­te­rior­men­te al CEV. Pro­ba­ble­men­te en 2020 am­bos mo­to­res com­par­ti­rán pa­rri­llas, y só­lo pos­te­rior­men­te los mo­to­res Hon­da se­rán aban­do­na­dos por com­ple­to.

Tan­to Ka­lex co­mo KTM, Speed- Up y NTS han fa­bri­ca­do nue­vos cha­sis pa­ra cam­biar los mo­to­res la próxima tem­po­ra­da, mo­de­los que no di­fie­ren mu­cho de los que em­plean ac­tual­men­te, y pa­re­ce que la ofer­ta va a se­guir au­men­tan­do. Qui­zás aca­be­mos vol­vien­do a la si­tua­ción ini­cial en la que Mo­to2 era una ca­te­go­ría en la que ha­bía una ver­da­de­ra ri­va­li­dad de pi­lo­tos y cons­truc­to­res. De mo­men­to, es­te año ya lle­va­mos tres mar­cas di­fe­ren­tes en lo más al­to del po­dio. To­da una no­ve­dad en es­te im­pe­rio Ka­lex en que se ha­bía con­ver­ti­do el cam­peo­na­to.

NTS y Ka­lex son dos de las escuderías que han cons­trui­do nue­vas Mo­to2. El mo­tor Triumph ( en azul) tie­ne unas di­men­sio­nes al­go di­fe­ren­tes al de Hon­da ( en gris), pe­ro las lí­neas maes­tras del cha­sis pue­den man­te­ner­se inal­te­ra­das.

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