Protagonistas.
150 CV, lo que les pondría en sintonía con los de Supersport de las Daytona, capaces de llegar a las 15.500 rpm, pero que con una capacidad de 675 cc y un carrera más corta, tenían un mantenimiento y un coste mucho más elevado. La cifra declarada habrá que creérsela porque los motores oficiales, como los actuales de Honda, sólo se van a usar en las carreras y en los entrenamientos oficiales, y quedan inutilizados al salir del circuito. En Moto2 los motores tienen que cumplir unos ciertos requisitos, pero lo verdaderamente importantes es que sean fiables y duraderos, y que sean baratos de adquisición y mantenimiento. La condición casi imprescindible para que un motor corra más es que suba más de régimen, y eso significa acortar su vida, ya que el régimen máximo es uno de los factores que más la acota.
Un aspecto que va cambiar de manera significativa es la electrónica, suministrada por Dorna y fabricada por Magneti- Marelli, que tiene más posibilidades que la actual y que también preparará a los pilotos de Moto2 en un trabajo que en MotoGP es fundamental: el ajuste de este apartado. En los primeros ensayos de los equipos ha sido precisamente uno de los aspectos en que han comprobado que hay que trabajar más.
Para adaptarlo a Moto2, Triumph además de aumentar la potencia, han modificado piezas como la bandeja de aceite, que se ha cambiado por la de la Daytona. Tiene el paso del escape por la derecha y así puede salir recto por el lado de la moto en el que no está la cadena, que limita la altura a la que puede discurrir. También se ha instalado un alternador más pequeño, que tiene menos pérdidas porque se elimina el motor de arranque y hace falta menos carga. El embrague original se cambia por un TCC con su correspondiente nueva tapa exterior con ventana de registro, para poder extraerlo y ajustarlo sin pérdidas de lubricante, y las cuatro primeras relaciones de cambio están más cerradas entre sí.
LOS MOTORES TRIUMPH FUNCIONAN DE MANERA BASTANTE DIFERENTE A LOS ACTUALES HONDA
NUEVAS MOTOS
KTM abrió una nueva puerta en Moto2 al poner su nombre en una moto. Eso de que una marca corriese con un motor de otra se veía un tanto extraño y, de hecho, inicialmente la moto aparecía con los logotipos de WP. Sin embargo, no hace falta estar muy metido en este mundo para certificar que en Moto2 el motor es el apartado que tiene menos repercusión mediática, al menos
si no da problemas. Gana una Kalex o una KTM, no una Honda, y esta lección parece que la están empezando a aprender otros fabricantes. La próxima temporada, a los actuales constructores se va a sumar MV Agusta, que ve en un campeonato que no necesita unos presupuestos altísimos una buena forma de entrar en el Mundial de MotoGP.
Los italianos ya tienen su moto prácticamente lista, con un bastidor que sigue su habitual estilo en las motos de producción, una estructura tubular delantera con placas de aluminio posteriores. Suter ha colaborado en el diseño del proyecto y se ha encargado de fabricar las piezas convencionales como el basculante, la tija y otros elementos. Es una colaboración común entre los especialistas de la categoría y los fabricantes, al menos al introducirse en el Mundial. En el caso de KTM por ejemplo, sus basculantes eran fabricados inicialmente por Kalex. Las MV Agusta correrán la próxima temporada en el equipo Fordward Racing, con Romano Fenati ya confirmado como uno de sus pilotos en una moto que se estrenó a finales de julio en Misano.
SÓLO EN EL MUNDIAL
Hasta ahora la categoría de Moto2 ha avanzado de manera casi paralela en el Mundial y en el FIM CEV Repsol. Se inició en España antes que en el Mundial, y salvo por los años en los que ambos campeonatos se han disputado con diferentes neumáticos, y por los motores suministrados por Dorna en el Mundial con especificaciones propias, se pueden considerar casi idénticos. Sin embargo, la próxima temporada se establecerá una importante diferencia, ya que el CEV no va a permitir la participación de motos con motores Triumph. 2019 será un año de impás para que las nuevas motos se desarrollen en el Mundial, haya tiempo para que se fabriquen en series más amplias, y se establezca un cierto parque de motos procedentes del Mundial que puedan pasar posteriormente al CEV. Probablemente en 2020 ambos motores compartirán parrillas, y sólo posteriormente los motores Honda serán abandonados por completo.
Tanto Kalex como KTM, Speed- Up y NTS han fabricado nuevos chasis para cambiar los motores la próxima temporada, modelos que no difieren mucho de los que emplean actualmente, y parece que la oferta va a seguir aumentando. Quizás acabemos volviendo a la situación inicial en la que Moto2 era una categoría en la que había una verdadera rivalidad de pilotos y constructores. De momento, este año ya llevamos tres marcas diferentes en lo más alto del podio. Toda una novedad en este imperio Kalex en que se había convertido el campeonato.