Prue­ba: BMW F 850 GS.

La nueva F 850 GS es una mo­to ca­paz de to­do y que man­tie­ne el equi­li­brio que ha he­cho tan po­pu­la­res a las trail medias, ¿ a qué es­tás es­pe­ran­do pa­ra po­ner rum­bo a ha­cia don­de te lle­ven tus sue­ños?

MOTOCICLISMO - - SUMARIO - Tex­to: Ser­gio Ro­me­ro. Fo­tos: Diego Ro­jo.

EHa­ce dos nú­me­ros os ofre­ci­mos la prue­ba la F 750 GS, una mo­to que ha lle­ga­do es­te año jun­to a su her­ma­na, la F 850 GS, pro­ta­go­nis­ta de es­ta prue­ba. BMW lle­va años ata­can­do el seg­men­to de las trail medias con es­tos dos mo­de­los que aca­ban de ser com­ple­ta­men­te re­no­va­dos pe­ro que man­tie­nen la fi­lo­so­fía que ha he­cho tan po­pu­lar a la mar­ca ale­ma­na. Te­ner la es­té­ti­ca trail y la po­si­bi­li­dad de dar­le un uso dual, ca­rre­te­ra y off road, ha si­do su ª leit­mo­tiv º y pa­ra los que se in­cli­nan un po­co más por el se­gun­do la in­di­ca­da es es­ta F 850 GS. Com­par­te ba­se me­cá­ni­ca y cha­sis con la 750, pe­ro se di­fe­ren­cia por el equi­pa­mien­to de su par­te ci­clo, con sus­pen­sio­nes de ma­yor re­co­rri­do, una hor­qui­lla in­ver­ti­da de 43 mm y llan­tas de ra­dios. El he­cho de te­ner 53 mm de­lan­te y 42 mm de­trás de re­co­rri­do ex­tra y una llan­ta de­lan­te­ra de 21 º le da un com­por­ta­mien­to más efi­caz cuan­do se aban­do­na el as­fal­to. En cuan­to al mo­tor es el mis­mo pe­ro se la ha do­ta­do de 18 CV más en es­ta ver­sión y ca­si 1 kgm más de par. Re­fe­ren­te al equi­pa­mien­to la di­fe­ren­cia prin­ci­pal es­tá en la pan­ta­lla más ele­va­da. De mo­do que BMW le ha da­do a ca­da uno de los dos mo­de­los su pro­pia per­so­na­li­dad, en el ca­so de la F 750 GS más cen­tra­da en uso va­ria­do, gra­cias a sus po­si­bi­li­da­des co­mo mo­to de tu­ris­mo y tam­bién al asien­to ba­jo, y con el to­que de una es­té­ti­ca de aven­tu­ra. En el ca­so de la F 850 GS ese es­pí­ri­tu aven­tu­re­ro

BMW HA CON­SE­GUI­DO MÁS EQUI­LI­BRIO QUE NUN­CA EN LA MA­YOR DE SUS TRAIL MEDIAS, LA NUEVA F 850 GS

se ha­ce más patente con su po­ten­cial en off road y sus ma­yo­res pres­ta­cio­nes.

SAL­TO

BMW te­nía una di­fí­cil mi­sión en la re­no­va­ción de sus trail de me­dia ci­lin­dra­da, ya que se tra­ta de mo­de­los muy po­pu­la­res y que ofre­cen un con­cep­to muy in­tere­san­te por la relación en­tre pres­ta­cio­nes, pre­cio y ran­go de uti­li­za­ción. Eso sin ol­vi­dar­nos de la es­té­ti­ca, que, con la in­fluen­cia de las di­fe­ren­tes R 1200 GS, ha ido mar­can­do una re­fe­ren­cia ge­ne­ra­ción tras ge­ne­ra­ción. El pro­ce­so ha afec­ta­do a to­das las par­tes de la mo­to y aun­que no se ha aban­do­na­do la lí­nea que las ha dis­tin­gui­do en las úl­ti­mas generaciones han cam­bia­do to­do en su in­te­rior. El pri­mer mo­tor bi­ci­lín­dri­co que lle­gó a la sa­ga te­nía 798 cc y un ca­la­do del ci­güe­ñal y or­den de en­cen­di­do di­se­ña­dos pa­ra que tras­mi­tie­se unos pul­sos si­mi­la­res a los de los mo­to­res bó­xer de la mar­ca. El nue­vo mo­tor ha cre­ci­do has­ta los 853 cc en busca de más par y una ma­yor efi­cien­cia, que se tra­du­ce en re­duc­ción de con­su­mo, y tam­bién cuen­ta con un nue­vo ca­la­do del ci­güe­ñal y en­cen­di­do, que en es­te ca­so bus­can emu­lar el com­por­ta­mien­to de un bi­ci­lín­dri­co en V a 90ë. En cuan­to rue­das un po­co con la mo­to per­ci­bes que hay una no­ta­ble di­fe­ren­cia de pres­ta­cio­nes con res­pec­to a su her­ma­na F 750 GS y tam­bién con la ver­sión an­te­rior, ya que en nues­tro ban­co de po­ten­cia ha da­do 6 CV y 0,7 kg más que su pre­de­ce­so­ra. La ga­nan­cia es im­por­tan­te en pres­ta­cio­nes y tam­bién lo es en tac­to, da­do que aho­ra, gra­cias a los ejes de equi­li­bra­do, ofre­ce una ma­yor sua­vi­dad de fun­cio­na­mien­to. Y ese era uno de los pun­tos me­jo­ra­bles de la F 800 GS, que aho­ra ha me­jo­ra­do mu­cho. Siem­pre no­tas los pul­sos de es­te mo­tor pe­ro su fun­cio­na­mien­to es más agra­da­ble, ya que trans­mi­te una sen­sa­ción de sua­vi­dad a me­di­da que va su­bien­do de vuel­tas. Tam­bién ayu­da el tac­to del nue­vo em­bra­gue an­ti­blo­queo que te re­quie­re me­nos pre­sión en la ma­ne­ta. La cur­va de par, qui­tan­do la in­fle­xión que hay en los pri­me­ros mi­les de re­vo­lu­cio­nes, tam­bién es mu­cho más con­tun­den­te que en la ver­sión an­te­rior, de mo­do que te per­mi­te una con­duc­ción más re­la­ja­da si

quie­res, por­que pue­des su­bir de mar­cha pron­to, si­guien­do las in­di­ca­cio­nes de la ins­tru­men­ta­ción, o apro­ve­char su pe­ga­da en gran­des aper­tu­ras de gas des­de 4.000 rpm. Arri­ba tam­bién es­ti­ra con más ga­nas y has­ta que lle­ga al cor­te de en­cen­di­do, po­co an­tes de ese mo­men­to en­tre­ga sus 88 CV reales. Una ci­fra que se mues­tra muy acer­ta­da pa­ra el ti­po de con­duc­ción que te pi­de es­ta mo­to. Más allá de es­te in­cre­men­to de pres­ta­cio­nes que le da más ca­rác­ter se han man­te­ni­do el ba­jo con­su­mo que siem­pre ha si­do uno de los pun­tos des­ta­ca­dos de es­te mo­tor y que sue­le ron­dar en­tre los cua­tro y los cin­co li­tros a los 100 km, de­pen­dien­do de la con­duc­ción. La ges­tión elec­tró­ni­ca es­tá pre­sen­te co­mo no po­día ser de otra manera con dos mo­dos de con­duc­ción Rain y Road de se­rie, que va­rían la po­ten­cia del mo­tor, ade­más del con­trol de trac­ción ASC y las sus­pen­sio­nes

elec­tró­ni­cas ESA si las te­ne­mos ins­ta­la­das. Pa­ra po­der sa­car­le el má­xi­mo par­ti­do en di­fe­ren­tes es­ce­na­rios, es­pe­cial­men­te en cam­po, me­re­ce la pe­na mon­tar los mo­dos op­cio­na­les Dy­na­mic y En­du­ro Pro. El pri­me­ro es el que ofre­ce una res­pues­ta más di­rec­ta y di­ver­ti­da del bi­ci­lín­dri­co, mien­tras que el se­gun­do te per­mi­te uti­li­zar el con­trol de trac­ción el ABS Pro en el cam­po co­mo ver­da­de­ras ayu­das a la con­duc­ción en si­tua­cio­nes com­pli­ca­das. Te per­mi­te una can­ti­dad de des­li­za­mien­to del neu­má­ti­co tra­se­ro muy acer­ta­da so­bre tie­rra y sien­tes que tie­nes bas­tan­te con­trol de la mo­to. Así que pue­des des­li­zar bas­tan­te e in­clu­so le­van­ta la rue­da de­lan­te­ra con el con­trol de trac­ción co­nec­ta­do y con la seguridad de que en un pun­to en­tra­rá en ac­ción pa­ra que no se des­con­tro­le. El ABS tra­se­ro se des­co­nec­ta y el de­lan­te­ro re­tra­sa su en­tra­da en ac­ción, otro pun­to a su fa­vor en su­per­fi­cies con po­ca ad­he­ren­cia. Las di­fe­ren­cias en los mo­dos cuan­to al mo­tor son prin­ci­pal­men­te de en­tre­ga de po­ten­cia, más rá­pi­da en Dy­na­mic y Road, mien­tras que en Rain y En­du­ro se ra­len­ti­za. Pa­ra cam­biar en­tre los di­fe­ren­tes mo­dos bas­ta pul­sar el bo­tón que hay en la pi­ña de man­dos de­re­cha, al­go que se pue­de ha­cer en mar­cha. Ade­más, se pue­de ins­ta­lar el asis­ten­te del cam­bio Pro y hay una ver­sión li­mi­ta­ble a 35 kW.

DEN­TRO Y FUE­RA

Los gran­des cam­bios que ha su­fri­do la F 850 GS la han con­ver­ti­do en una mo­to más ca­paz en to­dos los sen­ti­dos, pe­ro sin du­da en el pun­to en el que más ha me­jo­ra­do es en su uti­li­za­ción en ca­rre­te­ra. Em­pe­zan­do por la er­go­no­mía, ya que aho­ra el de­pó­si­to aban­do­na la ubi­ca­ción del mo­de­lo an­te­rior, si­tua­do en par­te tra­se­ra ba­jo el asien­to, y se co­lo­ca en una po­si­ción más ha­bi­tual. Es­te cam­bio es im­por­tan­te y tie­ne una in­fluen­cia de­ter­mi­nan­te so­bre la po­si­ción del con­duc­tor y so­bre el re­par­to de pe­sos. De manera que el piloto adop­ta una po­si­ción de con­duc­ción más na­tu­ral pa­ra un uso ge­ne­ral. Si bien es cier­to que an­tes era un po­co más es­tre­cha pa­ra fa­vo­re­cer el ir de pie en el cam­po, aho­ra el asien­to es más ba­jo y mu­cho más có­mo­do pa­ra to­dos los otros usos. En es­ta evo­lu­ción el cha­sis tam­bién ha pa­sa­do

ES­TA GS TE PER­MI­TE DIVERTIRTE TAN­TO DEN­TRO CO­MO FUE­RA DE LA CA­RRE­TE­RA SIN SER UN ES­PE­CIA­LIS­TA

de ser un tu­bu­lar de ace­ro a una es­truc­tu­ra con dos vi­gas del mis­mo ma­te­rial, al que la mar­ca lla­ma mo­no­cas­co. Con es­te cam­bio se ha in­cre­men­ta­do al­go el pe­so pe­ro se ha ga­na­do mu­cho en ri­gi­dez y pre­ci­sión en su com­por­ta­mien­to. Aho­ra la F 850 GS man­tie­ne las tra­yec­to­rias en ca­rre­te­ras de cur­vas sin el más mí­ni­mo es­fuer­zo, con lo que te ha­ce con­fiar en la llan­ta de 21 º co­mo si fue­ra de me­nor ta­ma­ño. La hor­qui­lla, que tie­ne al­go me­nos de re­co­rri­do que la F 800 GS, ha­ce que ha­ya me­nos trans­fe­ren­cia de pe­sos y man­tie­ne una enor­me ca­pa­ci­dad pa­ra ab­sor­ber las irre­gu­la­ri­da­des. Por su par­te el amor­ti­gua­dor tie­ne unos mm ex­tra con res­pec­to a al mo­de­lo an­te­rior y gra­cias al ajus­te elec­tró­ni­co Dy­na­mic ESA se va con­fi­gu­ran­do su freno hi­dráu­li­co en fun­ción del mo­do ele­gi­do. Los fre­nos fun­cio­nan muy bien, gra­cias al tac­to de la ma­ne­ta y al ta­ra­do del ABS.

MU­CHAS PO­SI­BI­LI­DA­DES

La nueva F 850 GS tie­ne de se­rie un buen equi­pa­mien­to que la ha­ce ca­paz en to­dos los te­rre­nos, de he­cho ha re­ci­bi­do una nueva ins­tru­men­ta­ción que com­bi­na una es­fe­ra analó­gi­ca pa­ra las re­vo­lu­cio­nes con un gran cua­dro di­gi­tal don­de se mues­tra el res­to de la in­for­ma­ción. Pa­ra los que quie­ran ir un po­co más allá BMW ha dis­pues­to una am­plia ga­ma de equi­pa­mien­to op­cio­nal y ac­ce­so­rios ori­gi­na­les. Ade­más de los men­cio­na­dos mo­dos de con­duc­ción Pro, el asis­ten­te del cam­bio Pro, el fa­ro de LED con luz diur­na, el Dy­na­mic ESA, hay va­rias op­cio­nes in­tere­san­tes, co­mo la lla­ma­da de emer­gen­cia in­te­li­gen­te ( que avi­sa a un ª call­cen­ter º en ca­so de ac­ci­den­te), el RDC y la ins­tru­men­ta­ción TFT a co­lor de 6,5 pul­ga­das que es­tre­na­ron las R 1200 GS. En ella pue­des na­ve­gar por un com­ple­to menú con to­da la in­for­ma­ción y uti­li­zar su co­nec­ti­vi­dad pa­ra di­fe­ren­tes apli­ca­cio­nes ( te­lé­fono, GPS, etc.). Por si es­to fue­ra po­co hay pa­que­tes que en­glo­ban ya di­fe­ren­tes de las op­cio­nes men­cio­na­das ( Con­fort, Tou­ring, Di­ná­mi­co e ilu­mi­na­ción). Así que con la ex­ce­len­te ba­se en la que se ha con­ver­ti­do la úl­ti­ma ª F º de BMW y es­te equi­pa­mien­to pue­des te­ner una trail ca­paz de lo que se te ocu­rra.

Las cua­li­da­des "fue­ra ca­rre­te­ra" de la F 850 GS son muy vá­li­das.

El man­do Mul­ti­con­tro­ller per­mi­te na­ve­gar en­tre las di­fe­ren­tes op­cio­nes, aun­que la pi­ña iz­quier­da ya cuen­ta con unos pul­sa­do­res in­tui­ti­vos.

El bas­cu­lan­te do­ble bra­zo de alu­mi­nio fun­di­do tie­ne aho­ra la ca­de­na por el la­do iz­quier­do, mien­tras que el es­ca­pe sa­le por el de­re­cho.

El equi­po de fre­nos de­lan­te­ro dis­po­ne de dos dis­cos de 305 mm con pin­zas de dos pis­to­nes flo­tan­tes que es­tán ges­tio­na­das por un ABS muy efi­caz.

El vis­to­so cua­dro TFT a co­lor de 6,5" es un dis­tin­ti­vo de la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de GS, aun­que en el ca­so de es­ta es un ac­ce­so­rio op­cio­nal.

La cú­pu­la po­dría ser ma­yor pa­ra una me­jor pro­tec­ción ae­ro­di­ná­mi­ca.

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